Jako hlava XXII je ve slavném románu Josepha Hellera označován takový bod vojenského řádu, který kvůli svému absurdnímu znění nejde logicky vyřešit. Když David Miklas v roce 2021 nastupoval na Správu železnic, bylo to příznačně na Odbor 22. Jelikož šel do obří státní organizace s misí zmodernizovat její technologický podvozek, mnozí by to za neřešitelnou situaci skutečně považovali. Obzvlášť kdybyste byli ze světa startupů. „Baví mě dělat věci, které mají smysl,“ říká Miklas. Zní to jako klišé, ale když šéfujete železničnímu IT, musíte to tak trochu jako vyšší poslání prostě vnímat. Protože třeba kvůli penězům to neděláte.

„Někdy mi jen zůstává rozum stát nad tím, jaké nabídky tu kolem našich ajťáků létají. Nedávno odcházel člověk z managementu, protože jinde dostal dvojnásobek. To my si vůbec nemůžeme dovolit a ani v soukromé firmě bych to asi nepřeplácel, je to šílené,“ popisuje David Miklas svůj de facto denní chleba, který s kolegy jí.

Respektive vlastně nejí. „Kdybych to měl dělat pro peníze, jdu jinam,“ shrnuje s úsměvem velmi jednoduše to, jak se dívá na svou pozici šéfa Správy železniční telematiky. Svět se ale netočí jen kolem peněz. Kdo Davida Miklase zná, ví přitom, že kdyby před covidem dostal laso ze státní správy nebo klidně nějakého soukromého korporátu, tak by možná dotyčného ani nenechal dopovědět a hned by ho odmítl.

Podnikavec odjakživa

První jeho dvě opravdová zaměstnání totiž ve velkém hračičkovi zanechala takovou zkušenost, že ji už nechtěl znovu zakoušet. „Měl jsem šéfy, kteří mě nevedli, ale jen rozkazovali, nebo naopak vůbec neřídili, ale tak či tak pak nebyli spokojeni s tím, jak to dělám. Nesedli jsme si,“ vzpomíná Miklas. A tak se tehdy vydal podnikat. V roce 2011, když mu bylo pětadvacet, založil vystudovaný elektroinženýr z ČVUT společnost DO-IT, kde řešili outsourcování v IT, třeba zákaznické podpory nebo správy serverů a sítí.

Záhy ho ale zaujaly 3D tiskárny, které tehdy začínaly, a Miklas se je jal pod značkou be3D vyrábět. Spolu s Prusa Research patřil mezi tuzemské průkopníky a nakonec firmu úspěšně prodal brněnské společnosti Y Soft. Podnik AMS Czech ještě předtím koupil i jeho původní firmu DO-IT, a tak se Miklas s nabytým kapitálem mohl vydat do dalších dobrodružství.

Jelikož ho vždy přitahovalo létání a dnes sám malá letadla pilotuje, rozhodl se s kolegy vybudovat v centru Prahy realistický certifikovaný simulátor československého letounu L-410 Turbolet, který od roku 1969 používala pro transport i česká armáda. Když byl projekt rozjetý, přesunul se „ze vzduchu“ na vodu a začal stavět pod značkou KeelCraft unikátní elektrický člun. Také k lodím měl odjakživa blízko.

Jeho otec ho jako námořní kapitán bral na zaoceánské plavby velkými nákladními loděmi a Miklas si chtěl postavit člun, s nímž se budou moci nadšenci prohánět po řekách a jezerech a nebudou znečišťovat životní prostředí. Pak přišel covid a pro dnes sedmatřicetiletého Miklase to byl další impuls. Spontánně se pustil do projektu CovMask, v rámci kterého nakonec vyrobili desítky tisíc celoobličejových respirátorů z potápěčských masek.

„Vždy jsem se snažil dělat věci, které dávaly smysl. U tohoto covidového projektu byla vize asi nejsilnější, protože to bylo pro dobrou věc, zadarmo a pomáhali jsme zachraňovat životy,“ vzpomíná na vypjaté situace a se vděkem brečící nemocniční personál. Vzhledem k jeho zkušenostem, širokému záběru i šikovnosti byl přitom od svého exitu z be3D mnohokrát oslovován s více či méně zajímavými nabídkami, aby se někde nechal zaměstnat a pomohl třeba s vývojem.

Nejednou ho kontaktovali také zástupci Správy železnic. Před covidem o tom nechtěl ani slyšet, ale pak se to sešlo. „Když končil covid, měl jsem za sebou CovMask, elektrické čluny kvůli pandemii usnuly a letecký simulátor se díky šikovné partě lidí, která ho vede, osamostatnil a už mě tolik nepotřeboval. A tak když přišla poslední nabídka ze Správy železnic, řekl jsem si: proč do toho nejít a nevyzkoušet, jak by se celá tahle organizace dala změnit,“ popisuje Miklas své myšlenky za nástupem do státního sektoru.

Jak při takových přestupech bývá obvyklé, musel si zvykat na nové prostředí i to, že má nad sebou po letech opět šéfa. „Je pro mě klíčové, že s generálním ředitelem máme velmi dobrý vztah. On má důvěru ve mě a můj tým, že ICT spravujeme dobře, já zase v něj, že nám dá potřebnou volnost a podporu. V takové symbióze teď žijeme čtvrtým rokem a funguje to,“ usmívá se muž, jehož oficiální pozice zní ředitel Správy železniční telematiky.

Telematika kombinuje slova telekomunikace a informatika a v dopravě pod ni spadají telekomunikační sítě, systémy řízení dopravy či poskytování aktuálních informací cestujícím i dopravcům. V anglické byznysové hantýrce by mohl být Miklas označován jako Chief Information Officer a ve své pozici se zodpovídá přímo generálnímu řediteli Správy železnic Jiřímu Svobodovi.

Šok z nástupu do jedné z největších státních organizací v zemi, která má kolem sedmnácti tisíc zaměstnanců, nebyl podle Miklase tak velký, protože nenastupoval do čela týmu o stovkách lidí. Naopak vše začal budovat de facto od nuly, tak jak byl zvyklý ve svých projektech. Na začátku měl tým, který původně řešil pouze IT na samotném generálním ředitelství, kolem čtyř desítek lidí. Dnes dohlíží na informační technologie a kybernetickou bezpečnost napříč celou organizací, jeho tým vyrostl na téměř tři stovky odborníků ze všech oblastí IT světa a jde tak již o „korporát“ se vším všudy.

Pan ředitel

Ještě před pár lety by asi Miklase nenapadlo, že bude mít vlastní velkou pracovnu s jednacím stolem, před vstupem se každý bude muset ohlásit u sekretářky a na chodbách ho lidé budou oslovovat „pane řediteli“. Stejně jako že si kolem sebe bude muset vybudovat výkonný sekretariát, protože bez něj by se ve spletitém státním sektoru nepohnul. „Ve startupové skupině se mě kdysi někdo ptal, na co potřebuju asistentku a jestli tím jen zbytečně nepálím veřejné peníze,“ směje se dnes Miklas.

„Jenže mě jednak každý den volá hromada lidí s žádostí o schůzku, takže bych nedělal nic jiného, než hledal termíny v přeplněném kalendáři, a navíc ve své pozici potřebuji mít exekutivní asistentku, která dokáže část práce odbavit za mě, abych nebyl zavalený administrativou a papírováním a mohl se soustředit na strategická témata. Státní organizace je svázána různými pokyny a předpisy a buď je musíš znát, nebo mít někoho, kdo to celé zařídí, aby bylo vše tak, jak má být,“ dodává technologický šéf Správy železnic.

Svým kolegům startupistům ale prý i tak v mnoha ohledech rozumí. Zkušenost ze státního molochu je zkrátka nepřenositelná. Když se Miklas díval na problematiku zvenčí, také si prý myslel, že to bude celé mnohem jednodušší. „Když se na řeku díváte z helikoptéry, říkáte si, že by bylo jednoduché ji o kousek posunout. Pak ale klesnete dolů, zjistíte, že je třikrát větší, než jste si mysleli, a k jejímu přesunutí potřebujete pět firem, 150 lidí, a navíc je tu zákon, který vám v přemisťování zamezuje. A pokud to chcete i tak udělat, je to práce na šest let. A nic rychlejšího s tím neuděláte,“ říká.

Na podobné výzvy přitom naráží pomalu na každém kroku. A není se čemu divit. Železnice se vyvíjela po staletí, zatímco informačně-technologický svět na ní dorazil až v několika posledních dekádách. „My tomu tady říkáme, že předtím železo řídilo železo,“ směje se Miklas. Pak začaly přicházet elektronky a další specializovaná elektronická zařízení, počítače, datové sítě. Pod železnici přitom patří údržba kolejí, řízení provozu i třeba nádraží, a tak se technologie obvykle nasazovaly izolovaně v jednotlivých útvarech, které spolu příliš nekomunikovaly.

Miklasovým úkolem je vše sjednotit a postavit ve státní firmě moderní ICT prostředí. „Tušil jsem to dopředu a teď po více než třech letech vím bezpečně, že to není nic lehkého. Ale všechny projekty, které jsem kdy dělal, mají jedno společné – kdybych na začátku věděl, co mě čeká, nikdy bych do nich nešel. Zjistím to nicméně vždy až ve chvíli, kdy už je škoda vystupovat,“ říká Miklas a přiznává, že nejtěžší pro něj bylo srovnat se s tím, že ve státní organizaci všechno trvá mnohem déle, než čekal.

Původně předpokládal, že je to celé – tedy postavit moderní ICT zázemí a vše s tím spojené – práce na dva roky. „Po roce jsem tipoval pět let a dneska si myslím, že je to práce tak na deset let,“ usmívá se. A co tedy přesně jeho tým dělá? Přestože mu řada jeho přátel stále mnohdy napíše a postěžuje si mu, že má třeba nějaký vlak zpoždění nebo nejsou spokojení s tím, jak vagóny vypadají, tak za tohle David Miklas nemůže.

Správa železnic jako státní organizace hospodaří se železničními dráhami v majetku státu, zajišťuje provozuschopnost, modernizaci a rozvoj železniční dopravní cesty a také přiděluje kapacitu dopravní cesty na celostátních a regionálních drahách. „Děláme koleje, nádraží a řízení provozu. Jsme službou pro dopravce, kteří po kolejích jezdí se svými vlaky, a pro cestující, kteří prochází přes naše nádraží,“ shrnuje Miklas.

Do práce se s kolegy pustil od základů. Stávající řešení napříč organizací sjednocují na jedno místo a k tomu staví služby, které dosud chyběly, třeba service desk, který nepřetržitě odbavuje požadavky sedmnácti tisíc zaměstnanců napříč republikou. Zní to logicky, ale Správa železnic byla – a stále ještě v mnoha oblastech je – často odkázána na externí dodavatele.

Tomu se tak velká organizace nikdy nevyhne, ale Miklas si jako jeden z hlavních strategických cílů vytyčil, že klíčové služby začnou řešit uvnitř, aby právě nebyli ve vleku dodavatelů. A po pár letech to nese své ovoce. „Vyškrtali jsme smlouvy s ročním plněním v desítkách milionů korun. Mnoho služeb zvládneme dělat interně s menším počtem lidí. Šetříme a v mnoha aktivitách začínáme být soběstační, byť celá organizace je natolik obrovská, že k plné soběstačnosti dojít nedokážeme,“ popisuje Miklas.

Všichni jsme akcionáři

Začal také sjednocovat nákup a další oblasti, jež byly dlouho rozeseté po celé republice a neměly centrální řízení. Konsolidují se datacentra i datová infrastruktura, tedy úplné technologické základy, na kterých lze dále stavět a rozvíjet fungování železniční sítě. Mnoho věcí se děje na pozadí a cestující je nevidí, byť ve finále jsou to všechno podstatné záležitosti, díky kterým vůbec vlaky jedou.

Z práce Správy železnic lidé nejvíce vidí pravděpodobně informační systém, ze kterého čerpají tabule i třeba automatická hlášení na nádražích. Právě u něj už nastupuje do hry také umělá inteligence, po které cítí Miklas velkou poptávku také ve státním sektoru. Přesněji řečeno na něj tlačí byznys, v tomto případě kancelářští zaměstnanci Správy železnic, a byť jim Miklas rozumí a rád by jim vyhověl, ani tady neumí dělat zázraky přes noc.

„Hrajeme si s využíváním umělé inteligence jednak v rámci interních procesů, ale také třeba při generování hlášení. Dříve se vše namlouvalo, musela být namluvená každá stanice, každá mimořádnost. Dnes máte za půl vteřiny vygenerovanou jakoukoliv větu, která zní jak od rodilého mluvčího,“ popisuje Miklas. Vedle umělé inteligence je pak dalším velmi aktuálním tématem kyberbezpečnost.

Za poslední roky ve Správě železnic vybudovali moderní centrum, které si dokáže poradit i se sofistikovanějšími útoky. „Drobných automatizovaných útoků máme klidně tisíc pět set denně, s nimi si ale rovnou poradí naše systémy,“ vysvětluje ředitel Správy železniční telematiky, který vždy připomene a vyzdvihne schopnosti všech IT expertů, kteří se nejen kyberbezpečnosti, ale všemu dalšímu ve Správě železnic věnují.

Stejně jako všichni ostatní hledá Miklas ty nejlepší, tady ale ještě navíc musí rozumět tomu, jak funguje železnice. „Najít člověka, který umí oboje, je víceméně nereálné,“ doplňuje s tím, že naučit všechny, jak funguje železnice, je základ prvních měsíců. Do toho se snaží dělat všechno pro to, aby lidé, kteří do státního podniku nastoupí, po prvních měsících zase neutekli. Ať už třeba proto, že zjistí, že všechno moc dlouho trvá, nebo že je někdo přeplatí.

S prvním aspektem lze pracovat, byť to někdy může být hlavně psychologicky obtížné, jak si zažil i sám Miklas. S finančním rozměrem už je to složitější. Miklas prý sice může ajťákům nabídnout dle svých slov na státní správu velmi slušný plat, ale i tak to mnohdy nestačí. Sám ví, že peníze ho ve Správě železnic nedrží, a kdyby chtěl vydělávat víc, jde jinam. A že o nabídky nemá nouzi ani dnes. Proto dává na celou věc trochu jiný pohled.

„Já vždy říkám jednu důležitou věc: všichni jsme akcionáři, všichni to platíme ze svých daní. Druhá věc je, že se tu celé ICT prostě rozsypávalo a nebylo v nejlepším stavu. Já všem lidem, které nabírám, říkám, že je to jedno z největších ICT prostředí v republice, pod kolejemi a kolem kolejí je až sedmnáct tisíc kilometrů datové infrastruktury, dopravujeme tisíce lidí denně. Pro ajťáka, který to dělá srdcem, je to snové prostředí. Když odhlédnu od ČEZu, tak tu není nic většího,“ doplňuje Miklas.

A víte, jak poznáte, že technologický šéf Správy železnic ještě neztratil svého zvídavého ducha? Před jeho kanceláří je postavená 3D tiskárna, která tu není jen na okrasu. „Jsem hračička. Původně to byla taková sranda, protože jsme měli omezený budget na nákup marketingových materiálů, tak jsme si je začali tisknout na 3D tiskárně. Dnes na nich zkoumáme i výrobu různých pomůcek a součástek, které se rychle opotřebovávají nebo špatně shání. Jednak to působí moderně, a navíc díky tomu můžeme i něco ušetřit nebo zrychlit,“ dodává Miklas. Něco ušetřit a u toho zrychlit – tak by ostatně mohlo znít jeho motto na Správě železnic.