Xpeng, Nio, Aiwas, Byton či Zeekr jsou všechno automobilové značky, jejichž výslovnost bychom se měli začít pomalu učit. Některé k evropským břehům teprve míří, jiné zde již zakotvily a začaly s budováním prvních showroomů a střádáním plánů na výstavbu vlastních továren. Na poli evropského trhu s automobily mohou rozpoutat malou elektrickou revoluci, pro státy jsou příležitostí, jak navýšit svůj podíl produkce s vyšší přidanou hodnotou a vytvářet zajímavější pracovní místa.

Asijské automobilky nejsou v Evropě ničím výjimečným. Ostatně vozy značek jako Hyundai, Kia, Nissan či Toyota se těší velké oblibě a evropský zákazník se s nimi již dávno sžil. Nyní však do Evropy míří nová vlna asijských výrobců přicházejících z Číny. A ti přinášejí na evropský trh zcela nové vozy se zcela novými jmény.

Důvodem, proč v Evropě dominují výrobci z Koreje či Japonska, je dosavadní fokus čínských výrobců na domácí trh. Tamní inženýři se učili, kopírovali a pomalu rostli spolu se samotným čínským automobilovým trhem, který je dnes přibližně třikrát větší než ten evropský. Jenže i tak velký rybník začíná být tamním automobilkám malý, a proto hledají možnosti pro expanzi a diverzifikaci.

„Větší z čínských hráčů s miliony vyrobených vozů už mají dostatečné kapacity, finanční zázemí, know-how a také potřebu růst na dalších trzích. Proto si postupně – někteří z nich již roky – testují evropské trhy a různé způsoby vstupu na ně,“ vysvětluje Petr Knap, vedoucí partner pro automobilový průmysl ve společnosti EY pro střední a východní Evropu.

Mezi hlavní zbraně čínských výrobců patří především atraktivní cena spolu s nadstandardní zárukou, to vše zabalené do velice povedeného designu. „Pro některé výrobce, jako je SAIC, je to také nabízení historicky zavedených evropských značek, jako je MG. Speciálním případem je Číňany vlastněné Volvo, jehož majitel Geely vlastně není veřejnosti skoro vůbec známý,“ připomíná Knap fakt, že někteří čínští producenti jsou na evropském trhu přítomni již delší dobu, aniž by to jejich zákazník vůbec tušil.

Číňané totiž vědí, že Evropan je tradicionalista, který sází na osvědčená jména a na čínský produkt hledí skrze prsty. Právě to by mohla být jedna z nevýhod pro čínské automobilky. Své o tom ostatně ví i korejské a japonské značky, ke kterým bylo zpočátku přistupováno podobně. Zákazníci příliš nevěřili jejich kvalitě, spolehlivosti a dostupnosti servisu.

I proto Petr Knap neočekává, že by byl nástup čínských značek do Evropy masivní záležitostí. „A to i proto, že sem nevstupují všechny značky najednou, ale postupně, selektivně a na vybrané trhy. Ale během pár let zjistíme, že čínské vozy jsou běžnou součástí nabídky a roste jim nezadržitelně tržní podíl. Zásadní výhodou pro ně je, že tyto firmy uvažují v dekádách a strategicky, nejsou orientovány pouze na další rok či čtvrtletí,“ vysvětluje Knap.

Skutečný konkurenční boj proto nepropukne hned. O to urputnější a delší by ovšem podle Knapa mohl být. Soupeření by podle něj mělo probíhat především na úrovni ceny, služeb a zákaznické zkušenosti, z čehož by měl ve finále nejvíce těžit právě zákazník. Tomu chtějí Číňané nabídnout takový produkt, který se nebude příliš hlásit ke svému čínskému původu, naopak se bude snažit naslouchat evropským požadavkům.

Zajímavou paralelou může být v tomto ohledu příběh dobývaní amerického trhu automobilkou Toyota. Ta se ve Spojených státech poprvé objevila na konci 50. let a postupně si začala po troškách ukrajovat z tržních podílů. Začala stavět – a později od zavedených výrobců také přebírat – továrny, až se zde v loňském roce stala vůbec nejprodávanější automobilovou značkou v zemi, když přeskočila i domácí Ford.

Továrny znamenají příležitost

Právě výstavba továren představuje i pro čínské automobilky cestu, jak v Evropě zapustit své kořeny. Automobilka Nio přichází na trh s unikátní technologií, díky které není nutné čekat u stojanu při nabíjení baterie elektromobilu, ale speciální stanice jednoduše baterii vozu vymění za jinou. Ten tak může po chvilce pokračovat v jízdě. Továrnu na výrobu právě těchto stanic by chtělo Nio postavit v Maďarsku spolu s vývojovým centrem.

Podle Knapa bude čínských výrobních závodů v Evropě přibývat. Buď se bude jednat o zcela nová zařízení, případně čínští producenti využijí kapacit některých závodů domácích výrobců v rámci domluvených aliancí.

Nabízí se otázka, zda by měla o výstavbu čínských podniků usilovat také Česká republika. Podle Knapa by se tak dít mělo, nicméně budované podniky by neměly být klasickými montážními závody, ale mělo by se jednat o výzkumná a vývojová centra s pokročilými technologiemi.

Právě ty mohou tuzemské ekonomice pomoci k většímu podílu produkce s vyšší přidanou hodnotou, se kterou se pojí vytváření zajímavých a dlouhodoběji udržitelných pracovních míst a získávání klíčového know-how. Podle Knapa by ovšem Česká republika neměla v tomto ohledu hledat spojence u čínských vyzyvatelů, ale spíše se obrátit na zavedené výrobce.

„Většina velkých výrobců a dodavatelů má s Českem dlouhodobě dobré zkušenosti, v řadě koncernů mají české pobočky velmi silnou pozici a „vybojovaly“ si prostor jako kompetenční centra s vlastními vývojovými kapacitami a pravomocemi. Velmi pozitivními příklady jsou Continental Automotive, Valeo nebo Hella Automotive,“ vyjmenovává Knap zavedená jména.

Ostatně Volkswagen označil bývalé letiště nedaleko Plzně za jednu z možných lokalit, kde by mohla vzniknout jeho továrna na výrobu baterií za 4 až 5 pět miliard eur. „Tato Gigafactory je v první řadě silným signálem, že Česko je na mapě z pohledu budoucí mobility, která je nerozlučně spojena s elektromobilitou. Nemůžeme být jediná významná automobilová výrobní země v Evropě, kde by se nepostavila továrna na baterie. Pokud by nevyšla VW Gigafactory East, měli bychom zkusit zaujmout jiného investora,“ uzavírá Petr Knap.