Šéf českého Audi: Jsme součástí největší změny v automobilovém průmyslu za 100 let. Elektromobilita nebude pro každého
Marcel Archleb, šéf divize Audi společnosti Porsche Česká republika
Historie automobilového průmyslu má hned několik významných milníků, ať už jsou to první vozy poháněné párou z 19. století, Benzův Motorwagen patentovaný v roce 1885, Fordův model T, coby první cenově dostupný automobil, nebo model FF od výrobce Jensen, který jako první přinesl náhon na všechna čtyři kola. Další významný milník je psán právě nyní a je jasné, že se svým významem zařadí mezi naprosto zlomové okamžiky nejen dějin automobilového průmyslu, ale dějin mobility lidstva.
Tímto milníkem není nic jiného než nastupující autonomní technologie a elektromoblita, které budí velké vášně a které ještě před pár lety neznámou Teslu vynesly mezi nejhodnotnější automobilky světa. S elektromobilitou i autonomními technologiemi dnes koketují téměř všichni automobilový výrobci, od těch nejlidovějších značek až po výrobce prémiových vozů. Mezi ně patří i automobilka Audi, stálice světového automobilového trhu, která se z Německa, kde byla roku 1909 založena, postupně rozšířila po celé Evropě a následně do dalších koutů světa.
Dnes má Audi své výrobní továrny v celé řadě evropských států, najdeme je však také v Rusku, Indii i Číně. Stejně jako celý mateřský koncern Volkswagen Group se i Audi snaží jít s dobou a přinášet na trh prémiové vozy vybavené tou nejmodernější technikou, která se řídí současnými automobilovými trendy. Není proto divu, že v jejím portfoliu najdeme také čistě elektrické SUV e-tron a jeho kupé verzi e-tron Sportback.
Že to německý výrobce vozů se čtyřmi kruhy ve znaku myslí s elektromobilitou a technologickým progresem skutečně vážně, dokazuje i jeho futuristická rodina AI:, pod kterou se na autosalonu ve Frankfurtu v minulém roce představilo hned několik modelů v čele s terénním vozem AI: Trail, který působil trochu jako z jiné planety.
O tom, jak Audi nahlíží na budoucnost technologií nejen v automobilovém průmyslu, jak se díky nim bude proměňovat celý sektor osobní přepravy, a že budoucnost nemusí spočívat jen v elektromobilech, jsme si na konferenci Innovation and Aviation Summit 2020 popovídali s Marcelem Archlebem, šéfem divize Audi společnosti Porsche Česká republika. Akce se konala ještě před vyhlášením současných restriktivních opatření v souvislosti s pandemií koronaviru.
Vaše pracovní kariéra je s automobily pevně spjata již od začátku. Dříve jste působil u společností Michelin či BMW. Oslovovaly vás vozy již v mládí?
Musím říct, že to vyplynulo spíš náhodou. Srdcem nejsem úplně „autař“. Samozřejmě je to ale pro muže velmi pěkná komodita. Každý to máme v sobě, alespoň částečně, ale pro mě to není to hlavní. Spíš je to management, co mě na této práci baví. V minulosti jsem se zabýval například financováním a spojení aut s financemi je pro mě také poměrně zajímavá disciplína.
Elektrické Audi e-tron
I přesto, dokážete si vzpomenout na svůj první automobil?
To byla Lada Samara.
To zní až téměř hororově.
Měl jsem ji po otci, rok výroby 1990. A pamatuju si, že v návodu bylo napsáno, že se jedná o moderní a rychlé auto. (smích)
Takže poctivý vůz východní výroby. Nemrzí vás, že se z dnešních vozů tak trochu vytrácí ona surová romantičnost, že jsou automobily více počítačem než klasickým mechanickým strojem?
Já to vnímám z uživatelského pohledu. Naprosto chápu to, že auto je produkt, který kopíruje nějaké moderní trendy, kterými si prochází každé odvětví. V případě automobilů je to konektivita, teď samozřejmě elektrifikace, snižování emisí a další, které v autech musí být, jinak by produkt neodpovídal své době. To sebou samozřejmě nese to, že z osmiválcových motorů se stávají šestiválcové, z šestiválcových čtyřválcové, tedy přichází downsizing. To znamená, že mizí i chuť benzínu, ale zkrátka to odpovídá trendu doby.
Na druhou stranu má dnes zákazník možnost si vybrat. Může si vybrat auto, které přesně odpovídá jeho specifickým požadavkům, a je jedno, jestli bude benzínové, dieselové, elektrické, plug-in hybrid, LPG nebo CNG.
Nastartujte svou kariéru
Více na CzechCrunch JobsCeny nových vozů rok od roku rostou. Nemáte strach, že se do budoucna stanou výsadou vyšších středních tříd a movitých osob?
Já si obecně myslím, že způsob, jak si budou lidé v budoucnu pořizovat auta, se bude hodně diverzifikovat. Budeme mít skupinu osob, která si bude stejně jako dnes pořizovat auta do vlastního majetku. Ale bude tu i skupina osob, která si automobily bude jen pronajímat. A bude si je pronajímat na různě dlouhou dobu, dle svých potřeb.
Dnes už začal trend operativních leasingů i v České republice. V západních zemích je s tímto produktem již více než dvacetiletá zkušenost. Osoby si pronajímají auto na dva, na tři, na čtyři roky a poté jej vymění, za jiné, za menší, za větší, v jiné barvě. Do toho přijdou i krátkodobé zápůjčky, carsharing a různá další online řešení své mobility.
Má Audi v plánu samo poskytovat carsharingové služby, jako to dělá mateřský Volkswagen v rámci služeb WeShare?
V tuhle chvíli Audi takovýto program pro Českou republiku nepřipravuje. Každopádně je možné, že si některý z mezinárodních nebo lokálních hráčů na tomto poli naši značku do svého portfolia vybere, to nemůžeme vyloučit.
Takže tomu vyloženě naproti nejdete, že byste například aktivně některé z nich oslovovali?
V tuto chvíli ne.
Dokážete odhadnout, v jakém poměru bude vlastnění vozu vůči carsharingu v České republice, zda to bude například půl na půl?
Určit takový poměr schopen nejsem. Ale z mého pohledu se bude vše výrazně diverzifikovat, přičemž každý zákazník bude chtít řešit svou potřebu. Stejně jako si dnes lidé kupují byty, pronajímají byty nebo sdílejí byty v rámci Airbnb. Variant, jak bydlet, je mnoho, a myslím si, že podobně to bude i s automobily.
Marcel Archleb spolu s čistě elektrickým modelem e-tron
Se sdílenými službami úzce souvisí i otázka autonomních schopností vozů. Kdy se podle vás budou i na českých silnicích prohánět vozy s 5. úrovní autonomie, tedy kdy „řidič“ v podstatě jen zadá cílovou destinaci a o více se nestará? A dostaneme se vůbec na tuto úroveň?
Já pevně věřím, že se toho dožijeme. Samozřejmě to souvisí zejména s technologickým vývojem vozidel, nicméně si myslím, že to bude spíše záležitost více prémiových značek než těch masových, protože to bude funkce vozu, která bude příplatková.
Samozřejmě velmi záleží i na vývoji legislativy, a to jak v rámci EU, tak v každé dané zemi. To zatím vypadá na delší proces. Ještě o to víc, konkrétně v našem případě, bude záležet na sjednocení dopravního značení, abychom byli na stejné úrovni jako Holandsko nebo Německo, kde mohou fungovat auta v třetí úrovni. Audi má model A8, který je na tuto úroveň připravený, ale velmi záleží na jednotnosti a důslednosti dopravního značení. A tady si myslím, že máme v Česku rezervy.
„Tesla je podle mého názoru naším konkurentem a já mám respekt vůči konkurentům.“
Čím se od sebe liší druhá a třetí úroveň?
Zásadní rozdíl mezi úrovní dvě, což je asistované jízda v podélném i příčném směru a třetí či vyšší úrovni není ani tak v množství funkcí, ale v odolnosti systému a odpovědnosti. Pokročilé asistenční systémy úrovně dvě v podstatě nabízí podle podmínek na cestě již dnes vše – tedy ovládají vůz v podélném i příčném směru. Neustále je však za vše zodpovědný řidič, který se musí se stále 100% věnovat řízení a provozu.
V případě třetí a vyšší úrovně, musí systém vždy řidiči umožňovat převzetí kontroly nad vozem ve chvíli, kdy je to potřeba, zatímco při normální jízdě se může v poklidu věnovat jiným věcem a nemusí sledovat provoz. Zároveň musí být vše zaznamenáno do obdoby černé skříňky a je předpokladem, že všichni účastníci silničního provozu budou striktně dodržovat předpisy, jako to dělá autonomní systém.
Když pomineme samotnou legislativu a značení, jaká další kritéria je nutné splnit pro to, aby mohly plně autonomní vozy efektivně a bezpečně jezdit i u nás?
Velkou otázkou bude pochopitelně morální aspekt. Někdy může dojít k situaci, kdy počítač bude muset v krizové situaci vyhodnotit, co je menší zlo. Zda poškodit onu věc, či jinou. Nedej bože, aby se jednalo o ublížení na zdraví. Samozřejmě počítač bude na rozdíl od člověka jednat bezchybně, ale ten morální aspekt je zde velice citlivý. Tyto záležitosti musí ošetřit legislativa.
Audi e-tron Sportback patří mezi nejnovější elektrické modely značky
Jednou z automobilek, která je s autonomními systémy vůbec nejdále, je Tesla. Jaký je váš osobní názor na tuto automobilku a její vozy?
Tesla je podle mého názoru naším konkurentem a já mám respekt vůči konkurentům. A musím říct, že Tesla do celého odvětví přinesla naprosto nový pohled na věc. Stále však jde pouze o asistované řízení, nikoliv o autonomní systémy na úrovni 3 nebo vyšší, Za vše je stále zodpovědný řidič.
Vnímáte ji tedy jako průkopníka v celé oblasti elektromobility?
Určitě ji vnímám jako průkopníka spousty věcí, které konvenční automobilky do té doby nevnímaly. A je to dobře, pro všechny, tedy pro průmysl, a hlavně pro zákazníka. Na druhou stranu si myslím, že je ještě relativně brzy říkat, zda je Tesla úspěšná, nebo není úspěšná.
Co tím máte na mysli?
Historie automobilky v automobilovém průmyslu vyžaduje delší časovou osu, aby se zjistilo, jak jejich auta fungují po pěti, deseti letech, co se vlastně s ojetými automobily děje. Tím si konvenční automobilky již prošly, mají stoletou historii, mají know-how, vybudované dealerské a servisní sítě a vyzkoušené to, že jejich auto je i po 15 letech stále funkční. U Tesly je toto ještě pořád neznámá.
Audi v tomto případě také zkouší něco zcela nového. Stále nevíme, jak se elektromobily budou v budoucnu chovat. Všichni stojí na startovací čáře. Takže nemůžeme v podstatě u nikoho s určitostí říci, jak na tom budou jejich elektromobily za 15 let.
To nemůžeme. Na druhou stranu věřím tomu, že konvenční automobilky, které vozy produkují dlouhá desetiletí, mají vyzkoušené veškeré funkčnosti jednotlivých součástí vozů. Není to jen o pohonu, jestli je elektrický, nebo se spalovacím motorem. A zde, což je můj osobní názor, je historie Tesly poměrně krátká. Může tu být určité riziko, že v budoucnu jejich auta nebudou fungovat tak jako jiná auta ověřených výrobců.
Co všechno tedy pro nás v oblasti elektromobility chystá v příštích pěti letech Audi? Chce do budoucna produkovat totožné spalovací i elektrické modely, nebo má v plánu zaměřit se hlavně na elektromobilitu a přinášet zcela jedinečné elektrické vozy?
V nejbližších pěti letech to budou dvě produktové linie. Jedna bude obsahovat spalovací motory a plug-in hybridy. V praxi to bude znamenat, že model Audi A6 bude mít benzínový i dieselový motor a také bude nabízen jako plug-in hybrid. Zákazník si bude moci libovolně vybrat.
A pak tu bude samostatná řada čistě elektrických vozidel, jako je dnes e-tron nebo e-tron Sportback, který přijde v následujících měsících. To budou samostatná elektrická auta, která nebudou mít jinou alternativou než čistě elektrickou. Naše filozofie a snahy jsou takové, abychom v roce 2025 měli v naší modelové škále zhruba 30 elektrických modelů, které budou zahrnovat plně elektrické modely i plug-in hybridy.
Co pak bude dál?
Pak se bude množství čistě elektrických modelů a hybridů navyšovat. Navíc v roce 2050 chceme být jako koncern emisně neutrální.
Výroba vozů Audi. Konkrétně modelu Audi A5 Coupé/Sportback
Je vůbec možné vyrábět automobily zcela bezemisně? Nebo při tzv. bezemisní výrobě dochází k produkci emisí, které jsou řešeny kompenzacemi?
Pevně věříme, že to možné je. Je potřeba si uvědomit, proč tyto snahy vznikly – abychom dle Pařížské klimatické dohody, kterou uzavřeli jednotliví představitelé států, chránili životní prostředí. Cílem je snižovat emise uhlíkových plynů a my se k této odpovědnosti plně hlásíme a bereme ji za svou. To znamená, že děláme všechny kroky, a teď nemluvím jen za Audi, ale na základě vyjádření jeho představitelů za celý koncern, abychom byli v roce 2050 emisně neutrální.
Co se podle vás musí změnit, aby byly elektromobily hojně používány i v České republice? Máme na to, dostat náš vztah k elektromobilitě na takovou úroveň, jaká je například nyní v Norsku, kde se v minulém měsíci stal váš elektrický model e-tron vůbec nejprodávanějším vozem?
Já to vidím tak, že rozhodujícím faktorem je vždy zákazník. A ten si řekne, co chce. Dnes je zde velmi malá skupina lidí, pod 1 % na trhu, která přešla na trend elektromobility. Jedná se o skupinu velice malou, přičemž ostatní odrazuje například chybějící infrastruktura a zároveň chybějící finanční motivace. Elektromobily jsou zpravidla dražší než vozy se spalovacím motorem, mají horší infrastrukturu dobíjení a představují určitou neznámou pro každého z nás.
Toto jsou podle mě tři překážky v rozvoji elektromobility, ale se všemi se dá pracovat. Já si obecně myslím, že elektromobilita nebude pro každého. Ale bude určitá skupina lidí, kterým tento koncept, tato filozofie, bude vyhovovat.
„Pro jakéhokoliv automobilového výrobce je poměrně těžké predikovat, co bude za 10 let.“
Audi je jednou z partnerských automobilek projektu sítě rychlonabíjecích stanic Ionity, která v nedávné době poměrně razantně zdražily své ceny. Nemáte obavy, že tento krok zákazníky od pořízení elektromobilu odradí?
Ten krok podle mě nebyl správně interpretován, protože Ionity sice zdražilo ceny, ale pro zákazníky Audi, kteří mají kartu Audi e-tron Charging Services, je cena výrazně jiná, než je ta běžná cena. Právě na tomto partnerském konceptu je celé Ionity založené.
Ve skutečnosti ovšem naprostá většina nabíjení bude probíhat doma nebo v práci s využitím levných tarifů. Je potvrzeno, že automobil 80 – 90 % času někde stojí. Během této doby se tedy může nabíjet a praxe potvrzuje, že to tak je. Naopak rychlonabíjení na cestách tvoří jen malé procento nabíjecích cyklů. To potvrdí každý, kdo elektromobil reálně používá. A ještě bych rád dodal jednu věc. Ionity zdražuje pro značky, které nejsou v jeho síti. Majitelé Audi e-tron např. při využití služby e-tron Charging Service platí za kWh něco přes osm korun. Pořád v ní ale může nabíjet kdokoliv.
Dobíjení modelu e-tron u stojanu Ionity
Takže pro majitele elektromobilů, které nejsou od partnerských automobilek Ionity, je cena bohužel vyšší. Není to škoda?
Myslím, že je normální a logické zvýhodnění vlastních klientů. Konec konců i energetičtí operátoři mají různé tarify pro své a roamingové zákazníky. Důležité je, že dobíjení je potenciálně otevřené pro kohokoliv, což někteří konkurenti neumožňují.
Audi v minulém roce představilo hned několik zástupců rodiny AI:, mají některé z konceptů reálnou šanci na sériovou produkci, nebo se jednalo čistě o technologickou demonstraci?
Všechno to byly koncepty, které reagují na určité trendy na trhu a jeho očekávaný vývoj. Pro jakéhokoliv automobilového výrobce je poměrně těžké predikovat, co bude za 10 let. Jsme součástí největší změny v automobilovém průmyslu za posledních sto let. Teď je velmi těžké říct, co přesně bude. Každopádně jako značka musíme být připraveni na různé varianty a alternativy, kudy se trend bude ubíhat. Tyto koncepty byly čistě odpovědí na jeden z trendů.
Když už jsme u predikování budoucnosti, jak se automobilka Audi staví k vodíkové technologii, na kterou ve velkém sází například Toyota? Nespočívá skutečná budoucnost elektromobility právě v něm?
Tato cesta určitě není uzavřená. Audi prozkoumává všechny možnosti, jak v budoucnu co nejefektivněji pohánět své vozy, a vodík je určitě jednou z nich. Právě Audi má za celý koncern Volkswagen AG mandát k tomu, aby tuto alternativu rozvíjela. Vývojové snahy tedy jsou, ale z krátkodobého a střednědobého hlediska se prozatím bateriová elektromobilita ukazuje jako nejefektivnější cesta.
Velké rozměry, ekologický pohon, inovativní technologie a jedinečný design tvoří charakter konceptu AI:TRAIL
Setkali jsme se na konferenci věnované inovacím v letectví. Jak je na tom Audi ve vztahu k vzdušné mobilitě? Například Hyundai vyvíjí zcela vlastní elektrický letoun s kolmým vzletem, kterým bude létat Uber. Jsou to pro vás tedy zcela neznámé vody?
Jsou to pro nás určitě neznámé vody. Na druhou stranu, my jsme tomuto odvětví otevření. Automobilový průmysl se posouvá k průmyslu mobility a ta může mít do budoucna různé podoby. Může to být kombinace létajících aut, dronů a všeho dohromady. Chceme být u toho, protože vývoj může být překotný, a v momentě, kdy technologii nebudeme mít k dispozici, můžeme ztratit pozici.
