Mohlo by se zdát, že se jméno automobilky SsangYong čeští zákazníci stále ještě učí vyslovovat, jenže prodejní čísla prozrazují, že v minulém roce si vůz od této jihokorejské značky pořídilo víc lidí než například automobily od tak zavedených značek, jako jsou Honda či Mazda. SsangYongu se totiž daří nabízet funkční vozy za velmi přívětivé ceny, což je dominanta i nejnovějšího modelu Torres, který navíc do hry přihazuje i svérázný design. Automobilka novinku prezentuje jako společníka vhodného na silnici i do terénu, a proto jsme se jej rozhodli pořádně otestovat v Jižním Tyrolsku, mezi štíty alpských masivů.

Jižní Tyrolsko, to jsou neuvěřitelná horská úbočí, která se prudce zdvihají od říček protékajících průsmyky a údolími. Jedná se o dokonalé prostředí pro milovníky hiků, lyžování, nádherné přírody, ale také jízdy po malých klikatých silničkách, kde si lze velmi dobře otestovat vlastní řidičské schopnosti i jízdní vlastnosti vozu, se kterým alpské dobrodružství absolvujete.

My jsme si k tomuto účelu vybrali novinku SsangYong Torres, která doplňuje modely Rexton, Tivoli a mezi českými zákazníky vůbec nejoblíbenější Korando. Co do velikosti se Torres řadí mezi obrovitý Rexton a kompaktní Korando a velikostně se v podstatě rovná Kodiaqu od Škodovky. Přesto by nebylo překvapením, kdyby Torres nakonec všechny své sourozence přerostl, a to co do významu pro samotný SsangYong. Novinka totiž nabízí zajímavý design, dobré jízdní vlastnosti a cenovku, na kterou český zákazník rozhodně uslyší.

Pokud mluvíme o zajímavém designu, Torres je automobil, za kterým se otočíte. Platí to zvlášť o verzi v černém laku, kterou jsme měli možnost otestovat. U předchozích modelů se SsangYong držel v otázce designu spíše při zemi, u Torresu však byla uzda kreativity popuštěna, což nejlépe zafungovalo v předních partiích. Pokud se při pohledu do jeho tváře nemůžete zbavit dojmu, že se v Koreji inspirovali u jiných výrobců vozů do terénu, nejste jediní.

Nejvýraznější jsou přední světlomety s lámanou LED linkou ubíhající až téměř nad blatníky předních kol. Ostré hrany se objevují i na dalších částech masky, která tak trochu evokuje i styl designérů Jeepu. Celé to funguje na výbornou, a tak masce odpustíte i to, že některé části jsou vyvedeny v plastu, který se na určitých místech i po jemném zatlačení rukou prohýbá.

Právě příď a snaha rozluštit otázku, na jaký vůz se to právě dívám, byly důvodem, proč nás při jízdě Torresem sledovala celá řada lidí na ulici. A to i lidé z Tyrolska, kde jsou zvyklí na nejrůznější vozy, kterými sem jezdí turisté z celé západní Evropy. Torresu se zkrátka daří budit pozornost, která možná ještě více vzrůstá při pohledu na zadní partie, jež jsou trochu divoké.

Tato divočina začíná již za druhou řadou dveří, kde je umístěn masivní C sloupek se stříbrným lakováním, který působí jako dílek, který do celé téhle skládačky příliš nezapadá. Rozpaky pokračují dále na zádi, která se snaží působit co nejvíce outdoor a offroad díky masivnímu stříbrně lakovanému krytu, ale především boulí evokující kryt rezervy.

Toto řešení známe právě od vozů, které jsou připraveny zdolat vše, nicméně v tomto případě se jedná jen o designovou čunčarádu a rezerva se ve skutečnosti ukrývá pod podlahou kufru. Kvůli bouli se navíc muselo přesunout také madlo otevírání víka kufru. To vyvolává dojem, jako by se páté dveře, za kterými se ukrývá 703 litrů úložného prostoru, neměly otevírat vzhůru, ale do boku, což se neděje.

Je to škoda. Stačilo by trochu méně experimentování a výsledek by byl perfektní. Mezi ony experimenty s otazníkem pak můžeme zahrnout i jakési plastové imitace madel v rozích přední kapoty. Chytnout se za ně určitě nedá, na to jsou chyty až příliš malé a člověk jimi neprotáhne ruku. Na další možný účel jsem ovšem za celou dobu nepřišel. Času přitom bylo skutečně dost.

Schopný jezdec s velkým apetitem

S Torresem jsme na našem horském putování strávili okolo 1 500 kilometrů, což dalo prostor pro několik důležitých poznatků. Čtyřválcová zážehová patnáctistovka o výkonu 120 kW je pro vůz dostatečnou volbou, což je dobře vzhledem k tomu, že je také jedinou motorizací, ve které je nabízen. Na dálnicích auto slušně táhne i ve vyšších rychlostech, byť na nástup, kupříkladu během předjíždění, si je nutné chviličku počkat. Samozřejmě to na dálnici směrem na Mnichov nebylo na žádné velké pelášení, nicméně pro běžného řidiče je výkon vozu naprosto dostačující.

Nám se do rukou dostala verze s šestistupňovou automatickou převodovkou a pohonem všech kol, díky čemuž měl Torres i řádný odpich z místa. V momentě, kdy jsme projeli skrze Brennerský průsmyk, sjeli z dálnice a vydali se po místních silničkách, jsme si mohli otestovat, jak si vůz rozumí s klikaticemi. Musím říct, že jsem byl opravdu mile překvapen. Torres se držel na silnici jako přibitý, neměl potřebu klást v zatáčkách odpor, a tak jimi projížděl jako horký nůž máslem.

SsangYong ovšem novinku prezentuje i coby specialistu na terén. Nejsem si úplně jistý, zda je rozumné hnát Torrese v rychlosti po zelené louce nebo během přílivu po pláži, jak to Korejci ukazují ve svých propagačních videích. Podvozek je totiž naladěný tak, aby byl vůz především pohodlný na klasických silnicích, a má tendence při projíždění většími nerovnostmi začít vlnit.

To jsme poznali na jedné z polňaček, kdy rychlost rozhodně nebyla strategií, se kterou šlo cestu překonat pohodlně. V rozumných rychlostech si však vůz vedl obstojně i na štěrkových stezkách na několika místech značně narušených tekoucími prameny stékajícími z vrcholků hor. Větší pekla jsem však s Torresem raději vynechal, aby z toho ve finále nebylo spíš mrzení.

Dobrou radou by zde mohlo být pořízení vozu s 18palcovými koly, která pomohou tlumit nerovnosti s o něco větší efektivitou, než velká dvacetipalcová kola, která zdobila náš kousek. A druhou radou je dát nohu z plynu, motor je totiž nenasyta a za své služby si říkal o 8,7 až 9 litrů paliva na sto kilometrů, což je hodnota, se kterou Torres převyšuje například i již zmiňovaného Kodiaqa.

Moderní, přesto tradicionalista

Nejednou jsem si při projíždění pod majestátními horskými masivy povzdechnul, jaká je škoda, že nemáme panoramatickou střechu. V interiéru to ovšem byl jen nepatrný nedostatek. Vzpomínám si na první moment, kdy jsem usedl za volant modelu Rexton. Byl jsem doslova zavalen množstvím fyzických tlačítek, která byla všude, kam jsem se podíval. V případě Torresu se ovšem situace zcela obrátila.

Fyzická tlačítka tu přítomna jsou, je jich ovšem jen pomálu. Interiéru vládnou displeje, které jsou zde hned tři. Nechybí standardní digitální přístrojový štít a velký displej multimédií. Pod ním je ovšem ještě jeden displej, který slouží pro ovládání klimatizace, ventilaci sedadel, odvětrávání předního okna a další funkce. Přestože ovládání klimatizace skrze displej bývá většinou bolestivým zážitkem, v tomto případě vše fungovalo překvapivě dobře. Displej má dobrou odezvu a vše je uživatelsky přívětivé.

Centrální displej a jeho prostředí nepůsobí vyloženě nejmodernějším dojmem, k čemuž přispívá i ověnčení okolními tlačítky, nicméně základní potřeby dokáže systém odbavit bez problému. I tentokrát jsem se však bohužel setkal s problémem, kdy celý systém zamrznul a spadnul. Tuto potíž již znám z Rextonu, u Torresu to však bylo za celé naše putování jen jednou.

Samotný interiér je pak pohodlný, žádný z plastů vyloženě nerozčiluje, a i sedadla jsou příjemná. Zpočátku jsem měl pocit, že boční vedení se zvedá až příliš brzy, tento dojem však po čase zmizel a nikdo jiný z posádky si na nic podobného nestěžoval. Takže to beru spíše jako subjektivní vjem. Naopak pasažéři vzadu si pochvalovali, kolik prostoru okolo sebe mají.

Cena místo slov

SsangYong Torres není auto úplně bez chyb, většina z nich je ovšem spíše jen menším nedostatkem a určitě používání vozu vyloženě nekomplikují. Všechny z nich navíc naprosto upozaďuje cena, za kterou SsangYong svou novinku nabízí. Absolutní základ ve výbavě Club startuje na částce 699 900 korun. Pro porovnání, cena Kodiaqu se aktuálně pohybuje nad hranicí jednoho milionu korun, což je stále více, než za kterou se prodává námi testovaná verze Premium.

Ta nabízí dvacetipalcová kola, armádu asistentů, kůží čalouněná vyhřívaná sedadla, pohon všech kol a automatickou převodovku. Za to všechno si Korejci žádají 974 tisíc korun, což není na nové, 4,7 metru dlouhé SUV v plné výbavě vůbec špatné. Proto nebude na škodu začít se učit vyslovovat exotické jméno automobilky. Této nabídce totiž bude pro řadu řidičů velmi těžké odolat.