Peter Köhler z Leo Expressu: Vlaková doprava zažívá renesanci. Z nádraží chceme páteř multimodální sítě

Michal MarekMichal Marek

peter-kohler-leo-express-boxedRozhovor

Foto: Leo Express

Peter Köhler, šéf Leo Expressu

0Zobrazit komentáře

Železniční doprava zažívá v České republice renesanci a cestování vlakem je pro lidi čím dál atraktivnější. Zájem o železnici nicméně neprojevují jen cestující, ale také soukromí dopravci, kteří na českých kolejích kontinuálně rostou. Vlakovou dopravu kromě státních Českých drah již léta táhnou kupředu především RegioJet Radima Jančury a Leo Express Leoše Novotného.

Leo Express, menší z těchto dvou soukromých dopravců, v prvním pololetí letošního roku přepravil 1,25 milionu, utržil půl miliardy korun a zároveň se mohl pochlubit, že se loni poprvé přehoupl do zisku, byť k tomu minimálně zčásti pomohli štědré státní slevy na jízdné.

Do budoucna se nicméně firma netají velkými ambicemi. Dopravce vstoupil na krajské závazkové tratě, přiváží si nové, na míru šité vlakové jednotky z Číny a do vedení angažovala novou tvář – Leoše Novotného staršího, tedy bývalého majitele potravinářského gigantu Hamé a zároveň otce Leoše Novotného mladšího, který Leo Express založil.

Jak se česká železnice za poslední dobu změnila, jak bude vypadat za dalších pět let, proč Leo Express objednává vlaky v Číně a co firma říká na kritiku ohledně údajného zneužívání státních kompenzací? Na to jsme se ptali výkonného ředitele Leo Expressu, Petera Köhlera.

Jak se podle vás česká železnice proměnila za posledních pět let?
Nejzásadnější změnou je, že před nástupem soukromých dopravců neustále klesal počet osobokilometrů a snižoval se význam železnice v rámci tzv. modálního splitu. Vlakem lidé ujeli oproti ostatním druhům pozemní dopravy kolem šesti procent svých uražených kilometrů a železniční doprava ztrácela na významu. Ročně lidé v České republice najezdili zhruba 6,5 miliardy kilometrů. Nyní je to 11 miliard a železniční doprava tak zažívá renesanci.

Jak si to vysvětlujete?
Jezdit vlakem je opět cool, protože například u Leo Expressu máte Wi-Fi, dáte si kávu a prodloužíte si produktivní den. To v autě nedokážete a v autobuse na to nemáte místo a pohodlí. Vlak tedy prošel renesancí a myslím, že to je i díky nám.

Železnice byla důležitou součástí 1. průmyslové revoluce. Dnes jsme u 4. průmyslové revoluce, bavíme se o autonomizaci dopravy, o umělé inteligenci a železnice znovu může být klíčová. Mobilitu nezajistíte autonomními automobily, protože není dostatek prostoru, a energeticky vychází železnice vždy lépe. I pokud bude automobilová doprava elektrifikována, vlak bude pořád výhodnější – má zhruba třicetkrát nižší emise.

vlak-leo-express1

Foto: Leo Express

Vlak Leo Express

Stojí za návratem k vlakům i podpora ze strany jednotlivých zemí, například kvůli ekologii?
Ano. Vidím zde i makropodporu. Stačí se podívat na Evropskou unii, která v rámci své Bílé knihy o dopravě říká, že železniční doprava má v rámci modálního splitu (podílu na počtu přepravených osob, poz. red.) dosáhnout 30 %, aby bylo dosaženo emisních cílů. Nyní jsme v Česku na 9 %, takže pořád vidím obrovský prostor na nárůst. V Německu je například vidět silný odklon od vnitrostátní letecké dopravy k té železniční.

Odkud bude vlak brát cestující?
V první řadě vidíme obecně prostor pro růst celého trhu. Občan České republiky jezdí vlakem v průměru nějakých 1 000 kilometrů ročně, což je jako tři cesty ročně z Prahy do Ostravy. Buď lidé necestují, protože nemají příležitost, nebo se jim nechce, nebo to pro ně není dostatečně pohodlné. Myslíme si, že je tady prostor pro několikanásobný nárůst.

Ve Švýcarsku či Japonsku člověk vlakem ročně najezdí okolo 2 000 kilometrů. Souvisí to i s tím, že je tam výkonnější železniční infrastruktura, tedy rychlejší železnice a tak dále. Není ale žádný důvod, aby Česká republika nebyla nejmodernější země v EU.

„Železnice je aktuálně nejudržitelnější způsob dopravy.“

To, že lidé budou více cestovat, ale přeci nepřevrátí poměr v rámci modálního splitu…
Na úkor čeho by železnice mohla růst, to teď nedokážu říci. Jestli by to bylo na úkor automobilové či třeba autobusové dopravy, to také záleží na tom, jak se tyto dopravní módy budou dále vyvíjet. Autobusová doprava je postavená na pálení fosilních paliv a to se hned tak nezmění, protože elektrické autobusy jsou velmi drahé.

Naproti tomu železnice je, alespoň tam, kde působíme my, plně elektrifikovaná. V Německu již třeba nakupujeme energii z plně obnovitelných zdrojů, takže celá železniční přeprava se dá postavit tak, aby byla uhlíkově neutrální. Myslím si tedy, že železnice je aktuálně nejudržitelnější dopravní mód, a z toho důvodu lidé budou přirozeně čím dál více cestovat vlakem. Samozřejmě jsou tam bariéry, například v tom, že v Česku dnes dvě třetiny železnice elektrifikovány ještě nejsou. Zapracovat bude stejně tak potřeba na rychlosti infrastruktury či úrovni bezpečnosti.

Za růstem cestujcících ve vlacích stojí i zvýšený zájem ze strany studentů, kteří mají dotované jízdné. V poslední době bylo Leo Expressu vyčítáno, že státní kompenzace za jízdné pro studenty a důchodce zneužívá, protože je počítá z nesmyslně vysokého jízdného. Jak se k této kritice stavíte?
Leo Express využívá od roku 2012 systém dynamického jízdného, kdy prodáváme jízdenky již za 99 korun a v průměru jsme tak nejlevnějším dopravcem. Čím dříve si zákazník zakoupí jízdenku, tím je pro něj levnější. Cena poté stoupá s blížícím se termínem odjezdu a obsazeností daného spoje. Je to systém, u kterého samo Ministerstvo dopravy uvedlo, že je v souladu s pravidly pro výpočet kompenzací za státní slevy a neporušujeme tím výměr Ministerstva financí.

Přibližně u 1 % posledních volných jízdenek docházelo vlivem poptávky k vychýlení ceny a jejich zdražení, které vedlo k vyšším kompenzacím. Z tohoto důvodu přistoupil Leo Express sám k zastropování maximální ceny jízdného, ze kterého bude počítána kompenzace, a to na 599 korun. Maximální nárok na kompenzaci tak bude 449 korun na jednu jízdenku. Tato úprava je platná po výpočet kompenzací již za měsíc říjen 2019.

Kde budou české vlaky za dalších pět let?
Myslím si, že mnohem zásadnější roli budou hrát soukromí hráči, jako jsme my. V prosinci 2023 končí období, kdy je možné zadat zakázku napřímo státnímu dopravci, takže všechny vlaky, které dnes vidíte, se budou muset přesoutěžit. Stát významně ztratí svůj vliv a přestane být podnikatelem v železniční dopravě. Spíše by se měl stát regulátorem, a dejme tomu podporovatelem a samozřejmě objednatelem, vlakové dopravy. Stejně jako u autobusové dopravy stát již neprovozuje autobusy, tak předpokládám, že i na železnici bude jeho pozice časem mnohem slabší. Stejným vývojem prošla doprava letecká.

peter-kohler-leo-express2

Foto: Leo Express

Peter Köhler, šéf Leo Expressu

Co dál se ve vlacích v příštích pěti letech změní?
Já doufám, že budou vlaky mnohem rychlejší, než jsou dnes. Dlouhodobě by nemělo nic bránit tomu zvyšovat rychlost na konkrétních úsecích koridorů na 200 kilometrů za hodinu a jde hlavně také o to, odstranit ty největší hazardy na české železnici, což jsou především úrovňové přejezdy, tedy křížení železnice se silniční dopravou. Poté je potřeba zvyšovat kapacitu železniční sítě, aby nedošlo k tomu, že když se něco stane s jedním vlakem, tak stojí železniční doprava v celé střední Evropě. Řeč je třeba o úzkém hrdle koridoru do České Třebové.

„Vlak bude muset být k dispozici 24 hodin denně, 7 dní v týdnu.“

Zároveň věřím, že vlak bude mnohem více fungovat coby páteř multimodální sítě. Nádraží by se měla otevřít pro všelijaké druhy návazné mobility, ať už jde o návazné autobusy, carsharing, bikesharing či sdílení elektrických koloběžek. Celkově jde o přístupnost nádraží pro cestující, kteří cestují pěšky či na kole. K pražskému hlavnímu nádraží dodnes nevede žádná cyklotrasa, což je totální nesmysl. Toto by se tedy mělo zlepšit.

Co služby na palubě?
Na palubě je samozřejmě potřeba perfektní napojení na internet a také návazné služby. Bude potřeba klást větší důraz na to, aby ve vlaku byla umožněna přeprava kol, ale i třeba elektrických koloběžek. To je něco co, lidé budou vyžadovat. Pak jsou tady také služby okolo cateringu, přičemž tady záleží na tom, o jaký druh dopravy se jedná.

Pokud je to regionální doprava, tak lidé jsou přeci jen ve vlaku kratší dobu a postačí nějaký automat. V dálkové dopravě již nyní nabízíme catering na úrovni, která je v Evropě unikátem. To, co my nabízíme mezi Prahou a Ostravou nebo Krakovem, nemají třeba ani v Německu. Věřím, že toto se bude do budoucna dále přirozeně rozvíjet.

Na co dalšího se můžeme těšit?
Vlak bude do budoucna vozidlo, které bude muset být k dispozici 24 hodin denně, 7 dní v týdnu. Poptávka roste i přes noc, takže my už nové vlaky uzpůsobujeme tomu, aby je lidé mohli pohodlně využívat i v noci, čímž dochází k optimálnímu využití všech vozidel. V tom vidím cestu a nemyslím si, že by měly být provozovány denní vlaky a noční vlaky. Lidé budou chtít mít vlak k dispozici nejen ve dne a v noci, ale také na jaře, v létě, na podzim a v zimě, takže bude muset být uzpůsoben na přepravu kol, lyží či různých dalších předmětů.

Co pohon? Mluvil jste o problému, kdy většina železnice stále není elektrifikována.
Ano, co se týče trakčních vlastností, tam je podle mého budoucnost ve využívání hybridní technologie, aby bylo umožněno jezdit nejen pod dráty, ale i jinak. Ať už bude vlak jezdit na baterky, nebo jiným způsobem, jde o to, aby mohl snadno jezdit i mimo elektrifikovanou soustavu.

Naše nové vlaky proto budou napojitelné na jakoukoli lokomotivu, takže je budeme moci zapřáhnout za dieselovou lokomotivu. Do budoucna ale bude moci být také třeba vodíková či bateriová. Budeme se tím vlakem zkrátka schopni dostat i tam, kde dnes železnice není elektrifikovaná.

vlak-leo-express2

Foto: Leo Express

Vlak Leo Express

Jak se stavíte ke zmíněné multimodalitě? Budete dále rozvíjet i projekty mimo železniční dopravu?
V železniční dopravě máme tolik projektů, že ani tam nestíháme vše odpracovat. Na druhé straně vidíme, že pokud chcete mít úspěšnou veřejnou hromadnou dopravu, tak potřebujete i veřejnou individuální dopravu. Lidé zkrátka neopustí vlastní auto, pokud nedostanou pádnou alternativu. Proto jsme spolu se Škoda Auto založili společný podnik pro projekt HoppyGo a tomu hodně věříme.

Jak moc jsou nyní sdílená auta na HoppyGo navázána právě na železnici?
HoppyGo je postavené tak, že se nyní soustředí hlavně na vytvoření plošné nabídky po České republice, především ve velkých městech. Do budoucna bude cílem zvýšit také transakční rychlost a tedy nabídnout auta na uzlových bodech s možností otevření na dálku. Vím, že se pracuje na konkrétním produktu, který brzy bude k dispozici.

Dnes si můžete půjčit auto od HoppyGo de facto v každém velkém městě v Česku. Teď je třeba prohloubit službu tak, aby byla v uzlových bodech k dispozici instantně – aby uživatel nemusel čekat, ale mohl si auto půjčit v rámci návazné dopravy v okamžiku potřeby.

Vidíte budoucnost i pro své autobusy?
Autobusy tu vždy budou, protože železnice není všude, takže pro zajištění dopravní obslužnosti jsou nezbytné. Často mohou být i ekonomičtější a ekologičtější – třeba v té regionální dopravě, pokud máte na přepravu nižší počet lidí. Takže prostor pro ně vidíme. Jenže co se týče technologických aspektů, tak autobus nedává příliš prostoru k rozvoji. U autobusové dopravy je to tak, že autobus si objednáte a máte jej během tří měsíců – stejně jako váš konkurent. Železnice dává mnohem větší prostor pro možný pokrok.

Chcete autobusovou dopravu rozvíjet po vlastní ose, nebo ji zcela přenechávat partnerům?
V rámci naší sítě využíváme autobusové partnery a kromě minibusů téměř žádné vlastní autobusy neprovozujeme. Přišli jsme ale s door-to-door konceptem, kdy na Zlínsku vezeme pasažéry až přímo na jejich domovskou adresu. To byl pilot, v rámci kterého jsme si chtěli vyzkoušet, jak toto funguje a jestli je možné plošně nabídnout door-to-door služby.

lukas-novak-intefi-boxed2

Přečtěte si takéProdává knihy, buduje miliardovou IT skupinu a s technologiemi v zádech staví domy. Seznamte se s Lukášem NovákemProdává knihy, buduje miliardovou IT skupinu a s technologiemi v zádech staví domy. Seznamte se s Lukášem Novákem

Poměrně často se mluví o vašich nových vlacích z Číny, které právě vezete do Česka. Proč právě čínské vlaky?
My dnes spolupracujeme prakticky se všemi výrobci vlaků v Evropě a v té střední obzvlášť. Využíváme vlaky a železniční techniku od lokálních velikánů jako Stadler, Alstom či Siemens a jednáme se Škodou Transportation i s polskými výrobci. Spolupráce s čínským výrobcem CRRC tedy byla především o tom, že nám v tom daném okamžiku nabídli nejlepší možné podmínky a byli ochotní pracovat s naším designem a technickými požadavky.

V tom vlaku jsou mnohé věci, které jsou chráněny průmyslovým vzorem, a prakticky celý exteriér i interiér je náš design a náš koncept. Vycházeli jsme ze zkušeností, které z posledních sedmi let provozu máme, co lidé na palubě chtějí a očekávají. Jaký typ cateringu preferují, jaký typ sedaček jim vyhovuje a jakým způsobem chtějí cestovat. Hodně jsme si proto tento vlak upravovali dle vlastních představ a měli jsme své specifické požadavky. Jen v CRRC byli ochotní s námi takto spolupracovat.

Není zbytečně složité do Česka takové vlaky dostat?
Co se týče schválení těchto vlakových jednotek v Česku, tak já věřím, že to bude nějaký čas trvat, ale že to dopadne, protože Číňané mají obrovskou zkušenost. Dodávají vlaky do celého světa. Konkrétně CRRC dodávala vlaky do USA, do Malajsie, do Jižní Afriky, do Keni či třeba do Makedonie, takže zkušenosti mají skutečně široké a věříme, že to dopadne.

minibus-leo-express

Foto: Leo Express

Minibus Leo Express

Kdo vaše vlaky pro evropský provoz schvaluje?
Pro schválení jsme si vybrali partnera VÚŽ přímo v České republice. V Evropě byly i jiné možnosti pro typové schválení, ale my jsme chtěli spolupracovat s českou entitou, ačkoli se bude jednat o schválení i pro Slovensko a Polsko.

Jak jsou na tom vaše nové vlaky ve vztahu k trakčnímu vedení? Vím, že vaše Stadlery jezdí jen pod stejnosměrným proudem a třeba do Brna se proto člověk Leo Expressem nesveze.
Ano, naše Stadlery jsou koncipované jen na stejnosměrný proud. Tyto nové vlaky jsou vícesystémové, takže zvládají stejnosměrný i střídavý proud a budou schopny jezdit víceméně kdekoli – pod stejnosměrným i střídavým trakčním vedením, ale také na neelektrifikovaných trasách.

Jak jsem říkal, dvě třetiny české železnice nejsou elektrifikované, ale i tam by se dalo zajíždět – například do Zlína, Liberce, do Kladna… To jsou všechno města, která dnes nejsou na elektrifikované železnici, ačkoli jsou to regionální centra. Nové jednotky nám umožní, že se vlak na tyto úseky zapřáhne za jinou lokomotivu, ale vlak bude stále v plnohodnotném provozu. Ve vlaku tedy bude fungovat vše včetně klimatizace a cestující si prakticky ničeho nevšimne.

Už jsme si řekli, jak podle vás budou za pět let vypadat české vlaky a česká železnice. Kde ale za pět let bude Leo Express?
Když jsem se v roce 2014 stal CEO Leo Expressu, měli jsme obrat 200 milionů korun. Dnes jsme na jedné miliardě, což je nárůst na pětinásobek, takže věřím, že toto bude během příštích pěti let pokračovat nadále. Není důvod, proč bychom se neměli dostat zase na pětinásobek toho, kde jsme dnes.

Kde budete růst?
Nyní jsme spustili například závazkové projekty v Orlicku a na Zlínsku a pracujeme na nových vlacích pro komerční dálkovou dopravu, což jsou ty nové jednotky, které budou přicházet. V zásadě ale nekomentujeme, na jakých trasách je budeme provozovat, protože pak se stane, že nějaký jiný konkurent honem rychle přispěchá s nějakým vlastním projektem. Necháme si to tedy do poslední chvíle pro sebe.

Před námi je nicméně obrovská řada projektů, které musíme během příštích 12 měsíců rozběhnout, a poté chceme navazovat dalšími trasami, které chceme dělat, a to jak v oblasti komerční dopravy, tak i v dopravě závazkové. Teď soutěžíme vlaky pro Prahu a Olomoucko, kde bychom se chtěli ucházet o závazkové trasy, ale díváme se také do dalších regionů. V tomto okamžiku jeden náš tým pracuje také na dalším projektu v Německu v závazkové dopravě.

Vypadá to, že se toho u vás děje poměrně dost…
Ano, máme business development team, který neustále „honí“ sérii pěti až šesti projektů, které pak dle vyhodnocení nějak prioritizujeme a každé tři až čtyři měsíce se snažíme nějaký projekt realizovat. Dnes jsme postavení tak, abychom mohli růst i mezinárodně. Máme dceřiné společnosti v Česku, Polsku a v Německu a ty jsou řízeny vlastními výkonnými řediteli.

Já sám se už na denním provozu de facto nepodílím a věnuji se primárně business developmentu a financování. K tomu samozřejmě definuji vize, cíle a vůbec smysl naší každodenní práce.

peter-kohler-leo-express3

Foto: Leo Express

Peter Köhler, šéf Leo Expressu

Když jsme u toho, hodně se mluvilo o financování vašich vlaků. Zaznívalo dokonce, že je od vás odkoupí České dráhy. Nedávno ale došlo k jejich refinancování. Povíte nám o něm více?
Na to, jak elegantně se nám naše vlaky podařilo refinancovat, jsme velice pyšní. Když se dívám na podmínky, které jsme dostali, tak úrok ve výši 3,7 % je na mnohem lepší úrovni, než jaký úrok platí třeba jiný soukromý dopravce. Je zkrátka vidět, že ze strany našich partnerů panuje v naši společnost důvěra. V tomto okamžiku již pracujeme s leasingovými společnostmi i s bankami na dalších projektech.

V čem je financování vlaků tak komplikované?
U vlaků je ten problém, že jejich životnost je násobně vyšší než jejich úvěrovatelnost. V tom je toto podnikání velmi složité. Věřím ale, že stejně jako tomu bylo v letecké dopravě, tak i v té železniční bude možností úvěrových a leasingových produktů postupně významně přibývat.

Vidím pro nás pro další rozvoj velký prostor, a to i kvůli tomu, že do železniční dopravy přestaly přicházet takové ty „měkké“ peníze z dotačních zdrojů. Jde o to, že třeba Poláci si za peníze od EU nakoupili Pendolina, České dráhy zase InterPantery. Toto nyní přestává fungovat, takže i polostátní firmy si na své investice musí samy vydělat, stejně jako my. Soukromý kapitál tedy nyní může mnohem lépe konkurovat tomu veřejnému.

Pumpař 21. století. Volkswagen představil robota, který vyhledá a nabije zaparkovaný elektromobil

volkswagen-dobijeci-robot1

Foto: Volkswagen

Robot při zapojování nabíjecího konektoru do vozu

0Zobrazit komentáře

Volkswagen přichází s inovativním způsobem, jak dobíjet elektromobily na parkovacích místech. Řidiči již nebudou muset hledat místa s nabíječkou, ale nabíječka si naopak sama na parkovišti vyhledá automobil díky autonomnímu nabíjecímu robotu.

Když v září roku 2015 vypukla aféra známá jako Dieselgate, během které vyšlo najevo, že Volkswagen manipuluje s výsledky emisních testů, německá automobilka se dostala do vážných problémů. Nejenže jí nečestné způsoby stály značnou část renomé, ale také výrazné množství kapitálu vypláceného za pokuty a řešení celé problematiky.

Volkswagen se od té doby snaží sekat latinu a jedním z dobrých prostředků, jak si napravit reputaci, se stala elektromobilita, která tak i díky této aféře začala nabírat na otáčkách. Volkswagen nedávno představil elektromobil pro široké masy v podobě modelu ID.3, zároveň k tomu pracuje i na doprovodných službách pro všechny majitele elektromobilů, jako je například autonomní dobíjení.

volkswagen-id-3-4

Foto: Volkswagen

Elektrický Volkswagen ID.3

Jedním z takových konceptů je například autonomní robotické rameno, které je schopné samo nabít elektromobil ve svém dosahu. Ten nemusí být řízený řidičem, ale díky autonomní technologii si sám zajede na stanici, nechá se na místě nabít a poté se vrátí zpět na parkovací místo. Volkswagen pracuje na této technologii skrze dceřinou společnost Electrify America s americkým startupem Stable Auto.

Ještě o něco zajímavější koncept nyní rozpracovala divize Volkswagen Group Components. Ta přišla s autonomním robotem, který v poklidu vyčkává v koutu parkoviště a čeká na signál. Ten mu může skrze aplikaci či V2X komunikaci zaslat majitel elektromobilu, který v dané garáži právě zaparkoval a potřebuje akumulátor vozu dobít energií. Přitom však nemusí na robota čekat či mu nijak asistovat. Prostě jen zadá požadavek a o vše ostatní se postará autonomní technologie.

volkswagen-dobijeci-robot3

Foto: Volkswagen

Nabíjecí robot čekající na dalšího zákazníka

Vládce parkoviště

Robot vozidlo na parkovišti vyhledá, nechá si od něj otevřít kryt konektoru a propojí jej s mobilní nabíjecí stanicí, kterou k němu přistaví. Dobu nabíjení netráví nečinným přihlížením, ale připojuje další nabíjecí stanice k dalším vozům. V momentě, kdy je vůz dobit, jej opět vyhledá, odpojí stanici a odveze ji na místo, kde zase nechá dobíjet ji.

secret-santa3

Přečtěte si takéBill Gates se opět proměnil v Tajného Santu. Uživatelce Redditu nadělil šestatřicetikilový balík plný dárkůBill Gates se opět proměnil v Tajného Santu. Uživatelce Redditu nadělil šestatřicetikilový balík plný dárků

Stanice, kterou si můžeme představit jako obří pojízdnou powerbanku, má kapacitu 25 kWh. Robot, který je prozatím ve fázi prototypu, může takových nabíjecích stanic vézt hned několik najednou. Po připojení je stanice schopna nabíjet vůz stejnosměrným proudem až do 50 kW.

Samotný robot je vybaven kamerovým systémem, laserovými skenery a ultrazvukovými senzory. Všechny tyto technologie zajišťují plynulý pohyb mezi zaparkovanými vozy a rozpoznávání překážek. Navíc mu umožňují zvládat i proces připojování vozu k nabíječce, aniž by mu musel kdokoliv pomáhat.

volkswagen-dobijeci-robot2

Foto: Volkswagen

Zda bude mít potutelný výraz i sériová verze robotu není známo

Robot s šibalskýma očima tak promění každé parkovací místo na místo, kde si mohou elektromobilisté dobít své stroje. Dává sbohem situacím, kdy si chcete svůj vůz dobít, ale všechna nabíjecí místa jsou obsazená. Robota lze použít v podzemních garážích, vícepatrových garážích a na krytých parkovištích.

„Mobilní nabíjecí robot vyvolá revoluci, pokud jde o nabíjení v různých parkovacích zařízeních, jako jsou vícepodlažní parkoviště, klasická či podzemní parkoviště, protože přinášíme nabíjecí infrastrukturu k autu a ne naopak. Díky tomu vytváříme téměř každé parkoviště elektrickým parkovištěm, bez složitých individuálních opatření týkajících se infrastruktury,“ říká Mark Möller, vedoucí vývoje Volkswagen Group Components.

https://www.youtube.com/watch?v=yMC1H__xL3Y&feature=youtu.be

ocean-with-david-attenborough

Přečtěte si takéViděli jste nový dokument Davida Attenborougha? Dojme vásViděli jste nový dokument Davida Attenborougha? Má dojemné poselství, které umí předat málokdo

Kdy přesně by se mohl robot s poměrně kompaktními rozměry ocitnout na prvních parkovištích, není prozatím jasné. Mark Möller ovšem dodává: „Je to vizionářský prototyp, který se dá realizovat poměrně rychle, pokud budou všeobecné podmínky příznivé. Tento přístup má obrovský ekonomický potenciál. Konstrukční práce i náklady na montáž nabíjecí infrastruktury lze pomocí robotů značně snížit.“

Volkswagen je jednou z automobilek, které stojí za rychlonabíjecími stanicemi Ionity, jejichž služby lze využít už i v Česku. Automobilka se zároveň zavázala, že do roku 2025 vybuduje 36 tisíc nabíjecích míst, a to jen na území Evropy. Mimo to se zapojuje i do poskytování dalších služeb, které jsou s elektromobilitou úzce spjaty. Mezi ně patří carsharing, pro který Volkswagen používá výhradně elektromobily a který by již brzy měl nabídnout i na území našeho hlavního města.