Vstát, nasnídat se, protáhnout si nohy a šlápnout do pedálů. Pro obyvatele řady evropských měst zcela běžná rutina, díky které se lze vyhnout přeplněné městské hromadné dopravě a udělat něco pro své zdraví. V době šíření nákazy koronaviru bylo ale slyšet cinkání zvonků a cvakání přehazovaček i tam, kde tento adrenalinový způsob přepravy volili prozatím jen ti nejodvážnější.

Snaha vyhnout se kontaktu s ostatními a dodržovat doporučované rozestupy je silnější, a tak i města u nás v posledních měsících zaplavili cyklisté, kteří vyndali stará kola ze sklepů, nebo si rovnou zašli do obchodů pro nové modely.

Jak je známo, Češi cyklistiku, tu elektrifikovanou nevyjímaje, milují. V drtivé většině případů ji ale využívají spíše pro drcení kopců a cyklostezek za městem než pro prohánění se v městských ulicích. Výjimečná situace si ovšem žádá výjimečná řešení.

S úbytkem provozovaných spojů, strachu z nákazy a menšímu počtu vozidel v ulicích se mnoho obyvatel měst rozhodlo jízdu v ulicích otestovat. A mnozí z kol již neslezli.

„Lidé si to vyzkoušeli a zjistili, že to jde. Že si zvládnou dojet nakoupit, dojet do kanceláře nebo nemocnice, zjistili, že jejich město na kole vlastně není tak velké, jak se jim do té doby zdálo, že s elektrokolem je kopec najednou rovinka,“ říká Roman Meliška, expert na městskou mikromobilitu.

„V době, kdy byly ve městech vyhlášené karantény a výrazná omezení pohybu, se kolo stalo jedním z mála způsobů, jak se dostat ze zavřené domácnosti na čerstvý vzduch,“ doplňuje Meliška.

Ve dveřích cykloobchodů se proto začaly objevovat zcela nové tváře, které prodejci viděli poprvé. „V posledních týdnech se objevuje opravdu velké množství zákazníků, kteří si opět ke kolu našli cestu, a to po opravdu dlouhé době. Zjišťují, že jejich klidně dvě dekády staří miláčci za tu dobu v garáži či na půdě poněkud zašli. A proto se vyrážejí podívat, jaké jsou na trhu aktuální možnosti,“ říká s úsměvem Martin Kudrna, ředitel obchodu s cyklistikou Bikero.

Podle Kudrny stojí za velkým boomem cyklistiky, který nastal po celé Evropě, hned několik důvodů. Tím prvním je fakt, že cyklistika byla na počátku nouzového stavu jednou z mála tolerovaných aktivit. Druhý důvod podle něj tkví ve změnách plánů mnohých rodin, které vyměnily plány na zahraniční dovolenou za poznávání Česka na kole. A v neposlední řadě také hraje svou roli využívání kol coby prostředku pohybu po městě v daleko vyšší míře než dříve.

Konkrétně prodejce kol Bikero sice musel kvůli pandemii uzavřít své prodejny v Praze a Hradci Králové, ovšem ve velkém spustil prodej přes e-shop. „Ten takřka ihned po uzavření prodejen vyletěl k rekordním obratům. Zboží jsme zákazníkům mimo běžné způsoby dopravy vozili i vlastními vozy a vydávali v improvizovaných výdejnách, na které jsme téměř okamžitě naše prodejny přestavěli,“ říká ředitel Bikera.

Zájem po kolech navíc nepolevil ani se znovuzahájením klasického provozu prodejen, a proto během dubna vzrostly tržby tohoto cykloobchodu o výrazných 400 %.

Horská kola stále vládnou

Zatímco tržby rostly, charakter prodávaného zboží se příliš nezměnil. Prodejům stále vévodí horská kola (MTB). Jak ale vysvětluje Martin Kudrna, který má s prodejem kol zkušenosti také z internetového obchodu Mall.cz, kde dříve působil, horské kolo nutně neznamená využití jen venku za městem.

„My Češi jsme v tomto obrovští praktici a snažíme se často najít univerzální řešení použitelné ve všech situacích. Stále nejprodávanějším segmentem jsou tak 29palcová horská kola, která mnozí vnímají jako univerzální řešení do lesa i do města,“ říká Kudrna. Jeho slova o oblibě horských kol potvrzuje také Jakub Ditrich, který má coby ředitel projektu ekolo.cz a provozovatel obchodu s elektrokoly značný přehled o elektro-cyklistice u nás i v zahraničí.

„Česko následuje dynamiku růstu prodeje elektrokol za Německem a západní Evropou, kde je narůst v posledních letech meziročně zhruba 30 %. Drtivá většina elektrokol, která se v Česku prodají, jsou ale v kategorii rekreační sportovní pomůcky. Takřka 55 % všech prodaných elektrokol u nás jsou MTB a Full MTB – to je zřejmě největší podíl v EU,“ vysvětluje Ditrich s tím, že polovina z 1,4 milionu elektrických kol prodaných v Německu jsou nízko-nástupová (dopravní) elektrokola.

Ditrich ovšem na rozdíl od Kudrny vnímá růst prodejů jako zcela běžný sezónní jev a v krizi vidí spíše příčinu útlumu.

„Většina tohoto zboží se prodává sezónně. Největší prodeje jsou typicky březen/duben. Vzhledem k tomu, že obchody s koly byly zavřené pět týdnů v této největší sezóně, je jasné, že teď sledujeme obrovský nárůst, kdy se dohání prodeje za víc než měsíc, a navíc je zde organický růst. Když se podívám na čísla z tohoto úhlu, tak žádnou anomálii nevidím, naopak bych si tipl, že je zde určitý útlum z již nastávající krize,“ míní šéf ekolo.cz.

Jedinečná šance pro města

Ve výsledku je vcelku jedno, zda lidé korzují ulicemi na kolech horských či dopravních, svých vlastních nebo kolech zapůjčených. Tento dopravní prostředek umožňuje chránit sebe sama, což je ovšem podmíněno jednou zásadní věcí, kterou je infrastruktura. Její kvalita se zásadní měrou odráží na vztahu, který si rezident města buduje k pohybu na kole v ulicích.

Zároveň může pomoci v rozhodnutí, zda městští cyklisté zůstanou věrni svým kolům i po skončení hrozby nákazy, nebo se vrátí k původním, méně ekologickým způsobům dopravy, které nepodporují zdravý životní styl a čistotu města. Že se lidem žijícím ve městech slézat z kol nechce, dokazuje průzkum veřejného mínění uskutečněný ve 21 evropských městech. Celkem 64 % ze 7 455 respondentů by rádo zachovalo opatření snižující úroveň znečištění ve městech, včetně zákazů vjezdu automobilů.

Významnou roli v tom, zda si pro cestu po městě zvolit kolo, tak hraje přístup měst. Roman Meliška navíc upozorňuje, že v tuto chvíli se nerozhoduje pouze o cyklistech a způsobu dopravy, ale o prosperitě celého města.

„Dnes už víme, že šíření koronaviru můžeme výrazně omezit jednoduchým pravidlem, a sice dodržováním odstupů 1,5 až 2 metry. Můžeme nové éře klidně říkat dvoumetrová společnost, faktem je, že pokud chceme dál lidem umožnit žít, menším i větším firmám prosperovat a městům fungovat, potřebujeme dát lidem prostor k tomuto pohybu. To nejcennější, co města přitom mají pod kontrolou, je jejich prostor – veřejný prostor, pomyslný prostor ode zdi domu na jedné straně ulice ke zdi domu na druhé straně ulice,“ vysvětluje Meliška.

Jak budou některá města fungovat, když například kapacita veřejné dopravy kvůli dodržování bezpečných odstupů klesne na čtvrtinu? „Pokud odpověď, kterou od starostky nebo primátora dostaneme, nezahrnuje slova jako kolo, elektrokolo a lidé, co půjdou pěšky, víme, že reálně nemá ponětí o tom, co se bude odehrávat, a podstatně ohrožuje budoucí prosperitu města a lidí v něm,“ míní expert na městskou mikromobilitu.

Podle Melišky se proto v současné době rozhoduje i o tom, jak moc budou města prosperovat v příštích pěti až deseti letech. Pokud bude vedení měst před takovými změnami zavírat oči a nebude reagovat na aktuální potřeby svých obyvatel, může tím změnit charakter míst, která se stanou průjezdem bez života a vzkvétajícího obchodu. To ovšem neznamená absolutní vyškrtnutí automobilů. Ty budou mít podle Melišky svou roli ve městech ještě dlouhá léta, byť jim města začínají šlapat na brzdy.

Iniciativy Prahy

Morten Kabell, šéf poradenské společnosti Copenhagenize zabývající se poradenstvím i v oblasti městské mobility a bývalý náměstek starosty Kodaně pro dopravu, prohlásil: „Lidé se mě často ptají, jak jsme to dokázali, že jsme v Kodani vybudovali tolik cyklostezek a že u nás dnes lidé tolik jezdí na kole. Moje odpověď je vždy stejná: Jak jste to dokázali vy, že jste dosud mohli investovat do něčeho jiného než do cyklodopravy? Vždyť je to ten nejlevnější způsob, jak lidem – tedy voličům – zajistit rychlý, komfortní a bezpečný způsob dopravy po městě. Tak se přece chová každý řádný hospodář.“

Nabízí se tedy otázka, zda se jako řádný hospodář v duchu Kabellovy myšlenky a po vzoru dalších evropských metropolí chová i Praha, na což nám odpověděl Adam Scheinherr, náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy.

„Rozvoj pěší a cyklistické infrastruktury je z dlouhodobého hlediska logickou volbou pro moderní zdravé město západního střihu. Proto do aktivní dopravy investujeme s TSK víc než kdy dřív. Pro představu – letos 170 milionů korun, loni 121 milionů. V roce 2017 to bylo jen 17 milionů. Pokud budeme počítat také Trojskou lávku, kde pohodlně projedou cyklisté, bude to ještě o 130 milionů víc,“ vypočítává Adam Scheinherr, který se sám snaží jezdit na kole do práce.

Některé pražské projekty ale byly přímou reakcí na vzniklou situaci. Diskuze vyvolala opatření na Smetanově nábřeží a některé ze změn reagovaly přímo na potřeby cyklistů. „V půlce května jsme otevřeli letošní nejdražší cyklistickou investici, vodní prostup Rokytka za 48 milionů. V souvislosti s koronakrizí jsem se osobně zapojil například do urychlení propojení doposud izolovaných cyklostezek v Bohnicích, Kobylisích a Troji do jednoho funkčního celku,“ říká Scheinherr.

„Dále zvyšujeme bezpečnost pěších a cyklistů novými přechody, například přes Nábřeží Kapitána Jaroše u finančního úřadu. Na ulicích Plzeňská, Kamýcká nebo úplně v centru v Divadelní jsme vyznačili nové cyklopruhy,“ jmenuje některé z nedávných proměn pražských ulic náměstek primátora pro dopravu, který již před rokem v rozhovoru pro web Prahanakole.cz zdůrazňoval potřebu zlepšení infrastruktury.

Příliš optimisticky však přístup Prahy nevidí Jakub Ditrich, podle kterého je potenciál pro změny daleko větší. Mluví především o absenci odvahy radních a sám změnu nezaznamenává v podstatě žádnou. „Podíl dopravy na kole se v Praze už 20 let drží na 1 % a ani nástup elektrokol na tom vůbec nic nezměnil,“ říká s povzdechem Ditrich. Chybějící odvaha je i podle Romana Melišky v současné době to, co brání vedení měst se zahájením změn třeba již zítra.

„Chybí jen vlastní odvaha, schopnost dohlédnout dál než na konec století páry, schopnost představit si, jak město, které začne efektivně využívat svůj veřejný prostor, začne prosperovat. Kdo chce, řekne si o pomoc. Řekne si o první studii a udělá poctivě prvních pár pilotních kilometrů. Dobře to svým občanům vysvětlí a rychle postupuje dál. Principy, jak má vypadat fungující cyklodoprava ve městě, jsou známé,“ říká Meliška.

Příklady z Evropy

Příkladů měst s fungující cyklistickou infrastrukturou skutečně existuje velké množství. A většina z nich svůj pozitivní přístup v této oblasti během posledních týdnů jen potvrdila. Vedení měst viděla v aktuální situaci příležitost a začala s ještě intenzivnějším budováním infrastruktury pro cyklisty, byť třeba jen v dočasné podobě.

Jedním z ukázkových příkladů pozitivního přístupu radnice vůči cyklistům je vedení Paříže, jak potvrzuje Roman Meliška. „Anne Hidalgová a její tým v Paříži jsou dnes bráni za největší tahouny proměny měst zpátky v místo, kde se dobře žije, kde prosperují menší lokální podniky, kde lidi z ulice nevyhání nepřetržitý hluk a zápach z projíždějících aut,“ popisuje.

Změny se dějí i v Berlíně, kde byly doslova přes noc v některých jeho čtvrtích přemalovány pruhy, umístěny plastové rozdělovače a komunikace přetvořeny do té podoby, aby se v nich mohlo svépomocí a bezpečně pohybovat co nejvíce lidí. „Tím, že umožníme těm, kteří mohou a chtějí, přesouvat se na kole, zůstane v MHD více místa pro ty, kteří se jinak pohybovat nemohou,“ vysvětloval Felix Weisbrich, jedna z hlavních tváří berlínských změn infrastruktury pro cyklisty.

Je jen otázkou, jak dlouho bude možné narychlo vybudovanou infrastrukturu ve městech udržet, nicméně pro tuto chvíli se jedná o zcela logický krok, který může pomoci radnicím dostávat z vynucené hibernace život ve městě a přitom zachovat možnost dodržovat dostatečné rozestupy, aktivní pohyb a držet na uzdě znečišťování.

Čas změn

„V dalších letech nás ve městech čeká boom mikromobility. A jako u každé jiné inovace i zde platí, že mezi prvními budou inovátoři, kteří mají odvahu, rozhled a energii, později se přidá opatrná většina, která se potřebuje trochu ujistit, že to dělá jako ti ostatní, a nakonec zůstane skupina zaostalých na chvostu. Ruku v ruce s tím půjde atraktivita města pro firmy, jejich zaměstnance a budoucí prosperita,“ předpovídá Roman Meliška.

„Svět už nikdy nebude jako dřív. Koronavirus změní život každého z nás, ať chceme, nebo ne. A to v podstatě ve všech oblastech běžného života. Na rozdíl třeba od letecké přepravy, kde se obávám budou nové pořádky veskrze horší a otravnější pro každého z nás, cyklistice nová doba výrazně prospěje,“ dodává Martin Kudrna z Bikero.

Proto Roman Meliška všem starostům a primátorům vzkazuje: „Jestli chcete, aby se ve vašem městě dalo dýchat, aby se v něm mohli lidé i zboží pohybovat, aby město znovu ožilo, pak máte jednoduchou volbu.“