Železniční doprava zažívá v České republice renesanci a cestování vlakem je pro lidi čím dál atraktivnější. Zájem o železnici nicméně neprojevují jen cestující, ale také soukromí dopravci, kteří na českých kolejích kontinuálně rostou. Vlakovou dopravu kromě státních Českých drah již léta táhnou kupředu především RegioJet Radima Jančury a Leo Express Leoše Novotného.

Leo Express, menší z těchto dvou soukromých dopravců, v prvním pololetí letošního roku přepravil 1,25 milionu, utržil půl miliardy korun a zároveň se mohl pochlubit, že se loni poprvé přehoupl do zisku, byť k tomu minimálně zčásti pomohli štědré státní slevy na jízdné.

Do budoucna se nicméně firma netají velkými ambicemi. Dopravce vstoupil na krajské závazkové tratě, přiváží si nové, na míru šité vlakové jednotky z Číny a do vedení angažovala novou tvář – Leoše Novotného staršího, tedy bývalého majitele potravinářského gigantu Hamé a zároveň otce Leoše Novotného mladšího, který Leo Express založil.

Jak se česká železnice za poslední dobu změnila, jak bude vypadat za dalších pět let, proč Leo Express objednává vlaky v Číně a co firma říká na kritiku ohledně údajného zneužívání státních kompenzací? Na to jsme se ptali výkonného ředitele Leo Expressu, Petera Köhlera.

Jak se podle vás česká železnice proměnila za posledních pět let?
Nejzásadnější změnou je, že před nástupem soukromých dopravců neustále klesal počet osobokilometrů a snižoval se význam železnice v rámci tzv. modálního splitu. Vlakem lidé ujeli oproti ostatním druhům pozemní dopravy kolem šesti procent svých uražených kilometrů a železniční doprava ztrácela na významu. Ročně lidé v České republice najezdili zhruba 6,5 miliardy kilometrů. Nyní je to 11 miliard a železniční doprava tak zažívá renesanci.

Jak si to vysvětlujete?
Jezdit vlakem je opět cool, protože například u Leo Expressu máte Wi-Fi, dáte si kávu a prodloužíte si produktivní den. To v autě nedokážete a v autobuse na to nemáte místo a pohodlí. Vlak tedy prošel renesancí a myslím, že to je i díky nám.

Železnice byla důležitou součástí 1. průmyslové revoluce. Dnes jsme u 4. průmyslové revoluce, bavíme se o autonomizaci dopravy, o umělé inteligenci a železnice znovu může být klíčová. Mobilitu nezajistíte autonomními automobily, protože není dostatek prostoru, a energeticky vychází železnice vždy lépe. I pokud bude automobilová doprava elektrifikována, vlak bude pořád výhodnější – má zhruba třicetkrát nižší emise.

Stojí za návratem k vlakům i podpora ze strany jednotlivých zemí, například kvůli ekologii?
Ano. Vidím zde i makropodporu. Stačí se podívat na Evropskou unii, která v rámci své Bílé knihy o dopravě říká, že železniční doprava má v rámci modálního splitu (podílu na počtu přepravených osob, poz. red.) dosáhnout 30 %, aby bylo dosaženo emisních cílů. Nyní jsme v Česku na 9 %, takže pořád vidím obrovský prostor na nárůst. V Německu je například vidět silný odklon od vnitrostátní letecké dopravy k té železniční.

Odkud bude vlak brát cestující?
V první řadě vidíme obecně prostor pro růst celého trhu. Občan České republiky jezdí vlakem v průměru nějakých 1 000 kilometrů ročně, což je jako tři cesty ročně z Prahy do Ostravy. Buď lidé necestují, protože nemají příležitost, nebo se jim nechce, nebo to pro ně není dostatečně pohodlné. Myslíme si, že je tady prostor pro několikanásobný nárůst.

Ve Švýcarsku či Japonsku člověk vlakem ročně najezdí okolo 2 000 kilometrů. Souvisí to i s tím, že je tam výkonnější železniční infrastruktura, tedy rychlejší železnice a tak dále. Není ale žádný důvod, aby Česká republika nebyla nejmodernější země v EU.

To, že lidé budou více cestovat, ale přeci nepřevrátí poměr v rámci modálního splitu…
Na úkor čeho by železnice mohla růst, to teď nedokážu říci. Jestli by to bylo na úkor automobilové či třeba autobusové dopravy, to také záleží na tom, jak se tyto dopravní módy budou dále vyvíjet. Autobusová doprava je postavená na pálení fosilních paliv a to se hned tak nezmění, protože elektrické autobusy jsou velmi drahé.

Naproti tomu železnice je, alespoň tam, kde působíme my, plně elektrifikovaná. V Německu již třeba nakupujeme energii z plně obnovitelných zdrojů, takže celá železniční přeprava se dá postavit tak, aby byla uhlíkově neutrální. Myslím si tedy, že železnice je aktuálně nejudržitelnější dopravní mód, a z toho důvodu lidé budou přirozeně čím dál více cestovat vlakem. Samozřejmě jsou tam bariéry, například v tom, že v Česku dnes dvě třetiny železnice elektrifikovány ještě nejsou. Zapracovat bude stejně tak potřeba na rychlosti infrastruktury či úrovni bezpečnosti.

Za růstem cestujcících ve vlacích stojí i zvýšený zájem ze strany studentů, kteří mají dotované jízdné. V poslední době bylo Leo Expressu vyčítáno, že státní kompenzace za jízdné pro studenty a důchodce zneužívá, protože je počítá z nesmyslně vysokého jízdného. Jak se k této kritice stavíte?
Leo Express využívá od roku 2012 systém dynamického jízdného, kdy prodáváme jízdenky již za 99 korun a v průměru jsme tak nejlevnějším dopravcem. Čím dříve si zákazník zakoupí jízdenku, tím je pro něj levnější. Cena poté stoupá s blížícím se termínem odjezdu a obsazeností daného spoje. Je to systém, u kterého samo Ministerstvo dopravy uvedlo, že je v souladu s pravidly pro výpočet kompenzací za státní slevy a neporušujeme tím výměr Ministerstva financí.

Přibližně u 1 % posledních volných jízdenek docházelo vlivem poptávky k vychýlení ceny a jejich zdražení, které vedlo k vyšším kompenzacím. Z tohoto důvodu přistoupil Leo Express sám k zastropování maximální ceny jízdného, ze kterého bude počítána kompenzace, a to na 599 korun. Maximální nárok na kompenzaci tak bude 449 korun na jednu jízdenku. Tato úprava je platná po výpočet kompenzací již za měsíc říjen 2019.

Kde budou české vlaky za dalších pět let?
Myslím si, že mnohem zásadnější roli budou hrát soukromí hráči, jako jsme my. V prosinci 2023 končí období, kdy je možné zadat zakázku napřímo státnímu dopravci, takže všechny vlaky, které dnes vidíte, se budou muset přesoutěžit. Stát významně ztratí svůj vliv a přestane být podnikatelem v železniční dopravě. Spíše by se měl stát regulátorem, a dejme tomu podporovatelem a samozřejmě objednatelem, vlakové dopravy. Stejně jako u autobusové dopravy stát již neprovozuje autobusy, tak předpokládám, že i na železnici bude jeho pozice časem mnohem slabší. Stejným vývojem prošla doprava letecká.

Co dál se ve vlacích v příštích pěti letech změní?
Já doufám, že budou vlaky mnohem rychlejší, než jsou dnes. Dlouhodobě by nemělo nic bránit tomu zvyšovat rychlost na konkrétních úsecích koridorů na 200 kilometrů za hodinu a jde hlavně také o to, odstranit ty největší hazardy na české železnici, což jsou především úrovňové přejezdy, tedy křížení železnice se silniční dopravou. Poté je potřeba zvyšovat kapacitu železniční sítě, aby nedošlo k tomu, že když se něco stane s jedním vlakem, tak stojí železniční doprava v celé střední Evropě. Řeč je třeba o úzkém hrdle koridoru do České Třebové.

Zároveň věřím, že vlak bude mnohem více fungovat coby páteř multimodální sítě. Nádraží by se měla otevřít pro všelijaké druhy návazné mobility, ať už jde o návazné autobusy, carsharing, bikesharing či sdílení elektrických koloběžek. Celkově jde o přístupnost nádraží pro cestující, kteří cestují pěšky či na kole. K pražskému hlavnímu nádraží dodnes nevede žádná cyklotrasa, což je totální nesmysl. Toto by se tedy mělo zlepšit.

Co služby na palubě?
Na palubě je samozřejmě potřeba perfektní napojení na internet a také návazné služby. Bude potřeba klást větší důraz na to, aby ve vlaku byla umožněna přeprava kol, ale i třeba elektrických koloběžek. To je něco co, lidé budou vyžadovat. Pak jsou tady také služby okolo cateringu, přičemž tady záleží na tom, o jaký druh dopravy se jedná.

Pokud je to regionální doprava, tak lidé jsou přeci jen ve vlaku kratší dobu a postačí nějaký automat. V dálkové dopravě již nyní nabízíme catering na úrovni, která je v Evropě unikátem. To, co my nabízíme mezi Prahou a Ostravou nebo Krakovem, nemají třeba ani v Německu. Věřím, že toto se bude do budoucna dále přirozeně rozvíjet.

Na co dalšího se můžeme těšit?
Vlak bude do budoucna vozidlo, které bude muset být k dispozici 24 hodin denně, 7 dní v týdnu. Poptávka roste i přes noc, takže my už nové vlaky uzpůsobujeme tomu, aby je lidé mohli pohodlně využívat i v noci, čímž dochází k optimálnímu využití všech vozidel. V tom vidím cestu a nemyslím si, že by měly být provozovány denní vlaky a noční vlaky. Lidé budou chtít mít vlak k dispozici nejen ve dne a v noci, ale také na jaře, v létě, na podzim a v zimě, takže bude muset být uzpůsoben na přepravu kol, lyží či různých dalších předmětů.

Co pohon? Mluvil jste o problému, kdy většina železnice stále není elektrifikována.
Ano, co se týče trakčních vlastností, tam je podle mého budoucnost ve využívání hybridní technologie, aby bylo umožněno jezdit nejen pod dráty, ale i jinak. Ať už bude vlak jezdit na baterky, nebo jiným způsobem, jde o to, aby mohl snadno jezdit i mimo elektrifikovanou soustavu.

Naše nové vlaky proto budou napojitelné na jakoukoli lokomotivu, takže je budeme moci zapřáhnout za dieselovou lokomotivu. Do budoucna ale bude moci být také třeba vodíková či bateriová. Budeme se tím vlakem zkrátka schopni dostat i tam, kde dnes železnice není elektrifikovaná.

Jak se stavíte ke zmíněné multimodalitě? Budete dále rozvíjet i projekty mimo železniční dopravu?
V železniční dopravě máme tolik projektů, že ani tam nestíháme vše odpracovat. Na druhé straně vidíme, že pokud chcete mít úspěšnou veřejnou hromadnou dopravu, tak potřebujete i veřejnou individuální dopravu. Lidé zkrátka neopustí vlastní auto, pokud nedostanou pádnou alternativu. Proto jsme spolu se Škoda Auto založili společný podnik pro projekt HoppyGo a tomu hodně věříme.

Jak moc jsou nyní sdílená auta na HoppyGo navázána právě na železnici?
HoppyGo je postavené tak, že se nyní soustředí hlavně na vytvoření plošné nabídky po České republice, především ve velkých městech. Do budoucna bude cílem zvýšit také transakční rychlost a tedy nabídnout auta na uzlových bodech s možností otevření na dálku. Vím, že se pracuje na konkrétním produktu, který brzy bude k dispozici.

Dnes si můžete půjčit auto od HoppyGo de facto v každém velkém městě v Česku. Teď je třeba prohloubit službu tak, aby byla v uzlových bodech k dispozici instantně – aby uživatel nemusel čekat, ale mohl si auto půjčit v rámci návazné dopravy v okamžiku potřeby.

Vidíte budoucnost i pro své autobusy?
Autobusy tu vždy budou, protože železnice není všude, takže pro zajištění dopravní obslužnosti jsou nezbytné. Často mohou být i ekonomičtější a ekologičtější – třeba v té regionální dopravě, pokud máte na přepravu nižší počet lidí. Takže prostor pro ně vidíme. Jenže co se týče technologických aspektů, tak autobus nedává příliš prostoru k rozvoji. U autobusové dopravy je to tak, že autobus si objednáte a máte jej během tří měsíců – stejně jako váš konkurent. Železnice dává mnohem větší prostor pro možný pokrok.

Chcete autobusovou dopravu rozvíjet po vlastní ose, nebo ji zcela přenechávat partnerům?
V rámci naší sítě využíváme autobusové partnery a kromě minibusů téměř žádné vlastní autobusy neprovozujeme. Přišli jsme ale s door-to-door konceptem, kdy na Zlínsku vezeme pasažéry až přímo na jejich domovskou adresu. To byl pilot, v rámci kterého jsme si chtěli vyzkoušet, jak toto funguje a jestli je možné plošně nabídnout door-to-door služby.

Poměrně často se mluví o vašich nových vlacích z Číny, které právě vezete do Česka. Proč právě čínské vlaky?
My dnes spolupracujeme prakticky se všemi výrobci vlaků v Evropě a v té střední obzvlášť. Využíváme vlaky a železniční techniku od lokálních velikánů jako Stadler, Alstom či Siemens a jednáme se Škodou Transportation i s polskými výrobci. Spolupráce s čínským výrobcem CRRC tedy byla především o tom, že nám v tom daném okamžiku nabídli nejlepší možné podmínky a byli ochotní pracovat s naším designem a technickými požadavky.

V tom vlaku jsou mnohé věci, které jsou chráněny průmyslovým vzorem, a prakticky celý exteriér i interiér je náš design a náš koncept. Vycházeli jsme ze zkušeností, které z posledních sedmi let provozu máme, co lidé na palubě chtějí a očekávají. Jaký typ cateringu preferují, jaký typ sedaček jim vyhovuje a jakým způsobem chtějí cestovat. Hodně jsme si proto tento vlak upravovali dle vlastních představ a měli jsme své specifické požadavky. Jen v CRRC byli ochotní s námi takto spolupracovat.

Není zbytečně složité do Česka takové vlaky dostat?
Co se týče schválení těchto vlakových jednotek v Česku, tak já věřím, že to bude nějaký čas trvat, ale že to dopadne, protože Číňané mají obrovskou zkušenost. Dodávají vlaky do celého světa. Konkrétně CRRC dodávala vlaky do USA, do Malajsie, do Jižní Afriky, do Keni či třeba do Makedonie, takže zkušenosti mají skutečně široké a věříme, že to dopadne.

Kdo vaše vlaky pro evropský provoz schvaluje?
Pro schválení jsme si vybrali partnera VÚŽ přímo v České republice. V Evropě byly i jiné možnosti pro typové schválení, ale my jsme chtěli spolupracovat s českou entitou, ačkoli se bude jednat o schválení i pro Slovensko a Polsko.

Jak jsou na tom vaše nové vlaky ve vztahu k trakčnímu vedení? Vím, že vaše Stadlery jezdí jen pod stejnosměrným proudem a třeba do Brna se proto člověk Leo Expressem nesveze.
Ano, naše Stadlery jsou koncipované jen na stejnosměrný proud. Tyto nové vlaky jsou vícesystémové, takže zvládají stejnosměrný i střídavý proud a budou schopny jezdit víceméně kdekoli – pod stejnosměrným i střídavým trakčním vedením, ale také na neelektrifikovaných trasách.

Jak jsem říkal, dvě třetiny české železnice nejsou elektrifikované, ale i tam by se dalo zajíždět – například do Zlína, Liberce, do Kladna… To jsou všechno města, která dnes nejsou na elektrifikované železnici, ačkoli jsou to regionální centra. Nové jednotky nám umožní, že se vlak na tyto úseky zapřáhne za jinou lokomotivu, ale vlak bude stále v plnohodnotném provozu. Ve vlaku tedy bude fungovat vše včetně klimatizace a cestující si prakticky ničeho nevšimne.

Už jsme si řekli, jak podle vás budou za pět let vypadat české vlaky a česká železnice. Kde ale za pět let bude Leo Express?
Když jsem se v roce 2014 stal CEO Leo Expressu, měli jsme obrat 200 milionů korun. Dnes jsme na jedné miliardě, což je nárůst na pětinásobek, takže věřím, že toto bude během příštích pěti let pokračovat nadále. Není důvod, proč bychom se neměli dostat zase na pětinásobek toho, kde jsme dnes.

Kde budete růst?
Nyní jsme spustili například závazkové projekty v Orlicku a na Zlínsku a pracujeme na nových vlacích pro komerční dálkovou dopravu, což jsou ty nové jednotky, které budou přicházet. V zásadě ale nekomentujeme, na jakých trasách je budeme provozovat, protože pak se stane, že nějaký jiný konkurent honem rychle přispěchá s nějakým vlastním projektem. Necháme si to tedy do poslední chvíle pro sebe.

Před námi je nicméně obrovská řada projektů, které musíme během příštích 12 měsíců rozběhnout, a poté chceme navazovat dalšími trasami, které chceme dělat, a to jak v oblasti komerční dopravy, tak i v dopravě závazkové. Teď soutěžíme vlaky pro Prahu a Olomoucko, kde bychom se chtěli ucházet o závazkové trasy, ale díváme se také do dalších regionů. V tomto okamžiku jeden náš tým pracuje také na dalším projektu v Německu v závazkové dopravě.

Vypadá to, že se toho u vás děje poměrně dost…
Ano, máme business development team, který neustále „honí“ sérii pěti až šesti projektů, které pak dle vyhodnocení nějak prioritizujeme a každé tři až čtyři měsíce se snažíme nějaký projekt realizovat. Dnes jsme postavení tak, abychom mohli růst i mezinárodně. Máme dceřiné společnosti v Česku, Polsku a v Německu a ty jsou řízeny vlastními výkonnými řediteli.

Já sám se už na denním provozu de facto nepodílím a věnuji se primárně business developmentu a financování. K tomu samozřejmě definuji vize, cíle a vůbec smysl naší každodenní práce.

Když jsme u toho, hodně se mluvilo o financování vašich vlaků. Zaznívalo dokonce, že je od vás odkoupí České dráhy. Nedávno ale došlo k jejich refinancování. Povíte nám o něm více?
Na to, jak elegantně se nám naše vlaky podařilo refinancovat, jsme velice pyšní. Když se dívám na podmínky, které jsme dostali, tak úrok ve výši 3,7 % je na mnohem lepší úrovni, než jaký úrok platí třeba jiný soukromý dopravce. Je zkrátka vidět, že ze strany našich partnerů panuje v naši společnost důvěra. V tomto okamžiku již pracujeme s leasingovými společnostmi i s bankami na dalších projektech.

V čem je financování vlaků tak komplikované?
U vlaků je ten problém, že jejich životnost je násobně vyšší než jejich úvěrovatelnost. V tom je toto podnikání velmi složité. Věřím ale, že stejně jako tomu bylo v letecké dopravě, tak i v té železniční bude možností úvěrových a leasingových produktů postupně významně přibývat.

Vidím pro nás pro další rozvoj velký prostor, a to i kvůli tomu, že do železniční dopravy přestaly přicházet takové ty „měkké“ peníze z dotačních zdrojů. Jde o to, že třeba Poláci si za peníze od EU nakoupili Pendolina, České dráhy zase InterPantery. Toto nyní přestává fungovat, takže i polostátní firmy si na své investice musí samy vydělat, stejně jako my. Soukromý kapitál tedy nyní může mnohem lépe konkurovat tomu veřejnému.