Český ekonom a autor ekonomické literatury Lukáš Kovanda, který je členem vědeckého grémia České bankovní asociace, správní rady Institutu ekonomického vzdělávání či „rady moudrých“ ScioŠkoly, sepsal blogpost na v současnosti velmi aktuální téma sdílené ekonomiky v českých městech.

Pražský magistrát vytáhl do boje proti vozům SUV. Tyto robustní automobily, jež v sobě v jisté míře snoubí výhody terénních vozů s komfortem silničních osobních aut, se podle konšelů do metropole nehodí. Z propagačního magistrátního videa se dozvídáme, že řidič, který se v SUV do pražských ulic vydá, riskuje, že nezaparkuje, že připraví o život malé děcko, a, dokonce, že mu přepravně a tedy časově pružnější cyklista přebere přítelkyni.

Vskutku, parkování v městech je fenoménem, který krade čas, ochuzuje ekonomiku a poškozuje životní prostředí. Profesor Donald Shoup, expert Kalifornské univerzity zaměřující se na plánování rozvoje města, před několika lety vyčíslil náklady popojíždění při hledání vhodného místa k zaparkování. Se svými studenty se vydal do finanční čtvrtě v Los Angeles. Ta není nikterak velká, má nějakých patnáct bloků budov. Řidiči tam v průměru hledali vhodné místo k zaparkování 3,3 minuty, najeli přitom 800 metrů.

Ročně tak při hledání parkování zdolali dohromady více než 1,5 milionu kilometrů, ekvivalent 38 výletů kolem Země a čtyř výprav na Měsíc. Spotřebovali při tom bezmála 178 tisíc litrů pohonných hmot. Do ovzduší tak uniklo 730 tun oxidu uhličitého. A to je pořád řeč o popojíždění v rámci jedné celkem malé, byť dopravně frekventované velkoměstské části. Pokud bychom přičetli podobné ztráty za další velkoměsta a města, co jich jen na světě je, pochopíme, o jak gigantické plýtvání se vlastně jedná. Nejen přírodními zdroji, ale i časem a tedy zdroji ekonomickými.  Vždyť za jediný den ve zmíněné části Los Angeles ztratí řidiči popojížděním až 1870 hodin, během kterých mohli jinak pracovat a „vytvářet hodnoty“.

Podobné studie se zdaleka netýkají jen Los Angeles. Vznikají už od dvacátých let minulého století. Takže umíme vyčíslit ztráty spjaté s hledáním parkování – namátkou – v Detroitu, ve Washingtonu, v New Havenu, v Londýně, ve Freiburgu, v Jeruzalémě, v Cambridgi, v Kapském městě, v New Yorku, v San Francisku nebo v Sydney. Když hodnoty z těchto měst zprůměrujeme, zjistíme, že přibližně třetinu v hustém provozu městských center tvoři vozy hledající místo k parkování, přičemž jim to trvá průměrně více než osm minut. Vzhledem k tomu, že první studie na dané téma vznikaly dávno před příchodem vozů SUV, je evidentní, že pražský magistrát sice upozorňuje na problém, který reálně existuje, avšak rozporuplně hledá obětního beránka právě jen ve vozech SUV.

Ještě daleko rozporuplnější se zdá být boj magistrátu s SUV ve světle jeho zpátečnictví ve věci sdílené ekonomiky. Praha sice ještě nezašla tak daleko jako Brno, Uber v metropoli zatím funguje, avšak primátorka Krnáčová jasně prohlašuje, že jí tento startup není sympatický. Proč ne? Není právě sdílená osobní automobilová přeprava tou dosud nejlepší odpovědí na gigantické plýtvání vyvolané osobní automobilovou dopravou? A Uber bezpochyby je příkladem sdílené ekonomiky. Auto, které by jinak stálo u chodníku nebo v garáži, může být díky aplikaci Uber flexibilně využíváno v provozu, takže u chodníku nebo v garáži zůstávají jiná auta, nebo dokonce desítky aut. Majitelé těchto aut díky Uberu časem pochopí, že už je vlastně nepotřebují. Žádné další nové auto si už nekoupí.

To je podstata sdílení – menší plýtvání. Navíc řidič, který se například rozhodne, že do práce bude po Praze dojíždět Uberem, a na nové auto zapomene, ušetří ročně třeba i desítky tisíc korun. A to počítáme přímou finanční úsporu. Další úspora vzniká právě tím, že neztrácí čas při hledání místa k zaparkování.  Nebo tím, že může pracovat – vyřizovat maily nebo telefonáty – během samotného dojíždění ze zadního sedadla sdíleného vozu. V takovém případě pak v jednom autě zajišťujícím dojížďku „vytvářejí hodnoty“ hned dvě osoby. Daně budou státu odvedeny jak z příjmu řidiče Uberu, tak z příjmu osoby pracující během jízdy na zadním sedadle. Bez sdílené ekonomiky stát nebude mít z dojíždění nic. Sdílená ekonomika je tedy přínosem i pro erární kasu. 

Pražský magistrát by se tudíž měl zasadit o to, aby legislativa odpovídala aktuálním technologickým možnostem, ne zpátečnicky podléhat lobbingu překonané taxislužby. Až bude ve městě plně fungovat sdílená přepravní ekonomika, aut výrazně ubyde, nejen SUV. Žádných kampaní namířených proti větším vozům pak nebude třeba. Lidé si je zkrátka buď vůbec nekoupí. Nebo se v nich alespoň nebudou vydávat do center měst – protože budou mít k dispozici smysluplnou „sdílenou“ alternativu.

foto: AlexDrop/Flickr