Sdílené dopravní prostředky jsou budoucnost, zájem uživatelů roste a přidáváme stále více aut, skútrů, koloběžek i kol. Tak obecně hovoří firmy, které v Praze a dalších českých městech působí se svými sdílenými vozidly. Jenže jedna věc jsou veřejná prohlášení, druhá pak tvrdá ekonomická realita. S tou se střetl carsharing GreenGo, který po dvou letech v Praze se svými elektrickými auty končí. Přestože se mu dařilo stále zvětšovat, maďarský investor odmítl provoz dál dotovat.

„Bylo to rychlé rozhodnutí našeho investora, který se rozhodl byznys GreenGo v Česku dál nedotovat,“ potvrdil pro CzechCrunch výkonný ředitel tuzemské pobočky Šimon Čapek. Ten do Prahy přivezl sdílená elektrická auta pod značkou GreenGo začátkem roku 2020 z Maďarska, kde již služba několik let fungovala. Jenže pár týdnů po ostrém startu v Česku přišla pandemie, která ovlivnila celé následující dva roky. A ty nakonec firma nepřežila.

„Nikdo nemohl být připraven na to, jak moc pandemie změní chování a návyky ve společnosti. Celkový útlum společenského dění v posledních dvou letech významně omezil příležitosti pro využívání sdílených vozů,“ říká Čapek. Dva roky pražského fungování přitom GreenGo nehodnotí jen negativně. Firmě se dařilo v posledním roce dvojnásobně zvětšit počet uživatelů a rozšířit flotilu na více než dvě stovky elektromobilů, jenže návratnost vysokých investic, které Čapek nechce specifikovat, byla stále v nedohlednu a maďarský investor se tak rozhodl utáhnout kohoutky.

Do Prahy se GreenGo vydalo před dvěma lety z Budapešti. Za carsharingovou službou stojí maďarský investor Attila Milanovich, jemuž patří společnost CE Rent prodávající automobily. V roce 2020 dosáhlo GreenGo podle maďarského portálu VG na tamním trhu na tržby ve výši 553 milionů forintů, tedy zhruba 38 milionů korun. Zda je již služba v zisku, firma neprozrazuje. V Česku se k němu však během dvou let nepřiblížila.

Foto: GreenGo

Šimon Čapek, český šéf carsharingu GreenGo

„Přestože jsme rostli, tak to v prvním roce poznamenaném pandemií nebylo tak rychle, jak si investor přál. Ve druhém roce to už bylo buď, anebo. GreenGo se nakonec rozhodlo přesunout většinu flotily do Budapešti, kde je již etablované a má tam více aut i zákazníků,“ popisuje Šimon Čapek, který vedle pandemie řadí mezi důvody, proč se GreenGo nepodařilo v Praze prosadit, také silné konkurenční prostředí, problém s parkováním a dobrý stav městské hromadné dopravy.

V Praze se v posledních letech objevila celá řada společností, které poskytují sdílené dopravní prostředky. Konkurencí pro GreenGo přitom zdaleka nebyly jen automobily. Služba totiž funguje jako minutová autopůjčovna, uživatelé tedy platí za každou minutu ve voze a obvykle jde o scénáře, kdy se potřebují rychle přesunout z bodu A do bodu B. V centru města přitom mohou stejným způsobem využít vedle carsharingů jako GreenGo nebo Anytime také sdílené skútry, elektrické koloběžky i kola.

Právě v den, kdy GreenGo oznámilo plánovaný svůj konec v Praze, přitom Asociace českého carsharingu, která sdružuje většinu carsharingových společností na trhu, uvedla, že počet uživatelů sdílených aut v Česku se loni zvýšil o více než polovinu, dvojciferným tempem rostly i tržby poskytovatelů carsharingu a růst se očekává i letos. GreenGo se sice součástí asociace nikdy nestalo, ale Šimon Čapek její tvrzení nerozporuje. Sám viděl rostoucí čísla, ale ekonomicky to přesto nevycházelo.

Nabízí se tak logická otázka, zda mají fungující byznys alespoň ostatní hráči na trhu. Většina z nich však nechce své hospodářské výsledky komentovat. Obvykle se omezí pouze na konstatování, že roste počet jejich uživatelů a najetých kilometrů. Je to i případ carsharingu Anytime, který funguje podobně jako GreenGo, tedy půjčuje své toyoty s hybridními motory na minutové bázi, kdy řidič platí za každou vypůjčenou minutu.

Foto: Anytime

Sdílená Toyota Corolla od carsharingu Anytime

Původně mělo Anytime v plánu překlopit se do černých čísel už v roce 2020, loni však pro CzechCrunch říkalo, že se plán odsouvá na rok 2021. Zda se tak stalo, zatím firma neprozradila. „Aktuálně provozujeme 500 hybridních vozů Toyota Yaris, Corolla Hatchback, Corolla Combi a C-HR. V roce 2021 nám vzrostl počet uživatelů o 63 procent, počet jízd se navýšili o 55 procent a počet ujetých kilometrů o 82 procent. V roce 2022 plánujeme flotilu našich vozů zdvojnásobit,“ shrnul jen ředitel českého zastoupení Anytime Milan Beutl.

V rámci zmíněné Asociace českého carsharingu jsou také například společnosti Car4Way a HoppyGo, které rovněž hlásí zvýšený zájem o své služby, ale zároveň mají jiný byznys model. HoppyGo slouží spíše na delší zápůjčky aut, a to přímo mezi řidiči, také je však dlouhodobě v červených číslech a své hospodářské výsledky za loňský rok zatím odmítlo prozradit. Podobně je na tom i Car4Way, za nímž stojí Pavel Louda, majitel čtrnácti dealerství vozů značky Škoda. Sdílení aut má vedle prodeje aut spíše jako doplňkový byznys a hospodářské výsledky rovněž neprozrazuje.

Ostatně i další hráči na trhu, ať už půjčují auta, skútry, nebo koloběžky, mimo záznam často hovoří o tom, že jde o finančně velmi náročný byznys, který zatím nevydělává. Už před necelým rokem oznámil svůj konec startup Revolt, který se snažil prosadit s elektrickými skútry a koloběžkami, ale došly mu peníze. Konkurenční skútry značky BeRider dlouhodobě dotuje Škodovka, své výsledky nechce prozradit ani Blinkee a to samé platí pro zahraniční hráče v podobě Boltu a Lime. „Panuje tu tvrdší konkurenční boj, než jsme si na začátku představovali,“ přitakává Šimon Čapek z GreenGo.

Jeho carsharingu prý nepomohlo ani to, že je v Praze věčný problém s parkováním, kdy sice uživatelé přejedou na kýžené místo třeba za patnáct minut, ale pak stejně dlouho parkují, stojí je to čas i peníze a celá služba pak přestává dávat smysl. Obecně do karet takzvané mikromobilitě podle něj nehraje ani dobrý stav pražské městské hromadné dopravy, která funguje rychle, spolehlivě a pokrývá prakticky celé město, kde by se jinak lidé mohli pohybovat ve sdílených dopravních prostředcích.