Ve věku 96 let zemřel Carl Hahn, muž, bez kterého by měl dnešní globální trh s automobily zcela jiné obrysy. Jeho jméno je neodmyslitelně spjato s německým Volkswagenem a některými strategickými kroky, které tento koncern učinil v druhé polovině minulého století. Byl to právě on, kdo dal vyznavačům hnutí hippies jejich Beetly a první transportéry – a byla to právě jeho hlava, ve které se zrodila myšlenka získat pro Volkswagen perlu postsovětského automobilového průmyslu s okřídleným šípem ve znaku.

Carl Horst Hahn se narodil 1. července roku 1926 v Saské Kamenici, německém městě, které leží kousek od německo-české hranice. Tu ještě coby kluk překračoval mnohokrát, když jezdil za svým dědečkem do jihočeských Nových Hradů. Při těchto cestách se setkal například s Františkem Janečkem, výrobcem motocyklů Jawa. K tomuto setkání došlo v roce 1933, kdy Janeček jednal s Hahnovým otcem, ředitelem obchodu automobilky DKW, o možnosti licenční výroby vozu DKW Meisterklasse, který byl u nás později nabízen pod značením Jawa 700.

Hahnuv otec stál také u vzniku značky Auto Union, ze které se zrodila automobilka Audi, a svou lásku k autům nakonec předal i synovi. Než se však mladý Carl mohl rozhodnout, kam půjde studovat, musel narukovat a konec druhé světové války prožil v americkém zajateckém táboře v Ingoldstadtu. Po válce se mu podařilo uprchnout z NDR a pustil se do studia ekonomie a politiky. Mimo Německa tyto obory studoval také ve Velké Británii, Francii a švýcarském Bernu, kde získal v roce 1952 doktorát.

Do Volkswagenu nastoupil o dva roky později coby asistent tehdejšího předsedy představenstva Nordhoffa. Ani v té době nebylo zvykem, aby zcela nově příchozí mladíci získávali tak vysokou funkci, Nordhoffa ovšem zaujal Hahnuv dopis, ve kterém mu nastínil strategii na export vozů do Evropy. Po roce ve funkci asistenta mu byla svěřena pozice vedoucího podpory prodeje v exportním oddělení značky. A právě to ho ve Volkswagenu nasměřovalo k práci na zahraničních trzích, konkrétně tom americkém, na kterém rozpoutal divy.

Mír, lásku a Brouka

Když v roce 1959 dorazil do Spojených států, přišel na trh, na kterém byl Volkswagen téměř neznámé jméno. Aby to změnil, rozhodl se využít kontaktního způsobu prodeje. Sám cestoval po USA, kde se mohl opřít o svou perfektní angličtinu i charisma. Postupně začal v jednotlivých státech otevírat první kanceláře automobilky, vybavovat je výpočetní technikou a zavádět standardizaci služeb pro co nejvyšší efektivitu.

Vůbec největší kus práce ovšem Hahn odvedl v propagaci modelu Beetle, česky zvaného Brouk. V roce 1959 rozjel kampaň Think Small, která oslavovala kompaktní rozměry legendárního modelu a ve vtipném stylu představovala jeho nejsilnější stránky. Hahn po letech řekl, že ve Spojených státech do té doby všichni dělali jen hloupou reklamu zaměřující se na neustále se měnící vzhled vozů. Hahn však v kampani zacílil na utilitu auta a přínosy pro spotřebitele, s nimiž začal komunikovat podstatně oduševnělejším stylem.

#tbt The little ads that changed it all. #vw #lemon #beetle #ThinkSmall #vwhistory pic.twitter.com/aPD415jfdS

— VW of Durham (@vwofdurham) June 19, 2014

A vyplatilo se. Brouk, jehož výrobu si původně zadal Adolf Hitler, se stal v USA ikonou a trhal prodejní rekordy. Později se k němu přidal také užitkový model T1 a společně se ve Spojených státech staly neoficiálním dopravním prostředkem hnutí hippie a celé éry šedesátých let. Jak velkou ikonou se Beetle stal, dokazuje fakt, že mu Disney udělilo hlavní roli v rodinné komedii Miláček Herbie (v originále The Love Bug) natočené v roce 1968.

Tou dobou však již byl pan Volkswagen, jak se začalo Hahnovi v USA přezdívat, zpět v rodném Německu, kde se v centrále Volkswagenu ve Wolfsburgu usadil do křesla ředitele obchodního oddělení značky. Toto místo zaujímal od roku 1964 až do roku 1973, kdy z VW kvůli interním otřesům zcela odešel, aby se věnoval vedení gumárenské společnosti Continental Gummi-Werke.

Neuběhlo však ani deset let a Hahn opět překročil práh centrály Volkswagenu, již coby předseda představenstva a generální ředitel značky. A pan Volkswagen začal opět čarovat. Za jeho vedení se automobilka postupně vypracovala na jedničku mezi evropskými výrobci vozidel a zvýšila svůj zisk o 140 procent.

Hahn otevřel nové závody ve východní Evropě a také Číně, čímž výrazně předběhl evropskou konkurenci. Mezi další úspěchy patří získání španělské automobilky Seat, kterou Volkswagen přijal pod svá křídla v roce 1986. Seat ovšem nebyl jedinou automobilkou, kterou si Hahn pro Volkswagen vyhlédl. Po pádu železné opony se jeho pozornost zaměřila na Mladou Boleslav a tamní Škodovku.

Musíme ji získat

Psal se rok 1990, když Československou federativní republiku navštívil spolkový prezident Richard von Weizsäcker. Na této návštěvě ho doprovázel i Hahn, který zahájil vyjednávání, jež ho měla dovést k zisku automobilky, kterou považoval za perlu postsovětského automobilového průmyslu. Jenže o Škodovku měl zájem také Renault, který se mohl opřít o silné historické vztahy mezi Československem a také silné vztahy mezi současným vedením obou zemí.

Foto: Volkswagen

Carl Hahn během vykonávání funkce generálního ředitele Volkswagenu

Rozdíl mezi přístupem Němců a Francouzů však spočíval v plánech, které s automobilkou měli. Volkswagen během vyjednávání neustále opakoval, že chce, aby Škoda zůstala samostatnou značkou, jež staví na silné tradici, nadále byla součástí národních hodnot a využívala know-how místních zaměstnanců. Renault naopak strategii značky nevyznával a měl chtít české závody využívat k montáži vlastního kompaktního modelu.

Hahnovi se nakonec podařilo obrátit jazýček vah ve prospěch Volkswagenu, který získal třetinový podíl ve státním podniku v roce 1991. Tehdy se v Československu jednalo o první přímý prodej státní firmy zájemci ze zahraničí. O tři roky později VW získal většinu a v roce 2000 se stal jediným vlastníkem podniku, což dodnes podle některých byla chyba. Je si ovšem nutné uvědomit, že bez Volkswagenu by dnes Škoda jen stěží vyrostla do své dnešní velikosti.

Vývoj Favoritu, který začal být vyráběn v roce 1988, Škodovku značně vyčerpal a v době námluv se tak jednalo o zadluženou a zastaralou nevěstu. Pokud by k prodeji nedošlo, s největší pravděpodobností by muselo dojít k rušení pracovních míst, přičemž další vývoj událostí se dá jen těžko odhadovat.

Foto: Škoda Auto

Škoda Favorit byl přelomový model, jehož vývoj však Škodovku značně vyčerpal

Zajímavostí je, že ještě v předvečer podepsaní smlouvy neměl Hahn zcela vyhráno. Součástí smlouvy o prodeji podílu Škodovky bylo i její logo s okřídleným šípem, které tehdy vlastnila Škoda Plzeň. Tamní odboráři nesouhlasili s tím, aby byla značka zdarma postoupena mladoboleslavské automobilce. Volkswagen však na získání loga trval a hrozil, že pokud jej nebude mít, od smlouvy ustoupí. K dohodě nakonec došlo noc před vstupem smlouvy v platnost.

I pro Hahna to musely být infarktové momenty. Nakonec však svou vizi dovedl až do konce, a to právě včas. V roce 1993 ho ve funkci generálního ředitele Volkswagenu nahradil Ferdinand Piëch. Hahn pak ještě několik let působil coby člen poradního sboru Volkswagenu, následně se však odebral do důchodu. Za své zásluhy o rozvoj státu v oblasti hospodářství převzal z rukou Miloše Zemena Medaili I. stupně a jeho jméno je dodnes synonymem úspěchů automobilky Volkswagen.