O pořízení elektromobilu – i s ohledem na nové dotace, které se mně ale vyhnuly – přemýšlí čím dál víc lidí. A nepolevuje ani vášnivá debata, jestli a v čem jsou lepší vozy na baterku oproti těm s konvenčním pohonem a naopak. A protože už půlroku vlastním elektrické Porsche Taycan 4S a najel jsem s ním kulatých pět tisíc kilometrů, rozhodl jsem se shromáždit zkušenosti a zážitky. Dost lidí se na to ptalo, takže mi přišlo užitečné, dát na jednu hromadu plusy i mínusy, protože, jak už to bývá, ani přechod na elektromobilitu není černobílý příběh. K Porsche jsem vzhlížel jako k jednomu z dětských snů, nejsem tedy nezaujatý recenzent, ale snažil jsem se sundat si růžové brýle. Takže?

Uteklo to. A zvlášť pro člověka, který byl zvyklý se po městě naprostou většinu času přepravovat v MHD a automobily vždy chápal spíš coby nástroj, jak se tu a tam co nejefektivněji přepravit z jednoho konce republiky na druhý. Porsche Taycan 4S je mým prvním elektrovozem a už teď můžu říct, že pozitivních i negativních aspektů má tato elektrická prvotina od Porsche hodně. A je důležité se o nich bavit bez zbytečného fanatismu.

Ještě upozornění na začátek. Sám sebe považuji za naprosto normálního řidiče, nejsem žádný auto-moto nadšenec, vlastně autům ani příliš nerozumím. Moc mě nezajímá, jaký mají na papíře na výkon, točivý moment nebo počet válců, mnohem důležitější je pro mě celkový zážitek v reálném světě. Něco mi říká, že nemalá část cílové skupiny elektromobilů to má podobně…

Výhody

1) Jízdní vlastnosti – Tohle se asi nedá popsat, musíte to zažít. Podvozek, zrychlení, pocit kontroly a bezpečí. Všechny tyto aspekty jsou na neuvěřitelné úrovni a i úplný laik během pár vteřin pozná, že se ocitl v úplně jiném světě. Když musíte následně přesednout například do rodinného SUV, což je můj případ, vyloženě se vám nechce a hledáte občas až komické důvody, proč větší a ve všech ohledech praktičtější vůz zůstane opět doma.

2) Praktičnost – V mém případě se jedná o čtyřdvéřovou variantu kupé a elektromobil je i díky pohonu na všechna kola překvapivě využitelnější, než jsem očekával. Bez problému jsme s ním v zimě absolvovali cestu na hory s kompletním lyžařským vybavením, čemuž samozřejmě přispěla i perfektní nabíjecí infrastruktura v Rakousku a Německu. Výhodou jsou i dva kufry, byť přední je velmi nozouvý. Plus je také komfortní podvozek, který má čtyři nastavitelné úrovně výšky, a relativně hodně místa vzadu – varianta Cross Turismo, kterou ale nemám, je pak ještě o něco dál, díky „kombi“ karoserii disponuje větším kufrem, vyšší výškou podvozku nebo režimem gravel umožňujícím snažší průchod terénem.

3) Design – Velmi subjektivní záležitost, ale kombinace Ice Grey metalízy a kol v designu zvaném Mission E se mi ani po šesti měsících neokoukala a podle mě se jedná o momentálně jedno z nejlíbivějších aut na silnicích.

4) Nabíjení – Věc, které jsem se dost obával, ale v praxi jsem zatím nezaznamenal závažnější problém. Většinu času nabíjím v práci, na cestách pak využívám superchargery, kdy například nabíječka Ionity s kapacitou 300 kW nabije Taycana za 10 až 15 minut až na 85 procent. Od 85 procent dál už jde rychlonabíjení násobně pomaleji, ale to jsou stejně hodnoty, ve kterých se při běžném užívání jako řidič elektromobilu stejně nepohybujete, resp. kvůli životnosti baterie pohybovat ani nemáte.

Foto: CzechCrunch

Porsche Taycan a jeho mobilní aplikace

Nevýhody

1) Dojezd – Tady asi spoustu potenciálních zájemcům nepotěším, ale po počátečním nadšení přišlo vystřízlivění, což bezpochyby zapříčinilo i zimní období. Ovšem nejen to. Patřím ke klidným řidičům dodržujícím dopravní předpisy a jedna z mých teorií mimo jiné je, že kulturní vyspělost národa se pozná podle toho, jak se jeho obyvatelé chovají za volantem. Moje auto disponuje rozšířenou performance plus baterií s kapacitou 93,4 kWh a při klasické kombinaci dálnice-okresky-město se za ideálních podmínek dojezd pohybuje okolo 350, možná 400 kilometrů.

Bavím se o normálním režimu se zapnutou rekuperací a klimatizací v režimu eco. To se může zdát na první pohled jako dostatečná hodnota, nicméně je třeba počítat se dvěma dalšími aspekty: jednak je třeba si v zimě z dojezdu odečíst až dvacet procent, jednak se tato hodnota se zároveň významně snižuje při vyšších dálničních rychlostech.

Například na německé dálnici bez limitu Taycan při rychlosti 160 – 180 km/h zvládne ujet přibližně 260 až 280 kilometrů, a to není mnoho. V praxi tak během cesty na dálnicích nabíjíte i každé dvě a půl hodiny, což takový vůz automaticky diskvalifikuje u ne úplně nevýznamného počtu řidičů, kteří jsou zvyklí ujet stovky kilometrů na jeden zátah. Dojezd lze na určitých komunikacích prodloužit využitím funkce range, která vypne některé asistenty a maximální rychlost sníží na 90 km/h, to ale podle mě není scénář, ve kterém chce většina lidí Porsche Taycan používat. Situaci by pro nové zájemce mohl vyřešit nedávno představený facelift Taycanu, který slibuje dojezd až 700 kilometrl. Za mě jen škoda té designově nepovedené přední masky…

2) Software – V porovnání například s Teslou, kterou jsem měl možnost vyzkoušet, je software v Taycanu krok zpět. Speciálně pro technicky založeného člověka. Při výběru je to pak o tom si říct, zda chcete spíše iPad na kolech (Tesla), nebo hardwarově poctivou Nokii (Taycan). Zažil jsem i jednu ne tak vtipnou situaci: řídící počítač se odhodlal bez mého potvrzení k větší aktualizaci vozu a já musel následně čekat dvě hodiny na parkovišti, než se update dokončil a mohl jsem pokračovat v jízdě. Na druhou stranu, i historek mých přátel o tom, jak se je snažil při sjezdu z dálnice zabít autopilot v Tesle, jsem slyšel dost.

3) Porsche předplatné – Součástí vozu je nabíjecí karta od Porsche s předplatným, umožňujícím nabíjet na superchargerech a téměř libovolných dobíjecích stanicích. Ještě měsíc zpět bych celý tento aspekt vložil jednoznačně do výhod. Je to totiž velmi jednoduchý a návykový koncept: přiložíte Porsche kartu k nabíječce, skočíte si na kafe a do 15 minut vyrážíte s baterií dobitou na 85 procent.

Bohužel nový ceník předplatného je (podle mého názoru) dost nepovedený a tak trochu testuje, co majitelé elektrických Porsche ještě unesou. Ostatně, technologiím velmi nakloněný Jan Řežáb, který silnice brázdí v elektrickém BMW iX7, tohle zjištění okomentoval slovy: „To jsou pěkný…! Já mám 5 Kč/kWh na Ionity!“

Foto: CzechCrunch

Předplatné od Porsche má k dokonalosti daleko

O co jde? V případě něčeho, co bychom mohli nazvat jako prémiové členství, platíte měsíční paušál ve výši 599 korun bez ohledu na to, zda nabíjíte nebo ne. Dále máte jednotnou částku za každou kWh, a to 10,99 Kč/kWh u pomalé nabíječky (AC), 15,99 Kč/kWh u středně rychlé nabíječky (DC) a 9,99 Kč/kWh u rychlých, jako je Ionity a spol.  Tím to ale nekončí, platíte i určitou částku za dobu strávenou nabíjením (5 Kč/min. od 240 minut u AC stojanů a 5 Kč/min. od 60 minut u DC stojanu). Jednoduchou matematikou se asi dopočítáte toho, že jeden z nejčastějších argumentů pro pořízení elektrovozu, tedy cena samotné přepravy, už při této kalkulaci nevypadá zase tak lákavě. Řešením je samozřejmě nebýt pohodlný a pořídit si separátní tarify či nabíjecí karty u poskytovatelů, jako jsou PRE nebo ČEZ. Člověk se pak dostane na lidovější ceny.

Shrnuto, podtrženo, Taycan je fantastické auto, rozhodně nejlepší, jaké jsem měl, a těším se pokaždé, když si do něj sedám. Kdybych se dnes mohl vrátit několik měsíců v čase se zkušeností, jakou mám teď, rozhodl bych se pravděpodobně stejně. Je ale třeba si zároveň uvědomit, že používání elektroauta vyžaduje určitou změnu přemýšlení a trochu plánování. Pro lidi, kteří mají například auto jako dálniční přemisťovadlo, to může vyžadovat velké rozdíly v dopravních návycích.

Pokud se budeme bavit o stejné značce, pro řadu potenciálních zájemců může být zároveň v cenově podobné hladině zajímavější alternativou například nové hybridní Porsche Panamera. Ano, wow efekt asi není takový, pořád je to ale fantastické auto a troufnu si říct, že z pohledu denního používání i praktičtější.