Jeho předkové údajně patřili mezi nižší uherskou šlechtu, která se podílela na zastavení osmanské invaze do Evropy. „Díky nám tady nejsou Turci. Ještě můj táta byl Maďar, já už ale maďarsky neumím. Přesto mě jejich hudba pořád baví,“ usmívá se Dan Kurucz, šéf české pobočky Alstomu. Nadnárodní francouzské společnosti, která je u nás známá především výrobou TGV a Pendolina.

Záběr tohoto železničního giganta je ovšem mnohem širší. V jeho továrnách po celém světě – včetně té v České Lípě – nevznikají jen vysokorychlostní vlaky, ale i jejich příměstští a regionální „bratři“, tramvaje nebo soupravy metra. Vozy Alstomu u nás ostatně využívají České dráhy, RegioJet i Leo Express. A brzy by se mohly objevit také v pražském metru D.

Kromě maďarské kultury ale fascinuje šestapadesátiletého Dana Kurucze, který je zároveň basketbalovým trenérem, ještě jedna věc – vodík. Ten je podle něj palivem budoucnosti, na které se v Česku neprávem zapomíná. „Zdá se mi, že si někteří úředníci ještě nevšimli, že tu za posledních deset let došlo k významnému technologickému pokroku,“ líčí bývalý generální ředitel Českých drah v rozhovoru pro CzechCrunch.

K železnici máte stále blízko. Mají čeští dopravci zájem o vodíkové vlaky?
Hlavní železniční koridory v Česku jsou elektrizované, takže o vodík mají zájem především regiony kvůli lokálním spojením. Zatím tu ale pro zavádění vodíku v dopravě nejsou vhodné podmínky. Pro Správu železnic je prioritou elektrizace tratí, kraje tak mají v zásadě jen dvě možnosti. Buď si nechají svoje tratě elektrizovat a peníze na to půjdou z veřejného rozpočtu, nebo si za vlastní prostředky pořídí vodíkovou plnicí stanici, což je pro ně samozřejmě méně výhodné. Elektrizovat všechny tratě nicméně není možné, přesto se na vodík zapomíná i tam, kde by se hodil.

Foto: Alstom

Můžete dát nějaký příklad?
Ministerstvo dopravy nedávno vypsalo soutěž na dopravce pro severní část republiky, která není elektrizovaná. Mluvím o trase Děčín-Česká Lípa-Liberec-Jaroměř-Hradec Králové-Pardubice, kde část bez elektrifikace měří asi 150 kilometrů. Nicméně stát stanovil, že tam mohou jezdit pouze dieselové nebo bateriové vozy. Přitom žádná baterka není schopná zaručit dojezd 150 kilometrů a už vůbec ne v zimním období nebo v kopcovitém terénu. Zvládne sotva 80 kilometrů. Vodík nabízí minimálně desetkrát lepší výkon.

Snažíte se ministerstvo přesvědčovat o případné vhodnosti vodíku?
Obrátili jsme se na ministerstvo s návrhem, aby byly do soutěže zahrnuty i alternativní pohony. Odpovědělo, že vodíkový vlak můžeme nějakému z dopravců navrhnout. Ale zatím neexistuje závazek státu vystavět v dané lokalitě plnicí stanici. Vypadá to, že se o tom reálně neuvažuje. Mrzí mě, že Česko je zemí, kde vodík nemá šanci uspět. Zatím.

Jaká je situace v jiných zemích?
Vodíkové vlaky už jezdí v Německu, Francii, Velké Británii, Itálii… V zemích západní Evropy o ně zájem je, především v horských oblastech. Třeba v Tyrolských Alpách plánují nahradit dieselové vlaky vodíkem, protože by elektrifikace tamních tratí byla extrémně drahá. S vodíkem se pracuje také v Jižní Koreji nebo v Číně, pozadu nejsou ani Spojené státy.

Alstom má jeden ze svých závodů i v České Lípě. Vyrábíte tam vodíkové vlaky?
Každý z našich závodů se zaměřuje jen na určitou část výroby. V České Lípě stavíme skříně pro železniční kolejová vozidla – včetně vodíkových vlaků. Rámy na podvozky vyrábíme v Maďarsku, vlastní podvozky pak v Německu. Další komponenty vznikají v Polsku nebo Itálii. Finální montáž probíhá například ve francouzském Valenciennes nebo německém Salzgitteru. Celkem má Alstom téměř 100 výrobních závodů.

Budou se v České Lípě vyrábět jen skříně, nebo plánujete i něco dalšího?
Určitě chceme výrobu rozšířit. Mohli bychom tam například nalepovat okna nebo instalovat podlahy. Zároveň bychom si přáli, aby se Česká Lípa stala centrem pro svařování ocelových konstrukcí v rámci celého Alstomu. Plánujeme rozšířit svářecí školu a tréninkové centrum pro svářeče tak, aby oboje fungovalo pro všechny naše závody.

V České Lípě zároveň vyrábíte komponenty i pro vaše další vlaky, včetně Pendolina a TGV. Co bude v Česku dřív? Plně funkční vysokorychlostní dráha, nebo trať s pravidelným provozem vlaků na vodík?
Stát vyvíjí mnohem větší tlak právě na vysokorychlostní tratě, což je správně. Je nezbytné, aby přes Českou republiku vedly spojnice Berlín-Vídeň, Norimberk-Varšava a Vídeň-Varšava. Tyto tratě je nutné vybudovat bez ohledu na cokoliv jiného.

A už se řeší, jaké vlaky budou na té trati jezdit – vaše, nebo konkurence?
Samozřejmě bych byl rád, kdyby jezdily ty naše. Správa železnic se nyní zaměřuje hlavně na infrastrukturu – soutěží projektanty a brzy snad i výstavbu, signalizaci a elektrifikaci. Zatím ale není jasné, jaké vlaky to budou ani kdo je bude vlastnit. Žádný z místních dopravců nemá vlastní prostředky na jejich pořízení. Jedním z možných řešení je, že vlaky koupí stát a následně vysoutěží dopravce, který bude fungovat jako provozovatel. Řekl bych ale, že se to zatím příliš neřeší, což je problém, protože dodávka vysokorychlostních vlaků neproběhne ze dne na den.

Alstom by měl také zájem dodat automatické vozy pro metro D a C, odhadovaná hodnota zakázky je skoro 86 miliard korun. Kdy by mělo být jasno, zda tyto vlaky nakonec dodáte právě vy?
Přihlásili jsme se do soutěže. Kromě nás se účastní i konsorcium společností Siemens Mobility a Škoda Transportation. Pokud se to nebude zdržovat různými podáními k antimonopolnímu úřadu nebo soudu, mohlo by být jasno do dvou let. (Soutěže se chtěla zúčastnit i švýcarská společnost Stadler, nesplnila však podmínky pražského dopravního podniku – pozn. red.)

Vaše firma vyrábí také tramvaje. Budou někdy jezdit i v Česku?
Pro západoevropské výrobce je zde těžké uspět. Česko je navíc plné tramvají od Škodovky. Kdyby náhodou vyhrál jiný výrobce, musela by každá vozovna mít například dvoje druhy náhradních dílů. Do Česka tedy tramvaje zatím dodávat nehodláme.

Foto: Lavin Nguyen / CzechCrunch

Dan Kurucz, šéf českého Alstomu

Tramvaje do Česka dodávat nehodláte, vodíkové vlaky byste rádi. Jaké jsou vlastně nevýhody vodíku?
Domnívám se, že vodík sám o sobě žádné velké nevýhody neskrývá. Hlavním problémem je ale nedostatečná infrastruktura, přičemž její vybudování bude velmi nákladné. Čerpačky na naftu existují podél železnice desítky let, takže dieselovou lokomotivu stačí umístit na koleje a není potřeba nic dalšího investovat. Pro vodíkový vlak toto zázemí zatím není. A samozřejmě se stává – jako u každé průkopnické technologie –, že se ne všechno vždy podaří na jedničku. V Německu například nedávno nastaly problémy s dodávkami vodíku. Ve finále se ale všechny tyto „dětské nemoci“ postupně vychytávají. Problém vidím spíš jinde.

Kde?
Evropská unie rozhodla, že dotační podporu lze poskytovat jen takzvanému zelenému vodíku, který se získává z obnovitelných zdrojů, tedy z větrných a solárních elektráren. Kvůli tomu je vodík méně konkurenceschopný.

Protože je vodík ze zelených zdrojů dražší?
Ano, v tom je právě ta potíž. Pokud se bude používat výhradně zelený vodík, tak bude samozřejmě výrazně dražší než nafta. Vyjde na 15 až 20 eur za kilogram, zatímco vodík z chemické výroby stojí čtyři až pět eur za kilo. To je zásadní rozdíl. Pokud by se tu používal určitý mix, tak by se cena od dodavatelů vodíku mohla podle současného trhu dostat na zhruba osm eur za kilo. A to už je konkurenceschopné.

A kolik takový vodíkový vlak „žere“?
Alstom udává spotřebu 0,23 kilogramu na kilometr. A když jsme v roce 2022 předváděli na českých kolejích vodíkový vlak Coradia iLint, tak jsme naměřili spotřebu 0,17 kilogramu na kilometr. Vzhledem k tomu, že dieselové jednotky mají spotřebu zhruba 100 až 110 litrů na sto kilometrů, jsou jejich náklady na palivo cenově srovnatelné s vodíkovými vlaky – pokud by byl povolený výše zmíněný mix.

Není ale pořízení dieselového vlaku levnější?
Ano, z hlediska pořizovacích nákladů je dieselový vlak zhruba o 20 až 30 procent levnější. U vodíkové jednotky jsou ale nižší náklady na údržbu, takže se investice do vodíkových vlaků vrátí do zhruba 10 až 12 let, a to v závislosti na objemu výkonů. V celkových nákladech životního cyklu vlaku, což je 30 let, by vodíkový vlak měl být dokonce levnější, než je tomu v případě dieselu.

Kdy si myslíte, že se Českem začnou prohánět první vodíkové vlaky?
Moc si přeju, aby to bylo už kolem roku 2030 nebo 2032. Je ale opravdu potřeba, aby všichni začali více myslet na budoucnost. Aby se neřešilo jen to, co je tady a teď. A aby se přestaly pro osobní dopravu nakupovat jednotky se spalovacím motorem, které mají životnost 30 let. Protože to znamená, že ještě v roce 2055 budou tady tyto vlaky jezdit.

Je vodík budoucnost i v případě aut?
Tam je to složitější. Tato technologie je stále velmi drahá, vodík se tak zatím u osobních aut vyplatí méně než u vlaků nebo autobusů. Věřím však, že jednou převládne i u aut, zatímco baterie se stanou přežitkem. Ještě to ale potrvá desítky let.