Extrémně zábavný tank. Otestovali jsme elektrický Mercedes třídy G, ve kterém zapomenete na naftu
Mnozí nad představením elektrického „géčka“ kroutili hlavou. Nás ale přesvědčilo, že staré dobré spalovací časy mohou zůstat v kronikách.
Otestovali jsme plně elektrickou verzi Třídy G od Mercedesu
Teplota vzduchu se pohybuje kolem 30 stupňů, vzduchem se vznáší prach z rozryté hlíny a před námi tančí svůj off-roadový tanec zcela nový Mercedes-Benz třídy G vybavený elektrickým pohonem. Vítejte na okruhu v polském Modlinu, místě, kde nás Mercedes přesvědčil o tom, že elektrické „géčko“ není ani v nejmenším přešlap, který dává smysl tak maximálně v Pařížské. Díky elektřině se z něj stala bestie, kterou v terénu jen tak něco nerozhází.
Ten den bylo vedro. Opravdu velké vedro, umocněné tím, že jsme jej skoro celý strávili na rozpáleném asfaltu. Malý výlet mimo zpevněné cesty tak byl sám o sobě vítaným zpestřením eventu, během kterého jsme si mohli osahat to nejnovější, co Mercedes aktuálně na trhu nabízí, a dokonce i nenabízí a nikdy nebude, v čele s konceptem Vision EQXX schopným na jediné nabití ujet přes tisíc kilometrů.
Zpět ale do prachu a bláta, k novému elektrickému mercedesu třídy G. Když Mercedes oznámil záměr začít vyrábět i Géčko v elektrické verzi, pro mnohé tato zpráva znamenala definitivní konec starých dobrých spalovacích časů. Poté, co jsem měl možnost usednout za volant této elektrické bestie a projet se v ní po trati plné svízelných nástrah, říkám, ať staré dobré časy klidně zůstanou v kronikách. Budoucnost je totiž extrémně zábavná.
Mercedes samozřejmě ví, že třída G je klasika, u které je každá větší změna balancováním na tenké hraně. Z optického hlediska je tak i elektrická verze stále starým dobrým „géčkem“, které je na trhu již 45 let. Od klasických spalovacích verzí jej lze odlišit díky přední masce se zaslepenou mřížkou a světelným lemováním. Má zvýšenou kapotu a rozdíly lze najít i na zádi, která může nést náhradní rezervu, box na nabíjecí kabely, nebo může zůstat holá. V takovém případě ovšem působí zadní partie na můj vkus až příliš spartánsky.
Změny se týkají také interiéru, kde na řidiče čeká nejnovější generace volantu, centrální dotyková obrazovka s MBUX infotainmentem tvořící jeden celek s digitálním přístrojovým štítem. Uši hladí čistý zvuk audiosystému Burmester a nechybí ani štíhlý panel s manuálními ovladači pro rychlou práci s klimatizací, vyhříváním sedaček a dalšími funkcionalitami.
Kdo má zájem a také dostatek finančních prostředků, může si samozřejmě Geländewagen (německy terénní vůz, odtud označení třídy G) optimalizovat v rámci programu Manufaktur, který nabízí bezbřehé možnosti personalizace barev karoserie i zpracování vnitřního čalounění ústící v maximální vyniknutí daného kusu. Jedinečný vzhled se hodí především na ulici, ovšem v momentě, kdy betonovou džungli vystřídají lesy, louky a rozbité cesty, veškerá koncentrace se upíná na panel umístěný v samém středu palubní desky se spínači pro ovládání off-roadových funkcí vozu.
Nezastavitelný tank
Pokud je odpovědí na základní otázku života, vesmíru a vůbec číslo 42, pak by odpovědí na základní otázku off-roadových schopností „géčka“ bylo 1 164, respektive 18 000. Jedná se totiž o hodnoty spojené s točivým momentem vozu. Ten disponuje čtyřmi individuálně ovládanými elektromotory, každý určený pro jedno kolo, které napájí baterie o kapacitě 116 kWh poskytující dojezd 464 kilometrů.
Elektromotory dohromady poskytují výkon 432 kW a systémový kroutící moment oněch 1 164 Nm. Jedná se o velmi podobné hodnoty, jaké může nabídnout i vrcholný Mercedes G 63 AMG, ovšem s tím rozdílem, že zde je brutální výkon dostupný okamžitě v širokém spektru otáček. Elektrickému „géčku“ navíc nechybí redukční převodovka, díky které je možné kroutící moment znásobit až na neuvěřitelných 18 000 Nm. Do rukou se mi tak dostal v podstatě malý tank se speciálními schopnostmi, jako je G-Turn či G-Steering, určenými do těch nejnapínavějších momentů v terénu.
Na trati jsem měl možnost vyzkoušet nejrůznější nástrahy v podobě příkrého stoupání, prudkého klesání či průjezdu příkopem plným pneumatik. Ověřil jsem si, že novinka je schopná vydrápat se do opravdu nepříjemných sklonů, kdy maximální úhel na vhodném povrchu může být až 45 stupňů. Příkop s pneumatikami s námi pěkně zaházel, nicméně elektrická třída G jím projela naprosto bez problémů. I přes masivní příď vozu jsem měl naprosto pod kontrolou, co se před ní děje, i díky funkci tzv. průhledné kapoty, kdy kamera snímá terén a obraz posílá na displej uvnitř vozu.
Ta pravá kouzla se ovšem začala dít v momentě, kdy jsme se blížili k relativně prudké zatáčce. Aby se vůz dobře vytočil, v jeden moment sám po sepnutí funkce G-Steering začal na jednotlivá kola posílat různý točivý moment a jedno kolo zablokoval. Díky tomu získal efektivnější poloměr otáčení a zatáčkou se prosmýknul jako štika. Pro řidiče se jedná o pocit, jako by mu někdo najednou zatlačil do zadní části boku vozu a posunul mu záď.
Nastartujte svou kariéru
Více na CzechCrunch Jobs
Další překážkou byl průjezd příkopem z pražců, pro testování jízdy v náklonu. Během chvilky se celý svět začal převracet o několik desítek stupňů doleva, v mém případě zhruba o třicet, kdy expert Mercedesu, který seděl po mém boku, položil otázku „Is it comfortable?“, aby ode mě dostal odpověď „Not so much.“ Papírově se je „géčko“ schopné dostat do náklonu až 35 stupňů, nicméně někteří kolegové prý byli schopni dostat jej až na 37 stupňů, kdy už pomalu ale jistě začali nahlížet do světa The Upside Down ze seriálu Stranger Things.
Poslední překážkou byl vodní příkop, ve kterém Mercedes předvedl svou schopnost brodit se do hloubky až 85 centimetrů. Nicméně pořadatelé pro nás měli připravené ještě jedno eso v rukávu, a to onu funkci G-Turn. Tato funkce umožňuje vozu udělat otočku o 180 stupňů okolo své osy, a to hned dvakrát.
Vůz v ten moment zvládne skutečně to, co tank. Na nezpevněném povrchu si je díky tomu možné rychle vybrat, kam má mířit příď automobilu. Při takových točkách přímo ve voze, kdy se svět točí kolem dokola, se jedná o velkou podívanou, a ještě větší zážitek je dívat se na takto se otáčející vůz zvenku.
Bylo vidět, jak se jednotlivá kola napravo a nalevo díky nezávislému pohonu točí v opačném směru, čímž dochází k rotaci. Požadovaný směr otáčení vozu se nastavuje podržením levého či pravého pádla pod volantem a jeho puštěním lze točení kdykoliv zastavit. Případně se vůz po dvou otočkách zastaví sám.
Cena G 580 s technologií EQ u nás startuje na částce 3 626 370 korun. Sáhnout však lze i po spalovací klasice G 450 d či G 500 za 3 277 890, respektive 3 531 990 korun. Pro ty nejnáročnější samozřejmě nechybí AMG verze za 5 052 960 s výkonem 430 kW. Mou osobní preferenci však již nejspíše znáte. Elektrické „géčko“ fungovalo v terénu naprosto neortodoxně, bez jediného zaváhání. K tomu přidejte bezbřehý komfort, styl a charakter a máte automobil, který se nebojím označit za must have záležitost.
Nepřehlédněte:
