Pokud se chce někdo dostat do švédského Stockholmu, má v podstatě jedinou možnost. Zvolit dálnici E4, která vede ze samého severu země až na jih. Skvělá spojnice má tu nevýhodu, že kolem metropole na ní často dochází k zácpám a objízdná trasa znamená dvouhodinovou zajížďku. Není proto divu, že se tu rozhodli vybudovat obchvat, který řidiče městem provede pod zemí. Část obchvatu, tunel Skärholmen, nyní dokončuje česká stavební společnost Subterra.

Ve Švédsku pracuje na třetím nejdelším městském tunelu na světě. Celý obchvat měří jednadvacet kilometrů, přičemž osmnáct vede právě pod povrchem. Pro představu dodejme, že pražský tunel Blanka má délku 5,5 kilometru a když byl dokončen, byl to nejdelší městský tunel v Evropě.

Subterra, která patří pod koncern Metrostav, působí ve skandinávské zemi už od roku 2014. Tehdy zvítězila v tendru na dva přístupové tunely, které se v budoucnu měly stát součástí obří stavby pod švédskou metropolí. Byly dokončeny v roce 2017, návazně pak česká firma uspěla také v zakázce na Skärholmen.

„Stockholm se nachází v oblasti, kde jsou tisíce ostrovů, jsou to takové Benátky severu, stýká se tu Baltské moře s obrovským jezerem Mälaren. A pod tím vším se Švédové rozhodli vybudovat tunel,“ říká projektový manažer společnosti Subterra Jan Faltýnek.

Foto: Subterra

+2

Státní společnost Trafikverket, která je obdobou českého Ředitelství silnic a dálnic a Správy železnic v jednom, zakázku rozdělila na osm staveb. Subterra zvítězila v soutěži na čtyřkilometrový úsek, na který jsou napojeny již dříve postavené přístupové tunely.

„Jsou to sice jen čtyři kilometry, celkem jsme ale v tom úseku prorazili asi osmnáct kilometrů, protože nejde jen o samotný tunel, jsou tu také rampy, bezpečnostní propojky nebo technické místnosti,“ vysvětluje Faltýnek.

Češi si tak ve Švédsku sáhli na obrovskou zakázku, která vede také přes ostrov, kde sídlí švédská královská rodina. To pro firmy, které pracují na této části tunelu, znamená, že to, co vyrubou, musejí vyvážet na lodi. Subterra buduje část tunelu, která vede pod jezerem.

„Když jsme do této části došli, ukázalo se, že geologická situace pod jezerem je výrazně náročnější, než zadavatel při přípravě projektu předpokládal. Takže nás zastavili a začalo se projektovat znovu,“ říká Tomáš Němeček, projektový manažer SBT Sverige AB, což je dceřinka společnosti Subterra, která vznikla pro švédské zakázky.

„Nakonec jsme nad sebou museli vybudovat v podstatě takový deštník z velkých masivních trubek, které jsou zakryté cementem, což samozřejmě trvalo déle, než původní plán předpokládal,“ doplňuje.

Česká část zakázky se tak prodloužila zhruba o rok a půl. Hotovo mělo být v roce 2022, nakonec se stavba předává nyní – na začátku roku 2024. Finále to ale rozhodně není. Zatímco některé části stavby na severu už jsou také skoro před dokončením, část, která navazuje na tunel Skärholmen, je naopak od dohotovení patrně nejdál, především však proto, že ji dokončuje jiná firma, než která ji vysoutěžila.

Návrh švédské zakázky navíc počítá s tím, že razí někdo, dokončuje někdo jiný. To znamená, že Subterra a dalších sedm firem odevzdá v podstatě hrubou stavbu, na kterou pak nastoupí další dodavatel, který bude mít na starosti všechny technologie v tunelu. Nakonec se dodá poslední vrstva vozovky a namalují se pruhy.

V současné době je obchvat proražený v celé délce, Švédové ho ale začnou užívat nejdříve na přelomu let 2029 až 2030. Podle původních odhadů se měl otevřít řidičům právě letos. Ovšem vše je jinak, což jen ukazuje, že nejen u nás jsme zvyklí na zpožďování a prodražování projektů.

Původně odhadovaná cena 35 miliard, tedy asi 76 miliard českých korun, už je překročená. O kolik, zatím není jasné. Cena české části zakázky se z původního rozpočtu 1,739 miliardy vyšplhala na 3,4 miliardy švédských korun, tedy asi 7,4 miliardy těch českých.

O výstavbě tunelu se přitom ve Švédsku mluví zhruba od devadesátých let. V roce 2010 vznikl projekt o třech variantách, nakonec zvítězila ta, která je nejvíc vzdálená od města. Stavba je mimochodem součástí nejen Stockholmu jako metropole, ale i kraje.

„Tunel má mimo jiné rozvíjet další periferie Stockholmu, kam se díky tunelu bude snadné dostat. S obchvatem vzniká také napojení na šest čtvrtí, včetně ostrova, kde žije král, kam se nově dostanete přímo. Měl by též usnadnit cestu do lokalit, které mají Švédové vytipované pro další rozvoj,“ říká Němeček.

Tunel s rovným stropem

Zajímavostí je, že Skärholmen je jeden z prvních švédských projektů, který je stavěný v takzvaném BIM, tedy informačním modelu stavby, který umožňuje na vše lépe dohlížet. Kromě toho, že je celý projekt digitální, je také ve 3D s možností rozkliknout jednotlivosti složitého tunelu.

„Výrazně to pomohlo koordinovat práce, navíc to, že je model ve 3D, znamená, že je všechno velmi intuitivní. Vidíte každý kabel, což je dobré nejen pro budoucí údržbu, ale také pro ty, co přijdou stavět po nás,“ vysvětluje Faltýnek.

Tunel v režimu tři pruhy v každém směru je také poměrně netradiční svým tvarem. Má totiž v zásadě rovný strop. Je to díky ražbě, která se ve střední Evropě téměř nepoužívá. Jde o metodu drill and blast, která stojí na kombinaci vrtání a odpalování trhavinou a hodí se do severského geologického prostředí.

„Je tady pevná žula, magnetit, to znamená, že v některých místech je tunel jen nastříkaný tenkou vrstvou betonu, protože hornina sama udrží tvar tunelu. Strop je tak skoro rovný, což by v našich podmínkách vůbec nešlo,“ dodává Faltýnek.