Třicítka je nová padesátka aneb evropská města šlapou řidičům v zájmu vyšší bezpečnosti na brzdu. Přidá se i Praha?

30rychlostInsider

Foto: CzechCrunch

Podle průzkumů je rychlost vozidel 30 km/h pro chodce mnohem bezpečnější než 50 km/h

0Zobrazit komentáře

Každý, kdo absolvoval autoškolu ví, že v obci či městě je maximální povolená rychlost 50 km/h. A neplatí to jen u nás, stejné podmínky jsou platné ve většině států Evropy. To však rozhodně neznamená, že touto rychlostí lze jet v každém evropském městě. Některá z nich totiž zkouší zavádět zóny, ve kterých není možné jet více než „třicítkou“, díky čemuž jsou jejich obyvatelé ve větším bezpečí.

Maximální rychlost 50 km/h je ve většině obcí nastavena z toho důvodu, aby projíždějící vozy nebyly nebezpečné chodcům a cyklistům, kteří se o ulice s automobily dělí. Asi není potřeba vysvětlovat, jaký je rozdíl v tom, když vůz srazí chodce rychlostí 90 km/h nebo 50 km/h. Jenže ani padesátka není v tomto ohledu optimální, jak ostatně dokazuje výzkum australské a novozélandské asociace Austroroads, zabývající se bezpečností na tamních silnicích.

V momentě, kdy se střetne vůz jedoucí rychlostí 50 km/h s chodcem, je zde až 80% šance na usmrcení chodce, 3% šance na vážná poranění a jen 17% šance, že chodec z tohoto střetu vyvázne jen s lehčím poraněním. Pokud však dojde k nárazu v momentě, kdy vůz jede rychlostí pouze 30 km/h, má chodec až 90% šanci na přežití, 15% šanci na vážné poranění a 75% šanci na lehké zranění. Tak markantní rozdíl může způsobit lehké povolení plynového pedálu.

6b36241f-c02f-4e7b-898c-7f9f480e609e

I to je důvod, proč některá z evropských měst v rámci snahy o zajištění vyšší bezpečnosti svých obyvatel již přistoupila, nebo mají v plánu přistoupit, na plošné zavádění zón se sníženou rychlostí na bezpečnějších 30 kilometrů v hodině.

„Snižování maximální povolené rychlosti je pro moudré starosty a radní jedním z chytrých nástrojů, jak ovlivňovat kvalitu života ve svém městě. Určují totiž priority, nestojí na sčítání provozu z minulosti, avšak tvarují budoucnost. Říkají, pro koho chtějí město v budoucnu především mít,“ říká pro CzechCrunch Roman Meliška, expert na mikromobilitu a budoucí trendy v dopravě.

Nastartujte svou kariéru

Více na CzechCrunch Jobs

Jedním z těchto měst jsou finské Helsinky, které začaly rychlostní limity ve většině ulic v obytných oblastech snižovat v květnu minulého roku. Snižování rychlosti se tak dotklo přibližně poloviny ulic, ve kterých již předtím platila na základě nařízení z předchozích let maximální rychlost 40 km/h.

Primárním důvodem omezení byla především snaha o snižování počtu dopravních nehod ve městě a také dopadů, které tyto nehody mají. Helsinky před rokem upozorňovaly na to, že snížení maximální povolné rychlosti ve městě o 10 km/h může znamenat snížení rizika úmrtí až o polovinu.

omezovani-rychlosti-v-ulicich1

Podle průzkumů je rychlost vozidel 30 km/h pro chodce mnohem bezpečnější než 50 km/h

Poměrně odvážné rozhodnutí ze strany města, už jen z důvodu rozlícených řidičů, kteří hořekovali nad tím, že se celkový provoz ve městě zpomalí. Ovšem hlavní dopravní tepny města se tomuto omezení téměř ve všech případech vyhnuly a stále zde platí rychlost 50 km/h. Rychlostí 40 km/h je pak možné jezdit v širším okolí centra.

Ani jeden mrtvý chodec

Ani ne po roce navíc Helsinky přišly s oznámením, že za rok 2019 nezemřel z důvodu srážky s vozidlem ani jeden chodec či cyklista, což je asi ten nejlepší důkaz toho, že snižování rychlostních limitů v ulicích je skutečně efektivní a dokáže ochránit lidské životy.

„Navýšení bezpečnosti provozu je součtem několika faktorů. Dopravní bezpečnost je vyšší díky lepšímu prostředí ulic, efektivnějšímu řízení dopravy, vývoji bezpečnostních opatření, technologií vozidel a rozvoji záchranných služeb. Klíčovým faktorem bylo také snížení rychlostních limitů,“ řekl dopravní inženýr města Helsinky Jussi Yli-Seppälä.

Helsinky si vedou podrobné statistiky o následcích dopravních nehod ve městě od roku 1960. V roce 2019 bylo při dopravních nehodách v ulicích zraněno více než 400 osob, přičemž 80 z nich byli chodci. Během nehod zahynuli „pouze“ tři lidé, a to jeden řidič automobilu a dva motocyklisté, což je spolu s rokem 2016, kdy zemřeli také tři lidé, nejnižší počet usmrcených v ulicích od začátku vedení záznamů. Jen pro porovnání, v 80. a 90. letech to zde bylo průměrně 20 až 30 osob za rok.

omezovani-rychlosti-v-ulicich5

Jádra měst a jejich ulice nebyly v době svého vzniku pro vozy vůbec koncipovány

Jak ovšem uvádí Roman Meliška, bezpečnost není tím jediným benefitem, který snížení rychlosti městu přináší: „Kouzelná čtveřice se jmenuje faktická bezpečnost, vnímaná bezpečnost, hluk, emise. Na nich potom stojí věci jako kvalita života v daném městě, spokojenost jeho obyvatel, hodnota nemovitostí, atraktivita pro investory a tak dále. Zní to možná překvapivě, ale upravit rychlost, s níž se mohou v ulicích pohybovat nejméně efektivní vozidla, má dalekosáhlé důsledky.“

airplane-trees

Přečtěte si takéLetecké společnosti strádají a vzduch se pročišťuje. Na návrat letadel do plného provozu se ale planeta netěšíLetecké společnosti strádají a vzduch se pročišťuje. Na návrat letadel do plného provozu se ale planeta netěší

„Ruku v ruce s omezováním rychlosti a počtu vozů v ulicích jde o pocit bezpečí, tedy subjektivní dojem, který získáte, když se po ulicích daného města pohybujete. To následně ovlivňuje vaše rozhodnutí, zda příště vyrazíte s dětmi do školy pěšky, zda budou jezdit svobodně sami na kole, zda půjdete do práce pěšky a cestou se zastavíte na kafe se známými. Město díky tomu bude schopné přitáhnout poskytovatelů mikromobility,“ pokračuje Meliška.

„Lidé ve městě se pak mohou snadněji rozhodnout, že auto nechají doma, nebo si ho rovnou vůbec nepořídí. Na ulici si uvolníte tisíce metrů čtverečních pozemků, které jinak blokují zaparkovaná auta. A kolo prosperity se roztáčí,“ dodává Roman Meliška, jehož slova potvrzuje další severské město.

Revoluční Oslo a plánující Španělsko

Významnou restrukturalizaci dopravní infrastruktury ve svém centru má za sebou norské Oslo. I zde došlo k výraznému snížení povolených rychlostí v ulicích města, vjezd do města vozem je zpoplatněno mýtným a řada ulic byla proměněna pouze na pěší zóny, ve kterých jen v některých hodinách narazíte maximálně na zásobovací vozy.

Jak informoval magazín Fast Company, Oslo v tomto roce zcela zrušilo 700 parkovacích míst v centru města, která byla nahrazena jízdními pruhy pro cyklisty a malými parky. Výsledek? Zatímco někteří očekávali, že se z Osla stane město duchů, opak je pravdou. V centru se pohybuje daleko více lidí i cyklistů a místním podnikům se zvýšila návštěvnost. Oslo je tedy důkazem, že vozy v centru měst nejsou nezbytností.

omezovani-rychlosti-v-ulicich3

Ulice Osla plné lidí

Omezování se v brzké budoucnosti dotkne i celé řady dalších evropských měst. Například španělský Periodista Digital nedávno informoval, že španělská vláda má v úmyslu ve velmi blízké budoucnosti zavádět plošné snižování maximální povolené rychlosti v obcích a městech z 50 km/h na 30 km/h. Prozradil to Pere Navarro, první muž Generálního ředitelství pro dopravu, během konference o bezpečnosti silničního provozu konané tento měsíc ve Stockholmu.

Zde byla schválena i tzv. Stockholmská dohoda, ve které se 140 zemí zavázalo uskutečnit řadu opatření, která povedou ke snižování počtu dopravních nehod, při nichž jsou jejich účastníci zraněni či usmrceni. Jedním z bodů této dohody je i právě zavádění rychlostního limitu 30 km/h v místech, kde se lidé běžně pohybují pěšky.

Dočká se i Praha?

Podíváme-li se na statistiky dopravních nehod, které se odehrály během loňského roku na území našeho hlavního města, zjistíme, že zde došlo k celkem 21 458 dopravním nehodám, při kterých bylo usmrceno celkem 20 osob, 114 osob bylo těžce zraněno a 1 958 osob bylo zraněno lehce.

Abychom mohli komparovat bezpečnost helsinských ulic s těmi pražskými, požádali jsme Policii České republiky o podrobnější informace. Řidičů osobních a nákladních automobilů zahynulo během minulého roku v Praze celkem 7. Motocyklista zahynul jeden a jeden člověk zahynul také při havárii autobusu. Cyklisté zahynuli 3 a bohužel nejvíce usmrcených se objevuje v kolonce chodců, kterých bylo během minulého roku při dopravních nehodách na území Prahy usmrceno celkem 8.

omezovani-rychlosti-v-ulicich2

Ulice Prahy na plošné omezováni rychlosti prozatím čekají

V porovnání s Helsinkami se tedy dostáváme na daleko vyšší čísla a nasnadě je otázka, zda by snižování rychlosti nebyl jeden ze způsobů, jak tyto čísla do budoucna snižovat. Obrátili jsme se proto na náměstka primátora hl. m. Prahy Adama Scheinherra pro oblast dopravy, který prozradil, co je v české metropoli v plánu.

„Zklidňování dopravy podporujeme, ale na magistrátu určujeme dopravní režim pouze na komunikacích I. třídy s celoměstským významem. Zde bych snížení rychlosti pod 50 km/h nedoporučil mimo jiné i proto, že slouží veřejné dopravě. Dopravní režim na většině komunikací v Praze určují úřady příslušných městských částí. Ty zde mají hlavní slovo proto, že detailněji znají své území,“ vysvětluje Adam Scheinherr

ny-boxed

Přečtěte si takéVe 100. patře nad betonovou džunglí. New York otevírá novou prosklenou vyhlídku s dechberoucím výhledemVe 100. patře nad betonovou džunglí. New York otevírá novou prosklenou vyhlídku s dechberoucím výhledem

„Některé městské části již k plošnému řešení přistoupily, ať již přímo z důvodu bezpečnosti, nebo ve spojení se vznikem Zón placeného stání. Za vedení města jsme připraveni kdykoliv městské části podpořit v jejich plánech na zklidňování dopravy ve městě,“ dodává náměstek primátora pro dopravu.

Scheinherr zároveň upozorňuje, že automobily v centru našeho hlavního města jsou problémem i z důvodu znečišťování ovzduší. Emise, které vypouštějí, inhalují samotní chodci, ale v mnohem větší míře i samotní řidiči, což vyplývá ze studie, kterou si nejdříve nechala vypracovat Kodaň a následně také Praha.

omezovani-rychlosti-v-ulicich4

Nová studie týkající se mýta by mohla prozradit víc

I proto by město rádo počet vozů ve městě omezilo například s pomocí zavedení mýta po vzoru Osla. Ještě předtím je však zapotřebí zapracovat na alternativních způsobech, jak se do města dostat.

„Mýto je nepochybně jednou z cest, jak snížit počet aut ve městě. Nicméně, než bude mýto, musíme lidem na maximum zpřístupnit alternativy. Zásadním předpokladem je pro mě dostavba klíčové části Pražského okruhu 511 – jednoduše proto, aby řidiči měli Prahu kudy objet,“ říká Scheinherr. „Dále je potřeba, aby lidé mohli nechat auto na okraji Prahy na záchytném parkovišti a přesednout na MHD, proto budujeme P+R parkoviště a jejich důležitou návaznost na MHD. Kvalitní MHD už máme, ale pracujeme na tom, aby se na ni snáze přesedalo, byla pohodlná a moderní,“ doplňuje.

Praha si také nechala zadat studii proveditelnosti mýta, aby zjistila, jaké možnosti v pražské realitě jsou. „Studie nám mimo jiné odpoví na to, kde všude by mýto dávalo v Praze smysl, jestli jen v nejužším centru, na některých tepnách nebo ještě jinak. Prověří také jednotlivé varianty technologické řešení mýtného systému, tedy jakým způsobem budou vozidla zaznamenávána a jakým způsobem by řidiči hradili poplatek, aby bylo placení rychlé a pohodlné. Studii budeme mít hotovou v řádu týdnů, pak ji představím koaličním partnerům a Pražanům,“ dodává Adam Scheinherr.

CzechCrunch Jobs

CzechCrunch Weekly

V newsletteru Weekly vám každou neděli naservírujeme porci těch nejdůležitějších zpráv, které by vám neměly uniknout.

Letecké společnosti strádají a vzduch se pročišťuje. Na návrat letadel do plného provozu se ale planeta netěší

airplane-trees

Foto: Sam Willis/Pexels

Aktuální omezení leteckého provozu může do budoucna znamenat velký problém

0Zobrazit komentáře

Do plynule šlapajícího soukolí systémů naší planety zasáhl koronavirus, který vyřazuje, nebo alespoň zpomaluje nejrůznější mechaniky jeho fungování. Karantény, omezení a panika ochromily řadu sektorů, leteckou dopravu nevyjímaje. Létá se méně, což znamená nižší produkci skleníkových plynů. Na první pohled to vypadá jako jedna pozitivní zpráva v záplavě těch negativních. Bohužel i současné problémy leteckých společností představují do budoucna pro klima naší planety možné komplikace.

V posledních týdnech jsme vás informovali o očišťujícím efektu, který koronavirus způsobující onemocnění COVID-19 přinesl čínskému ovzduší. Virus ochromil tamní výrobu, továrny jedou na půl plynu, vázne doprava a naplno nejedou ani elektrárny, protože energie zkrátka není potřeba. To přispívá k protrhávání smogových mraků nad čínskými městy a pročišťování tamního vzduchu, a to nejen od emisí.

Vzdušný prostor nad Čínou prořídl i co se leteckého provozu týče. Lidé přistupují k cestování s vyšší opatrností a platí to i pro leteckou dopravu. Jednotlivé letecké společnosti snižují počty letů a hledají způsoby, jak minimalizovat škody. Například asijská letecká společnost AirAsia X spustila nabídku nejrůznějších věrnostních balíčků, které mají cestující motivovat a alespoň částečně kompenzovat ušlé zisky, jež budou nejspíše mimořádné.

letani-emise1

Aerolinky jsou z důvodu koronaviru nuceny rušit řadu letů

Mezinárodní asociace pro leteckou dopravu totiž před pár dny vydala svůj odhad finančního dopadu šíření koronaviru, na který by se měly letecké společnosti připravit. Ten hovoří o částce 63 miliard dolarů v tom lepším případě, v tom horším až 113 miliard dolarů (zhruba 1,45 až 2,6 bilionu korun). Ztráty navíc budou zřejmě ještě mnohem větší.

Americký prezident Donald Trump totiž v noci ze středy na čtvrtek oznámil, že USA chystají na 30 dní zakázat drtivou většinu letů z Evropy do země, což bude mít zásadní dopad jak na cestování, tak zejména na byznys aerolinek. Navíc lze očekávat, že podobné omezení začnou zavádět i další země světa, jak se řeší stále tvrdí opatření proti dalšímu šíření koronaviru.

Jak v současné době vypadá letecký prostor nad Čínou, dobře mapují údaje serveru Fligtradar24. Ten informoval o tom, že letecký provoz na padesáti nejrušnějších letištích Číny v posledních týdnech klesl až o 80 %. Pro lepší představu publikoval animaci, na které je zřetelně vidět, jak čínský vzdušný prostor prořídl.

Méně letadel v provozu znamená menší množství produkce skleníkových plynů, a tedy alespoň malý důvod k radosti v tomto čase mizérie. Avšak aktuální pročišťování ovzduší mu do budoucna může přivodit závažné problémy.

Bez peněz to nepůjde

Jak jistě víte, letecká doprava je jedním ze způsobů, kterým naší planetě pořádně přitápíme – na světové produkci emisí se podílí asi ze 2 až 3 procent. Letecké společnosti jsou proto nuceny platit environmentální daň. Některé z nich jdou dokonce tak daleko, že se snaží dosáhnout absolutní uhlíkové neutrality. Mezi ně patří například EasyJet či Delta.

Neznamená to však, že by tyto společnosti nasazovaly nové, zázračné letouny, které při svém provozu vypouští jen páru. Tak jako u celé řady jiných společností je i v jejich případě uhlíková stopa zametána kompenzacemi, tedy investováním peněz do prostředků, které jsou schopné emise z atmosféry odstraňovat (obnovitelná energie, výsadba stromů atd). Například aerolinky Delta počítají s tím, že v rámci kompenzací vynaloží v příštích deseti letech až 1 miliardu dolarů (přibližně 23 miliard korun).

Nastartujte svou kariéru

Více na CzechCrunch Jobs

Jenže s propadem zisků bude nutné veškeré plány překalkulovat. Nejenže letecké společnosti nebudou mít tolik peněz na své dobrovolné kompenzace, ale již nyní se objevují obavy z toho, že by současná krize mohla ovlivnit i chystané zpřísnění současných norem pro povinné kompenzace uhlíku.

easyjet4

Foto:EasyJet

EasyJet se stává první leteckou společností plně kompenzující svou uhlíkovou stopu

„Momentálně rozhodně nepotřebujeme nové daně. Nedává vůbec žádný smysl zatěžovat letecké společnosti a cestující vyššími cenami. Environmentální daně celou tuto situaci zhoršují,“ řekla pro The New York Times Jennifer Janzenová, tisková mluvčí společnosti Airlines4Europe, která zastupuje 16 leteckých společností.

Je tedy klidně možné, že aktuální omezení produkce skleníkových plynů u letecké dopravy bude v budoucnu zaplaceno bolestným nárůstem emisí. Po zkušenostech z minulých let totiž víme, že po každém takovémto ochromení letecké dopravy přijde její prudký nárůst. A ekologové se obávají, že tento nárůst by se již nemusel podřizovat původním ekologickým cílům, které si aerolinky před vypuknutím šíření nákazy stanovily.

O osudu norem by se mělo rozhodnout během zasedání OSN spolu s Mezinárodní organizací pro civilní letectví v Montrealu v příštím týdnu.