Blog.cz, Testomato, reklamní systém, který dlouhá léta poháněl Sklik od Seznam.cz, nebo konference WebExpo. To všechno jsou bývalé či současné projekty podnikatele Michala Illicha, který se zapsal do povědomí české technologické scény především jako tvůrce nejrůznějšího softwaru. Před nedávnem se však pustil do zcela jiného odvětví a v rámci startupu Zuri chce přivést k životu myšlenku elektrického autonomního letadla s vertikálním vzletem.

O tom, co všechno toto odvětví obnáší, kdy možná Zuri uvidíme ve vzduchu a zda se vůbec jedná o projekt vhodný pro české prostředí, mluvil Michal Illich v rozhovoru pro CzechCrunch.

Michale, mohl bys pro začátek říct, co je Zuri zač?
Zuri je obecně řečeno projekt, který se snaží vyrobit elektrické a autonomní letadlo s vertikálním vzletem a přistáním. Právě vertikální vzlet a přistání přitom považujeme za nesmírně důležité, protože to znamená, že nepotřebujeme letiště. To je místo, které je v současné době největší zdržení při dálkovém cestování. Nezřídka se stává, že více času strávíme na letištích a dopravou na letiště než samotným letem.

Na vašem preview webu, který jste před nedávnem spustili, se však vymezujete proti helikoptérám, multikoptérám i létajícím autům… Co to to tedy vlastně bude?
V tomhle oboru se potkáváme s jistým zmatením, ale jelikož se jedná o něco úplně nového, tak je to pochopitelné. Vysvětlujeme to tedy takto negativně, na základě věcí, které lidi znají než na základě toho, co vlastně jsme.

Helikoptéra by byla ve své podstatě ideální létající stroj, protože je potřeba jen heliport. Nicméně je strašně pomalá. Protože taková helikoptéra má rotor, tak je omezena rychlostí zvuku na konci listů rotoru. Nikdy tedy nebude kvůli rychlosti konkurentem skutečných letadel.

Je tedy rychlost ta věc, která bude pro Zuri zásadní?
U nás je to podstatné. V tom jsme jiní než konkurenti, jako například EHANG, který se snaží udělat multikoptéry. Ty jsou ale také pomalé, letí kolem 100 km/h s doletem kolem dvaceti minut. Pokud jde o přelet dopravní zácpy, tak je taková věc super, ale jakmile by bylo třeba letět někam dále, už je to málo. Ani by dále doletět nešlo, protože multikoptéry mají velkou spotřebu elektrické energie jenom na to, aby se udržely ve vzduchu.

Jak tedy bude možné, že by Zuri mělo fungovat na delších vzdálenostech, s menší spotřebou? Je tam na to nějaký mechanismus?
Ten mechanismus tam samozřejmě je – je to obyčejné křídlo. Má výhodu, že vytváří vztlak, a tudíž není potřeba energie, která by stroj udržela ve vzduchu. Je potřeba jen dostatek energie na pohyb dopředu.

Uváděli jste však, že dolet počítáte až do vzdálenosti cca 700 kilometrů…
Ano, je to taky jediný technický parametr, který pro tuto chvíli chceme zveřejnit, interně už samozřejmě máme rozpočítané množství vlastností. Firmy, které dělají koncepty pro služby ve stylu Uberu, pracují s pojmem AirTaxi, tedy chtějí létat z jednoho konce města na druhý.

My však řešíme jinou věc, a to je problém středně dalekého letu – letět se Zuri by se tak mohlo po Evropě k moři nebo v Thajsku mezi ostrovy.

Jak se však po technické stránce může lišit stroj, který doletí do vzdálenosti 100 km, jako vaše konkurence, od Zuri, které by mělo doletět 700 km?
Je to právě v těch křídlech….

Dobře, ale v Mnichově vzniká projekt Lilium, který křídla má a uvádí dolet 100 km. Tudíž kde je ta odlišnost?
Lilium je určitě zajímavý projekt, nicméně jsme skeptičtí, zda skutečně jejich stroj dokáže zvednout potřebnou váhu. Používá totiž 36 malých vrtulí, které mají přibližně 30 centimetrů v průměru. Když se to ale spočítá, tak to nevychází. Takhle malá plocha není zkrátka dostatečná, aby těžký stroj uzvedla.

A kolik uzvedne v budoucnu váš stroj?
Jak jsem řekl, jediný technický parametr, který pro tuto chvíli můžeme zveřejnit, je dolet.

Jak dlouho už na Zuri pracujete? Web jste spustili teprve nedávno, ale předpokládám, že něco už hotovo je…
Teď je to přibližně rok, co na Zuri pracujeme. Celý březen a duben minulého roku přitom spočíval pouze v tom, že jsme se setkali s patnácti, dvaceti lidmi z oboru, kteří jsou specialisti na vrtule, elektromotory a letecké konstrukce. Zdálo se nám, že tomu rozumí a z těchto setkání nám vykrystalizovala představa, jak by Zuri mohlo vypadat, co je v té letecké konstrukci možné a co ne.

Co jste se během těchto setkání zjistili?
Hlavně jsme zjistili, že fyzikálně tomu vytvoření nic nebrání a můžeme skutečně udělat stroj, který požadujeme. Dále jsme přišli na to, že technologie jsou pro takový projekt víceméně připravené. Za posledních několik let se totiž podstatně zlepšily baterie, které by ještě do nedávna neunesly ani samy sebe. Nyní, s tím, jak se výkon zlepšuje o 10, 20 % ročně, to možné je.

Kolik na Zuri pracuje lidí?
Aktuálně na tom pracují tři lidé v softwarovém týmu, kteří pocházejí spíše ze světa dronů a multikoptér, a čtyři převážně externisté v hardwarovém týmu, kteří pracovali na menších osobních letadlech typu Cessna.

Hledáme však lidi, kteří by s námi na tomto projektu chtěli pracovat. Ať už jsou to právě lidi přes software, letectví, nebo i byrokracii.

Zuri nezapadá příliš do tvé dosavadní činnosti – máte na zkonstruování elektrického autonomního letadla v tuto chvíli potřebné know-how?
Já jsem ze softwarového odvětví, a přestože je to samozřejmě něco jiného, tak, nenechme se mýlit, tento projekt je zhruba z půlky softwarový. V případě autopilotovaného letadla tvoří velký podíl práce řízení či computer vision, tak aby bylo stabilní a rozpoznávalo svoje okolí. To je část, kde se cítím poměrně silný, ostatně machine learning byl a stále je mnoho let moje velké hobby. Na tu hardwarovou část pak máme najaté lidi, kteří už konstruovali letadla od začátku do konce.

Jak je to s financováním a kolik činí počáteční investice do projektu?
Zatím se držíme zkrátka, v řádech několika milionů korun. Ale počítáme, že ve finále bude Zuri poměrně drahé. Kupodivu na tom ale není nejdražší vyrobit ten samotný stroj, největší zdržení a nejdražší záležitostí bude stroj certifikovat, dostat od příslušných institucí povolení k létání.

A nepokoušíte se tedy právě kvůli té byrokracii v českém prostředí o něco nemožného?
Podle našeho názoru je české prostředí naopak skvělým místem k realizaci takového projektu, protože je tady poměrně hodně šikovných firem, které letadla dělají. Myslím si, že Česko, Německo a pár dalších zemí jsou v tomto odvětví lídři. Co se legislativy týče, tak není zas tak důležité, jestli jsme v Čechách nebo v jiné zemi Evropské unie, protože konečné slovo bude mít stejně EASA (Evropská agentura pro bezpečnost letectví, pozn. red.).

České úřady nám v našem snažením mohou buďto pomáhat nebo brzdit. Doufáme, že se v nich probudí nějaká národní hrdost a budou nás v tom spíš podporovat. Komunikace s nimi byla zatím jen velice neformální.

Ptám se i proto, zda to v Česku není trochu boj s větrnými mlýny. Zatímco se ve světě řeší Hyperloop, tak u nás se projektuje vysokorychlostní železnice do Drážďan, která by měla být až v roce 2035.
My to vidíme jako příležitost. Jestliže tyto procesy úřady zdržují, tak soukromý sektor by mohl ten státní předběhnout. Opravdu, dříve budeme mít letadlo s vertikálním vzletem, než bude rozšířená dálnice do Brna.

Jak jste vlastně daleko s procesem celé výroby?
Rozhodně si nepřestavuji, že tady v kanceláři na Budějovické budeme stavět letadlo. Počítáme s tím, že veškerou výrobu včetně prototypů budou dělat externí firmy. My budeme poskytovat know how, legislativní zázemí a budeme celý projekt dávat dohromady. Samozřejmě jsme už v kontaktu s několika z těchto firem a vybíráme si.

Čili nepůjdete cestou jako například Tesla, že se budete snažit si co nejvíce součástek vyrobit takzvaně in-house?
Nám by se to líbilo, ale v tuhle chvíli jsme maličká firma, která vyrábí zatím jen zmenšené prototypy.

Je tam například i nějaká finanční bariéra?
Nemyslím si, že je tam nějaká finanční bariéra, protože kupodivu vytvořit letadlo velikosti, které potřebujeme, je v mých finančních možnostech. Spíš je zde časová bariéra, nestíháme to zas tak rychle udělat, nejsou lidé. V Čechách je teď rekordně nízká nezaměstnanost, která se netýká jen softwarového prostředí, ale i letectví. Když se totiž domlouváme na výrobách prototypu, tak nám často firmy říkají, že nestíhají a bude to nejdříve za tři měsíce.

Dá se tedy říct, že je teď poměrně složitá doba na to s takovým projektem začít?
Tak asi by bylo lepší s danou věcí začít už před dvěma roky, ale myslíme, že ani teď nepřicházíme pozdě. Když totiž vidíme konkurenty jako Kitty Hawk či Lilium, tak lze pozorovat, že jsou třeba rok, rok a půl napřed, což nás na jednu stranu mrzí, na druhou stranu to není v tomto oboru nepřekonatelné.

Předpokládáte tedy že za rok, rok a půl budete mít funkční prototyp?
Ano, určitě, v plné velikosti a stádiu připravenosti, jako mají tito dva konkurenti.

Co se prototypů týče, jak jste nyní daleko?
Prototypy vám ještě neukážu, ale můžeme pro CzechCrunch zveřejnit skicu, na které je dobře vidět, s čím pracujeme. Z dálky to tedy vypadá jako letadlo, s tím že jsou na křídlech vrtule navíc, kterých je v našem případě osm. Ty pracují jen ve vertikálních módech, při vzletu a přistání, během samotného letu pohání letadlo jedna vrtule vepředu.

Jedná se tedy o podobný koncept jako má například Cora od startupu Kitty Hawk.
Ano, shodou náhod došlo k tomu, že Kitty Hawk vyvinul nezávisle na nás velmi podobný koncept, s tím, že jejich vrtule je vzadu. Zároveň již máme zmenšený, už fungující prototyp, který brzo začneme testovat na Moravě. Na něm si chceme ověřit, jak funguje aerodynamika a jak lze takový stroj řídit.

O jak dlouhém časovém horizontu může být řeč, pokud bychom se bavili o ostrém provozu?
Tohle se vůbec nedá odhadnout. Myslím, že v průběhu příštího roku bychom měli mít tak velký prototyp, který unese člověka. Nicméně pravděpodobně nebudeme mít razítko na to, aby do toho člověk skutečně mohl usednout.

Na Twitteru jsi napsal, že zbývá dodělat tak 95 % projektu. Odpovídá to tedy tomuto harmonogramu?
Je to spíš o tom, jakou máme ambici. Nechceme samozřejmě vyrobit jedno letadlo, poplácat se po ramenou a považovat to za dokončený projekt. Chceme dále provozovat síť, kde si klient bude moct Zuri objednat a letět s ním odkudkoliv kamkoliv. A to je přinejmenším o 50 % více práce, než to samotné letadlo vyrobit.