Koncept letounu Flying-V
Když v roce 1903 provedli bratři Wrightové první let, trval sice pouhých 12 vteřin a byl dlouhý jen 39 metrů, i přesto otevřel zcela novou kapitolu dějin dopravy lidstva. Aviatika od té doby prošla obrovským vývojem, a to v oblasti techniky i poskytovaných služeb. Počet osob přepravovaných leteckou dopravou rok od roku celosvětově stoupá, za minulý rok jich bylo 4,3 miliardy, což je nárůst 6,5 % oproti roku 2017.
Ruku v ruce s růstem letecké dopravy ale také vzrůstá i celková produkce emisí letadel. Letadla komerční letecké dopravy dnes produkují 2,5 % všech globálních emisí CO2. Řešením, jak dosáhnout snižování tohoto čísla, mohou být například letadla s elektrickým pohonem, mezi kterými najdeme například i český unikát ΦNIX či německý letoun, se schopností vertikálního vzletu, společnosti Lilium.
Tato technologie je však prozatím v začátcích a rozhodně není schopna plně nahradit současné dopravní letouny. Je tedy nutné hledat i jiná řešení, jak co nejvíce ušetřit spotřebu paliva, a tím omezit produkci emisí. Jedním z nich je inovace designu letounů, a přesně takovou změnu přináší francouzsko-nizozemská společnost Air France-KLM se svým konceptem Flying-V.
Koncept letounu Flying-V na letištní ploše
Flying-V přichází s designem, díky kterému by měl být letoun schopen ušetřit až 20 % paliva oproti letadlům, které pro přepravu zákazníků využívá Air France-KLM nyní. V praxi to znamená úsporu až 28 tisíc litrů paliva, což by letecké společnosti dávalo značnou výhodu před konkurenčními přepravními společnostmi. I proto se již zavázala financovat vývoj prototypu, který by měla vytvořit Technická univerzita v nizozemském Delftu, a hotovo má být již v říjnu tohoto roku. Prototyp poslouží především pro testování leteckých vlastností letadla.
Nový zcela inovativní design Flying-V znamená, že je celý letoun jedním velkým křídlem poskytujícím vztlak. Flying-V by měl být menší než Airbus A350, který nyní Air France používá, i přesto však pojme stejné množství pasažérů. Unikátní tvar mu navíc propůjčuje lepší aerodynamické vlastnosti, menší odpor vzduchu a tím pádem i efektivnější hospodaření s palivem. Díky tvaru trupu se navíc otevírají nové možnosti, jak pojmout vnitřní uspořádání prostoru pro cestující, kteří by se měli dočkat většího pohodlí během letu.
Ovšem tou největší výhodou je snížení produkovaných emisí. Letecká doprava nyní produkuje zmíněných 2,5 % ze všech světových emisí a toto číslo postupně narůstá. Letouny, jako je Flying-V, by mohly být alespoň částečným řešením tohoto problému do doby, než dorazí dostatečně vyspělé alternativní pohony s nulovými emisemi, které budou schopny v dostatečné míře zastoupit současné stroje.
Tvar, o který je zájem
Zajímavostí je, že původním autorem tohoto unikátního tvaru letadla je Justus Benad, student berlínské technické univerzity, který svou myšlenku rozpracoval během stáže u Airbusu. Výhody takového tvaru letounu však objevil před více než sto lety slavný letecký konstruktér Hugo Junkers, který v něm viděl ideální konstrukční řešení pro transatlantické lety. On sám však svůj nápad nikdy neměl možnost vyzkoušet v praxi, protože první velký prototyp letadla tohoto typu musel na příkaz německé vlády po první světové válce zničit z důvodu úmluv zakotvených ve Versaillské smlouvě.
K unikátnímu tvaru se vrátili až nacističtí konstruktéři při tvorbě bombardéru Hornet Ho 229. Ten vznikal za jediným účelem, kterým bylo bombardování New Yorku. S blížícím se koncem války však vzniklo jen několik prototypů, které Němci nikdy nenasadili do ostré akce. Vidlicový tvar byl následně využíván i americkým letectvem, například u letounu Northrop B-2 Spirit, a později jej rozpracovala i NASA ve spolupráci s Boeingem v rámci projektu X-48. Prototyp jejich letounu byl představen v roce 2013 a nyní se pracuje na jeho větší verzi.
Koncept letounu Flying-V
