Očekávali byste burácení motorů, ale místo toho se ozývá jen zvuk, který dobře známe z autíček na ovládání. V televizi to ostatně může vypadat, že po okruhu vlastně jezdí malá auta, ve kterých nesedí reální jezdci. Když ale kolem vás velkou rychlostí elektrická formule proletí, dokáže vám zvednout adrenalin v žilách. V Londýně jsme takový závod zažili na vlastní oči. Šampionát Formule E ukazuje nejen to, že jde bez pálení benzínu budovat atraktivní motoristický sport, ale i to, jak se technologie z okruhů mohou přenést na běžné silnice.

Tak co, vydávají ty elektrické formule nějaký zvuk? To byla zdaleka nejčastější otázka, na níž se mě ptali ti, které zajímalo, co je vlastně Formule E zač. Lze to přirovnat k mnohonásobně zvětšeným elektrickým autíčkům na ovládání, ale je to vlastně nepodstatné. Celý šampionát zvaný Formule E, který se zrodil před osmi lety, vznikl primárně proto, aby ukázal, jaké možnosti přináší nové technologie v čele s elektromotory a pomohl jim dostat se ze závodních okruhů do aut, se kterými denně jezdí běžní smrtelníci.

Od začátku proto chtěla být Formule E ve světě motorsportu disruptivní silou, která bude jednak sama fungovat co nejvíce udržitelněji, a to nejen z pohledu emisí, ale i finančně, a také přinese některé nové prvky, aby fanoušky zaujala. Fundamentálně zůstává Formule E podobně jako její starší a mnohem slavnější sestra v podobě Formule 1 o rychlé jízdě a umu jezdců, kteří se snaží v každém závodě vyhrát. Mnoho aspektů svých závodů však začala dělat jinak – jednak proto, aby se odlišila a nebyla jen elektrickou kopií F1, ale také díky tomu, že jí to umožňují právě elektrické motory.

Proto je třeba si uvědomit, že pokud jste fanouškem Formule 1, kterou patrně sledujete převážně v televizi, a přepnuli byste na závody Formule E, dost možná vás nebudou příliš bavit. Elektrickým formulím je totiž třeba se dostat více pod kůži. Nemůžete je sledovat stejnou optikou jako F1. Princip, tedy že se jezdci ve formulích snaží vyhrát, je stejný, jenže nejezdí na stejných okruzích, nesedí ve stejné formuli a nemají stejná pravidla. A pokud do tajů Formule E neproniknete, nevtáhne vás tolik, jak by mohla.

Vypadá podobně, ale F1 to není

Cíl každého závodu je jako ve Formuli 1 stejný – vybojovat si co nejlepší pozici v kvalifikaci a následně vyhrát. Jde se na to však trochu jinými způsoby. Liší se už samotný okruh. Elektrické formule jezdí na kratších okruzích, které se staví v centrech velkých měst. Okruh v Londýně, kde se jezdci proháněli na výstavišti zvaném ExCeL, měl 2,1 kilometru a byl unikátní tím, že část závodu se odehrávala uvnitř a část venku. Jiný je také kvalifikační formát, který Formule E zavedla teprve v poslední sezoně.

Závodníci jsou rozdělení do dvou skupin na základě svých průběžných pozic v celém šampionátu. Čtyři nejlepší z obou skupin se pak proti sobě postaví v přímých duelech (na trati jezdí samostatně), dokud nezůstanou jen dva, kteří si to rozdají v měřeném kole o takzvané pole position, tedy první místo na startu hlavního závodu. A právě v něm se pak ukazují největší specifika elektrických formulí, v nichž se se svými týmy ukazují automobilky jako Jaguar, Nio, Nissan nebo Porsche.

Jakmile se rozsvítí zelená světla a závod odstartuje, odpočítává se 45 minut. Nejede se tedy na přesný počet kol jako v F1, ale jakmile se časový limit naplní, vjíždí se do posledního, nadstavbového kola, které závod ukončí. Pro celý závod a obecně pro celou Formuli E je klíčové, že je v monopostech ukryta baterie pohánějící elektromotory o kapacitě 54 kWh. S touto baterií dokáží jezdci odjet celý závod, aniž by museli stavět v boxech a dobíjet ji, ale zároveň není nabitá tak, aby mohli závodníci celou dobu jen šlapat na plynový pedál a uhánět maximální rychlostí.

Právě v tom tkví jedno z největších kouzel Formule E. „Je to úplně jiná zkušenost než ve Formuli 1. Tam se jede na rychlé projíždění zatáček, co nejblíže kolem bariér, ale ve Formuli E musíte mnohem více přemýšlet o rekuperaci a využití energie,“ vysvětloval mi jeden z členů týmu Mercedes-EQ, když jsme těsně před startem sobotního londýnského závodu procházeli boxovou uličkou, kde jednotlivé týmy připravovaly své jezdce i vozy na ostrý start.

Lewis Hamilton, jeden z nejúspěšnějších jezdců historie F1, prý v elektrické formuli Mercedesu nikdy nejel – a kdyby ano, s velkou pravděpodobností by hned nevyhrával. S velkou baterií a elektrickým motorem zkrátka musíte řídit jinak. Řidiči během závodu využívají rekuperaci energie, aby baterii dobíjeli. Optimálním cílem je dojet závod s maximálně vyždímanou baterií, ale pokud s ní v průběhu nehospodaříte dobře, také vůbec nemusíte dojet. Zatímco v jiných motoristických závodech jezdci na rovince šlapou na plyn na maximum a v zatáčkách brzdí co nejpozději, ve Formuli E se mnohdy snižuje rychlost s několikametrovým předstihem před zatáčkou.

Je pak na každém řidiči a jeho schopnostech, jak efektivně dokáže s energií nakládat. Ve Formuli E pak navíc do hry vstupuje ještě jeden velký rozdíl proti F1. V každém závodě mohou jezdci v předem vybrané části trati vyjet z optimální stopy a projetím krátkého úseku aktivovat takzvaný Attack Mode. Tím se jim na omezený čas odemkne vyšší výkon, ze standardních 220 kW až na 250 kW. Počet a délka využití útočného režimu se liší podle závodu, ale obvyklá je například možnost aktivace dvakrát po dobu čtyř minut. Jedná se o další taktický prvek, který může přidat na atraktivitě závodů.

Fanoušky se pak k závodům snaží Formule E přitáhnout i tím, že mohou hlasovat pro své nejoblíbenější jezdce. Pět z nich, kteří sesbírají nejvíce hlasů, pak ve druhé polovině závodu dostanou k dispozici takzvaný Fanboost, díky kterému si mohou na pět vteřin zvýšit výkon na 250 kW. Přestože sami pořadatelé zmiňují, že obvykle nemá Fanboost velký vliv na výsledek závodů, zůstává velmi diskutovanou a kontroverzní záležitostí. I to však může v konečném zúčtování přidat na zajímavosti a přitáhnout další fanoušky.

Stejné, a přeci trochu jiné formule

V Londýně jich do areálu ExCeL, kde řvoucí elektrické formule představují sportovní výjimku, protože se tam konají především velké kongresy a společenské události, přišlo pár desítek tisíc. V sobotním závodě před čtrnácti dny pak všichni oslavovali, protože si na domácí půdě připsal vůbec první výhru v sezoně britský jezdec Jake Dennis ze stáje Avalanche Andretti. V nedělním, druhém závodě se už musel sklonit před Lucasem Di Grassim, který jednu sezonu jezdil také ve Formuli 1. Střídání na prvním místě však není ve Formuli E vůbec žádnou výjimkou, naopak.

V letošní sezoně, která tento týden vyvrcholila dvěma závody v jihokorejském Soulu, se pouze jedinkrát radoval z prvenství dvakrát za sebou ten stejný jezdec. V Římě zvítězil v obou závodech Australan Mitch Evans ze stáje Jaguar TCS Racing, ale pro titul mistra světa Formule E si nakonec po šestnácti závodech dokráčel Belgičan Stoffel Vandoorne ze stáje Mercedes-EQ, který dříve jezdil ve Formuli 1 za McLaren. V letošním šampionátu Formule E sice Vandoorne vyhrál pouze jediný závod, ale téměř pokaždé dokázal vysoko bodovat.

Ukazuje to přitom na další odlišnost elektrických formulí, kde jsou rozdíly mezi týmy často velmi malé. Důvod je jednoduchý – většina součástek jednotlivých vozů je stejná pro všechny týmy a klíčový vývoj, který pak na trati dělá rozdíl, probíhá především v jedné oblasti. „Jsme mladý šampionát a chceme, aby si i týmy budovaly finančně udržitelný byznys. Auta proto mají mnoho společných součástí, jako jsou pneumatiky, šasi nebo baterie,“ vysvětluje Hannah Brownová, Chief of Staff ve Formuli E. Týmy mají rovněž předepsané finanční stropy, kolik mohou do svého vývoje vrážet.

Výsledkem je, že se inženýři soustředí zejména na to, jak rychle elektromotory v jejich formulích ždímají baterii. „Nejklíčovější je řízení energie, chlazení. Vyvíjíme vlastní pohonnou jednotku, tedy elektronické systémy, kabely, převodovky. Všichni ale mají stejné podmínky. Je jedno, jestli jste Porsche nebo nějaký menší tým, všichni mají stejné podmínky,“ vysvětluje v boxech Benjamin Godau z Porsche, které má ve Formuli E stáj zvanou TAG Heuer Porsche.

Zásadně jsou omezené také počty sad pneumatik, které mohou jezdci využít. Zatímco ve Formuli 1 se jde během závodních víkendů do desítek, ve Formuli E to jsou dvě až tři sady gum, navíc jen jeden typ. Celý šampionát se totiž točí kolem udržitelnosti, která je se zažehnutím elektromotorové změny v celém automobilovém průmyslu spojena. „Jsme od začátku sport s nulovou uhlíkovou stopou. Formule E vznikla, aby akcelerovala adopci elektrických vozidel. Chceme vyzdvihnout právě pokrok ve vývoji technologií. I proto mají týmy a jejich formule společné prvky, aby mohly všechen čas trávit tím, jak v elektromobilech co nejlépe nakládat s energií,“ doplňuje Hannah Brownová.

Zmíněný Mercedes sice oznámil, že už ve Formuli E nadále působit nebude. Odchází také Audi. Na druhou stranu ale do světa elektrických monopostů zamíří Maserati a McLaren a nadále vedle značek jako Porsche či Jaguar zůstávají ambiciózní automobilky DS Automobiles či Nio, jež by rády technologie využité ve Formuli E postupně dostaly i do svých sériové vyráběných vozů, které jezdí po běžných silnicích. Právě rychlejší vývoj a adopce nových technologií je důvodem, proč všude na závodech Formule E uvidíte červené logo ABB.

Obří švédsko-švýcarská nadnárodní korporace se zabývá elektrotechnikou, automatizací, robotikou či chytrými pohony včetně elektromotorů a ve Formuli E spatřuje značný potenciál. „Pro ABB slouží tento seriál jako konkurenční platforma pro testování a vývoj technologií elektrifikace a digitalizace relevantních pro e-mobilitu, která pomáhá zdokonalovat konstrukci a funkčnost komponentů pro elektromobily a urychlit přechod na e-mobilitu a její rozšíření v celosvětovém měřítku,“ uvádí zástupci ABB.

Na trh elektromobility tento nadnárodní konglomerát vstoupil v roce 2010 a od té doby prodal již zhruba půl milionu elektrických nabíjecích stanic. Své technologie pochopitelně testuje i v elektrických formulích a od příští sezony budou jeho nabíječky opět mnohem více na očích. Do Formule E totiž přichází nová éra. Devátá sezona začne se zbrusu novými vozy třetí generace. Podoba monopostů se obnovuje po čtyřech letech. Mění se jak využité technologie, tak jejich podoba. A bude se opět měnit i to, jak se při závodech pracuje s bateriemi.

Zatímco v prvních čtyřech sezonách se při závodech přesedalo do nových aut, protože baterie by celý závod nevydržela, druhá generace formulí už přinesla možnosti popsané výše. Třetí generace by jistě také zvládla ujet závod na jedno nabití, zároveň však přichází se schopností opravdu ultrarychlého 600kW nabíjení, které je rychlejší než jakýkoliv aktuálně dostupný komerční nabíjecí systém. Otevírá se tak možnost krátkého dobíjení baterií během závodů, byť Formula E zatím oficiálně nová pravidla nepředstavila.

Fanoušci se vedle nových a rychlejších formulí mohou v nové sezoně těšit také na dva nové závodní okruhy v brazilském São Paulu a indickém Haidarábádu. A přestože se teď nejvíce mluví o Formuli 1, i díky obřímu seriálovému hitu na Netflixu, ve Formuli E věří, že přilákají další nové fanoušky. „Formule 1 je tu přes sedmdesát let, my jsme pořád jen osm let staří. Mnoho lidí o nás ještě neslyšelo, a pokud ano, tak stále ještě přesně neví, co děláme. Soustředíme se na to, abychom jim to atraktivně ukázali,“ říká Hannah Brownová z Formule E.