Taxi platforma Liftago už na českém trhu funguje od roku 2013 a za tu dobu si okolo sebe dokázala vybudovat v podstatě auru lovebrandu, což je u firmy, která se pohybuje v jednom z nejméně sexy segmentů, kterým taxi přeprava bezesporu je, opravdu úctyhodný výkon. Co za tím vlastně stojí a jak se Liftago bude vyvíjet do budoucna? Jak bude například probíhat kooperace s autonomními technologiemi a přijde nakonec Tesla do i Čech? Na to i mnohem více odpovídal v rozhovoru spoluzakladatel Liftaga Ondřej Krátký.

Ahoj Ondro, trochu obligátní otázka pro začátek – jaká je vlastně vize Liftaga?

Už od začátku říkáme, že chceme být alternativa pro vlastnění aut v centrech měst, což platí, jenom jsme k tomu došli postupem času mnohem blíže. Součástí téhle vize jsou i samořiditelná auta a napojování na další druhy dopravy.

Už minulých letech jsi říkal, že Liftago chce docílit toho, aby lidé auta nevlastnili, ale půjčovali si je. Jak daleko od této vize jsme?

Pro lidi, co mají hodnotu svého času vyšší než je 500 korun na hodinu a nebydlí příliš daleko od centra, je už nyní výhodnější kombinovat Liftago a MHD. Platí to ještě víc pro lidi, co nepotřebují auto na víkend, na cesty mimo město. Navíc teď, když jsou v Česku carsharing služby typu Car4Way nebo AJO, jsou úplně pokryty činnosti, na které by jinak bylo potřeba vlastní auto. Začínající SmileCar to třeba ještě urychlí.

Můžeme tedy říct o kolik je to levnější v porovnání s vlastněním auta?

Spíš je to tak, že pokud si člověk dokáže hodnotu svého času nacenit nad nějakou úroveň, odhadem tu pětistovku na hodinu, tak to je ten bod zvratu, kdy už MDH a Liftago bude pro běžnou přepravu ve městě vždycky levnější.

Myslíš, že lidé opravdu časem přejdou od vlastnění auta k tomu aby si ho pronajímali a společně sdíleli s ostatními? Češi totiž mají takové vtipné přísloví, že auto a manželka se nepůjčují

Tohle zrovna není věc, na kterou nenarážíme my, ale naráží na ní například Honza Charouz, který spouští s Leo Expressem službu SmileCar. U něj ale kritici podceňují jeden fakt. Aby to fungovalo, je potřeba naprosté minimum lidí, kteří budou ochotní svoje auto půjčit. V Praze jsou stovky tisíc aut a pro srovnání, nám jich stačí tisíc, Honza bude nejspíš pro začátek potřebovat pár set.

My plánujeme i nějaké sdílené módy a aktivně lobbujeme za úpravu legislativy tak, aby byly možné. Chceme například prosadit sdílení taxíků pasažéry cestujícími stejným směrem, ale brzdí nás taxametry, které neumí rozúčtovat jednu účtenku dvěma lidem. Chceme rozdělit taxislužbu a nevýdělečnou spolujízdu, která by pomohla s dopravními zácpami. Z části řidičů by se stali pasažéři. Motivem by bylo snížení nákladů na cestu a přitom by to nekonkurovalo taxíkům.

Dalším vaším cílem je ale i dostat auta z městských ulic. Nebylo by ale spíše rozumnější zlepšit infrastrukturu, tedy například vybudovat síť podzemních garáží, jako je to například ve Vídni, tak aby se každý mohl do města dopravit a následně bezproblémově zaparkovat?

Budování garáží a parkovacích míst je spíše řešení následků, než příčin. V centru mají zaparkovaná auta hlavně rezidenti a když ty motivujeme, aby využívali Liftago a MHD, tak najednou přibude spousta místa na ulici a zvýší se průjezdnost. Když části řidičů, kteří běžně jezdí do centra nabídneme, aby se z nich stali pasažéři a jeli s někým, ubude další kvantum aut. Potom už parkovací místa nebudou potřeba. Samozřejmě, že tohle časem všechno přejde do kombinace s taxiboty a autonomními auty, ale od toho jsme podle mě ještě tak dvě desetiletí.

Snad každá větší automobilka už na nějaké své autonomní technologii pracuje. Proč je pro ně tohle téma tak zajímavé a jak si myslíš, že z tohoto pohledu bude vypadat doprava za takových 10 let?

My jsme autonomní dopravu propagovali ještě předtím než to bylo cool. Pro spoluzakladatele Martina Hausenblase to byl vlastně důvod, proč Liftago začalo, takže jsme mezitím vybudovali startup, který do tohoto trendu přirozeně najede. Profesionální řidiči zkrátka se zvyšující se poptávkou jednou nebudou stačit, proto bude potřeba nasadit autonomní auta.

Co se týče těch automobilek, střetávají se tady dva proudy. Jedna věc je technologie baterií a mobility, protože budoucí autoboti nejspíš budou na elektřinu. Tam je dobré, že cena baterií půjde dolů. Druhá věc je, že startupy typu Tesly i korporace jako Google do toho začaly investovat a tím pádem donutily automobilky se tím zabývat. Velká automobilka už tak dneska ví, že nebude prodávat svá auta lidem ale společnostem našeho typu.

Bude možné, aby automobilky a startupy jako vy fungovaly odděleně?

Myslím, že se ještě stane nějaká organická proměna. Startupy jako my totiž ještě musí prokázat ekonomickou udržitelnost. Například Uber je v tomhle ohledu obrovský risk, protože jestli přijde autonomní mobilita příliš pozdě, tak jejich struktura, tak jak je nastavená, se může snadno rozpadnout. Nebo jim můžou odejít všichni lidi, protože hlavní důvod, proč to používají je, že je to levnější. Tam je ta ekonomická nestabilita.

Mohlo by se to celé zadrhnout po technologické stránce? Například modelová situace: Do vozovky mi vběhne maminka s kočárkem. Autopilot zareaguje, vyhne se střetu a auto strhne na chodník, kde ale v tu chvíli půjde skupinka lidí, kterou auto přejede. Jak se tohle bude řešit, kdo vezme zodpovědnost?

Tuhle problematiku už nyní aktivně řešíme. Liftago, tedy hlavně Martin Hausenblas (spoluzakladatel Liftaga, pozn. red.), je totiž součástí pracovní skupiny, která aktivně lobbuje i za úpravu silničního zákona tak, aby umožnil v České republice testování autonomních prvků. To se docela daří, zájem o to je a my na tom společně s ČVUT a dalšími partnery pracujeme.

Co se týče těch etických otázek, tak ty se řeší jedině proto, že ten stroj to dokáže řešit. Nicméně cokoliv, co dokáže stroj, je už dnes lepší než to, co dokáží lidi. Ta fatalita je o mnoho menší.

Nemůže tomu celému podrazit nohy jediná nehoda?

Jo, samozřejmě, tam jde o to, aby za to někdo tu zodpovědnost vzal. To co říkám je, že vymýšlet technologii na etické rozhodování stroje zbytečně drží trend, který bude ve výsledku daleko pozitivnější, než to co dnes dokáží lidi. To už je něco, co se dělo u přechodu od koní k autům. Taky nikdo nejdříve neřešil pravidla a předpisy. Prostě nelze vytvářet zákon, když ta technologie ještě pořádně nefunguje.

A nebudou se lidé zkrátka bát sednout do něčeho, co nemá tu etickou otázku vyřešenou?

Platí to, že jakmile autonomní auta eliminují řidiče, tedy největší náklad komerční přepravy, tak budou o tolik levnější (například budou stát desetinu toho co dnes stojí taxík), že lidi i kdyby si nechali vrtat koleno, tak do toho vlítnou. Myslím si, že nikdo nebude řešit etickou otázku a podepíše jakýkoliv revers, protože prostě uspoří.

Myslíš, že takhle extrémně je ten mindset skutečně nastavený?

Proč se jí nekvalitní klobásy z hypermarketů, když obsahují hnusy? Protože jsou levné. A tak je to u všeho. Člověk se nechová racionálně a konzumuje i to, co pro něj není dobré když je to levnější. V autonomní dopravě to bude s tou výjimkou, že to pro něj může být i dobré a komfortní.

Proč se v tomhle celé více neangažuje například Apple, když ostatní velké korporace ano? Proč ještě nepředstavil své autonomní auto?

Musíme brát v potaz, že Apple je ziskový, což třeba Uber není. Apple si tedy nepotřebuje dělat publicitu, Uber ano, čili ta realita může být ve skutečnosti jiná. Co já vím, Apple může vyvíjet co chce a nemusí to jen dávat najevo, protože by tím zbytečně dával návod konkurentům. A nebo taky nemá nic a je z něj zkostnatělá korporace, kdo ví.

Má k té angažovanosti tedy vůbec nějakou motivaci?

Já myslím že jo, protože oni jsou firma z velkým dosahem. Vyrábí gadgety, software a vlastně celé ekosystémy. A jestliže nechtějí usnout, tak musí vytvořit nějaký nový. Podařilo se to v zařízeních, podařilo se to v hudbě i appkách, ale potřebují další motor pro růst firmy, aby jim neujel vlak.

Vedle autonomních aut je tu i vzrůstající trend létajících aut. Je to realizovatelné?

Dělil bych to do dvou věcí. Zaprvé jsou tady vynálezci, jako slovenští AeroMobil, kteří nedělají primárně PR – chtějí to prostě vyrobit. A pak jsou startupy, které se snaží se ty vynálezce kupovat, zvyšovat si tak valuace. Jsou to samozřejmě velké sázky, dva různé způsoby, jak na to nahlížet, ale já osobně bych se díval spíše na stranu těch vynálezců.

Nedávno se objevila zpráva, že v Dubaji by systém létajích autonomních aut měl začít používat už v létě. Je to realizovatelné v nějakém časovém horizontu i u nás?

Myslím, že trendy jako je tenhle, mohou fungovat v zemích, které v podstatě nejsou úplně demokratické a mohu velmi rychle změnit pravidla. V evropských a amerických podmínkách je to v současnosti téměř nemyslitelné, protože je  třeba jít přes souhlas spousty státních orgánů.

Myslíš si tedy, že je to nafouknutá bublina?

Ne nutně, pochybuji, že by to bylo do léta, ale funguje tam Kennedyho efekt, jestli se tomu tak vůbec říká. Když on tvrdil, že budou do deseti let na Měsíci, tak byli, stejně to funguje, když něco podobného zahlásí jiný velký vizionář.

Váš plán je expandovat na východ. Jak jste v tomhle ohledu daleko?

Několik posledních měsících jsme si připravovali a mapovali trhy v Maďarsku a Rumunsku. Už tam máme lidi, máme přeložené a upravené appky.

Nicméně spíše než pokračovat ve fundraisingu pro potřeby expanze bychom ještě měli spíš zmáknout český trh. Mezitím se nám tady totiž rozjel korporátní segment zákazníků. Aktuálně registrujeme dvě firmy denně (přes službu Liftago Business+, pozn. red.) a jestli to takhle půjde dál, tak tady ten trh do konce roku dobydeme.

Jinými slovy se teď chystáte spíše na expanzi do dalších měst v Česku?

Je to klidně možné, jednáme teď o takové možnosti. Hlavně jsme se ale rozhodli  jít na korporátní segment, než abychom se věnovali fundraisingu, zatímco bychom už mohli být v profitu. Můžeme tím Liftago i několikrát zvětšit.

V Česku máte jakousi image lovebrandu. Jak si ho chcete získat v zahraničí? Tam ta pozice bude jiná

Nám se první řadě podařilo vybudovat nejlepší službu pro řidiče, kteří z toho udělali lovebrand. Což by bylo těžké, kdybychom primárně tvořili pro pasažéry. No a tím, že ten recept – nejdříve udělat šťastné řidiče –  je stejný i v zahraničí, tak si myslíme, že nebude zas tak těžké to aplikovat.

Takže jen řidiči jsou důvod proč jste lovebrand?

Stoprocentně. Celý systém, který není z pohledu pasažéra vidět, je udělaný tak, aby daného řidiče vytěžoval co nejvíc a aby si řidič s nejlepším hodnocením vydělal řádově o 20, možná i 30% víc, než řidič, který má hodnocení normální. Dále je tam spousta zabudovaných motivací, jako například, že platí méně, když si je zákazníci více vybírají. To celé do kupy dělá to, co se hodnotí jako dobrá služba.

Zahraniční expanze bude jiná i v tom, že nebudete mít od začátku vedoucí pozici na trhu. Jak se s tím chcete vyrovnat?

Máme jisté poučení z naší miniexpanze do Bratislavy i poučení z toho, jak se zahraniční konkurence vydala do Prahy a narazila na nás. Takže myslím, že tahle kombinace jak zahraničního, tak domácího styku s konkurencí, nám dala dostatek informací, abychom se dobře dokázali připravit na to, co nás čeká.

Ale stejně – z našeho zahraničního testování, ať už na západ nebo na východ vzešlo, že tím, že je naše aplikace primárně zaměřená na řidiče, kteří všude řeší stejné problémy, není aplikace té služby zas taková komplikace. Pasažéři v různých městech řeší různé problémy.

O jaké problémy třeba jde?

Například v Německu je jednotná cena pro všechny, takže tam se typicky řeší dostupnost, kvalita vozu a řidiče. Naopak v Maďarsku je oproti tomu zmatek, cena je sice taky unifikovaná, ale problémy jsou okrádání zákazníků, podvody. V Polsku je to zas jiná věc – taxíky jsou tam příliš levné a ve špičce je tak problém zajistit dostupnost, protože řidičovi se nevyplatí cestovat za zakázkou příliš daleko.

Americký Uber už pár týdnů operuje v Brně, kde jste vy už téměř 2 roky aktivní. Pozorujete tam teď třeba menší poptávku po Liftagu?

Nám to poptávku zatím jedině zvedlo. Tím, že my neporušujeme žádná pravidla je pro nás těžké generovat nějakou publicitu, nicméně tu nám teď Uber přidal. Co pozoruji, je jiné vnímání města. Na brněnském magistrátu si totiž mysleli, že Uber je tak trochu to samé co Liftago. No a po týdnu zjistili, že tam jezdí flotily zaměstnaných Ukrajinců s karlovarskými značkami a že to sdílená ekonomika moc není.

My nepodvádíme a říkáme jasně, co a je a co není sdílená ekonomika. Máme totiž jak koncept “sdílení” řidičů s klasickými taxi službami, drsný byznys těch, které vytěžujeme jenom my, tak i segment “přivýdělkářů”, kteří si s taxi licencí vyjedou na pár hodin týdně vydělat nějaké peníze navíc.

Když už jsme u těch řidičů, jak vlastně vypadá váš přijímací proces?

Důležité je, že se na nás sami chytají, my už druhý rok marketing cílený na řidiče nemáme. Registruje v appce, poté si ho pozveme na asi hodinové školení. Absolvují prověrku auta a pak jsou puštěni do provozu, přičemž mají 30 dní na to, aby odjezdili určitý počet jízd, na kterých si zjistíme, jestli jsou kvalitní a jestli se s nimi dobře spolupracuje.

Když se tak zásadně orientujete na řidiče, jakou mám já jakožto zákazník motivaci k tomu si vybrat vás například místo Uberu?

My jsme se díky tomu, že jsme zaměření na řidiče, stali ve svém segmentu vlastně nejlépe hodnocenou aplikací v Evropě, i když jsme jen lokální. To říká, že mezi tím, jak kvalitní je služba pro řidiče a jak pro zákazníka, je přímá spojitost. Řidič totiž ovlivňuje spokojenost zákazníka daleko víc než ta technologie. A s tím, jak se Uber snaží konkurovat právě tou technologií a hlavně nízkou cenou, si vyrábí problém. Jde totiž pod náklady toho řidiče a ty dobré tak ztrácí jak na běžícím pásu, což způsobuje, že Uber může fungovat jen díky flotilám zahraničních pracovníků.

Říkáš, že si díky vám více vydělají řidiči, co mají dobré hodnocení a jsou nějakým způsobem ověřeni od zákazníků. Nemůže to dojít k tomu, že ti ostatní budou úplně eliminováni a nebudou mít zakázky?

Tam jde o tu dostupnost. Když je špička a na zakázku se přihlásí dva řidiči se stejným, běžným hodnocením, nezáleží na tom tolik, jako když je to mimo špičku, nebo se přihlásí tři řidiči z nichž jeden bude mít lepší hodnocení nebo nabídne lepší cenu. Vytváříme volný konkurenční trh a konkurence funguje.

S Uberem je tedy vztah čistě konkurenční, ale jak je to s Lyftem? V říjnu jste měli společnou akci o mobilním vývoji. Chystáte se s ním spolupracovat i nadále?

S Lyftem máme kamarádské vztahy, i když oni na svém americkém trhu nemají spoustu otázek dořešených. Nějaká komunikační linka je nastavená, ale bohužel v tuhle chvíli nemůžu říct něco víc. Nicméně hlavní důvod proč komunikujeme právě s nimi je ten, že oni se stejně jako my snaží o to, aby ti řidiči byli mnohem spokojenější.

Proč je teda Uber stále populárnější?

Protože je dravější. Dokázal vygenerovat extrémní počet jízd a extrémní počet řidičů za nižší cenu pro zákazníka. A tím, jak ignoruje zákony se stal rychle globálním. Bohužel valnou většinu své právní odpovědnosti i nákladů nesli jeho řidiči a to nepovažuji za etické.

Podle Aktuálně.cz (23.1.2017) tvůj kolega a spoluzakladatel Liftaga Martin Hausenblas iniciuje akci, která chce přilákat Elona Muska s Teslou a jeho Gigafactory do Ústí nad Labem. Můžeš prozradit podrobnosti o tomhle vyjednávání?

My velmi podporujeme CzechInvest a jiné státní instituce v tom, aby se podařilo sem Teslu dostat, nejen kvůli Gigafactory, ale i jiným souvislostem s R&D, které by to mohlo přinést. Je to reálné a zasazujeme se o to, aby se to stalo. Martin šel v tomhle trochu napřed a navíc je to extrémní severočeský patriot, takže si velmi přeje, aby se ústecký region díky Tesle a jiným navazujícím firmám oživil.

Pokud by to tedy vyšlo, může z toho nějak profitovat Liftago?

Asi to není úplně Martinův primární motiv, ale jelikož dlouhodobě tvoříme konzorcium firem, které se pohybuje v oblasti senzorů, autonomní mobility a podobně, tak to samozřejmě smysl dává.

Díky za rozhovor!

Také děkuji.