Už tomu asi nebude jinak, Tesla zkrátka dělí automobilovou veřejnost na ty, co ji milují, a na ty, co jí spíše opovrhují. Důvodů obvykle mají obě strany mnoho, ale jedno je jisté – když si de facto z jakéhokoliv jiného auta sednete do vozu, který vyjíždí z linek americké automobilky Elona Muska, zapůsobí na vás. Ne nutně pozitivně, ale dojem to ve vás zanechá. Opět jsem si to uvědomil, když jsem po delší době testoval vůz od Tesly, konkrétně Model Y ve variantě Long Range. Původně mě zajímal hlavně větší dojezd, ale elektromobily téhle značky na vás stejně budou vždy působit i něčím jiným.

Tohle nebude žádná velká recenze jízdních vlastností Tesly. Ostatně pro to není ani žádný velký důvod. Testovali jsme Model Y ve variantě Long Range s pohonem zadních kol, což je sice v nabídce novinka, ale změny se děly převážně pod kapotou, konkrétně v bateriích. Inženýři do Modelu Y vsadili trakční lithium-iontový akumulátor o využitelné kapacitě 75 kWh, který má – alespoň na papíře – zajistit dojezd až 600 kilometrů. Realita je, již tradičně u elektromobilů, trochu jiná, ale k tomu se dostaneme.

Kromě většího akumulátoru se v Modelu Y zas tolik nezměnilo, a tak kdo ho již zná, nasedá do známého prostředí. Tak tomu ostatně je u Tesly již delší dobu, nyní s výjimkou Cybertrucku, který je ale skutečně mimo veškeré tabulky. V nedávném podcastu jsme s kolegou Lubošem Krečem prohlásili, že Tesla už není nutně tak sexy jako dřív. Přišly vášnivé reakce, často jsme si vyslechli, že tomu nerozumíme a že je to jinak. Platí, že je to do značné míry subjektivní pohled na věc, který je ale obzvlášť u aut často to hlavní.

Z vlastního pohledu se nebojím říct, že Tesla vlastně tak trochu nudná být umí. Je ale třeba to specifikovat. Při takovém tvrzení už přitom vůbec neberu v potaz třeba elektromotor, který zaručuje v některých ohledech spalovacím motorem nedosažitelné jízdní vlastnosti. Mám na mysli hlavně zážitek z jízdy, který není jen o točení volantem a šlapání na pedál, ale celková zkušenost, kterou ve vás Tesla zanechá. A tady se to ve mně rve.

Projel jsem se za poslední roky v řadě více či méně zajímavých spalovacích i elektrických autech. Většina z nich měla něco do sebe, ale Tesla je úplně jiná kategorie. A opět – v dobrém i špatném. Pořád totiž platí to, co od začátku. Elon Musk se rozhodl disruptovat automobilový svět nejen elekickými motory, ale také celkovou filozofií stavby a vývoje vozů.

Zjednodušeně lze říct, že srdcem vozů od tradičních automobilek je pořád hlavně motor jako hlavní nositel pohybu, Tesla proti tomu staví především supervýkonné počítače, možná ještě lépe řečeno mobily, na které napojí čtyři kola, volant, pár sedaček, šasi a má hotovo.

Holé elektroauto

Jedna z hlavních výtek, kterou lidé vůči Tesle mívají, je, že je to prostě holé auto. V rámci co největší minimalizace výrobních nákladů i celkové filozofie interiér (a vlastně i exteriér) Tesly vystupuje z řady. Když do ní usednete vůbec poprvé, pravděpodobně vás to překvapí hodně. Je v něm v zásadě jen volant, obrovský displej uprostřed a to je všechno. Minimálně v posledních Modelech 3 a Y.

V mnoha vozech se přitom z displejů stává nepřítel číslo jedna. Prostupující digitalizace, technologická inovace i nákladová optimalizace vede automobilky ke stále většímu ořezávání hardwarových tlačítek, která nahrazují tlačítka na displeji. To často není optimální řešení, protože displeje mnohdy nejsou u tradičních automobilek příliš kvalitní, špatně reagují nebo třeba nejsou jednoduše dosažitelné.

Vše jde poměrně rychle kupředu také u jiných značek, ale většina řidičů se zřejmě shodne na tom, že na úpravu hlasitosti nebo teploty klimatizace je zatím stále ještě častěji lepší otočit čudlíkem nebo zmáčknout tlačítko na volantu než prstem klikat na displej. Tesla nicméně – dlouhodobě – ukazuje, že to jde jinak.

První věc je, že její displej funguje jako mobil, který máme všichni v kapse. To znamená, že rychle reaguje, má jednoduché rozhraní a člověk v něm hned vše najde. Když se to takhle napíše, zní to jako banalita, ale největší bolístka většiny infotainmentů v jiných autech je, že fungují přesně opačně. Proto prakticky všude, kam sedám, připojuji iPhone a Apple Carplay. V Tesle taková možnost není a naštěstí není potřeba.

Nemá sice iOS nebo Android, ale celý operační systém je navržen po jejich vzoru, a tak člověk rychle zjistí co a jak. Díky své velikosti a umístění je displej v Modelu Y také velmi jednoduše dostupný a ovladatelný i při řízení, když potřebujete třeba ovládat klimatizaci nebo prakticky cokoliv dalšího. Jelikož nemáte žádný displej za volantem, musíte si trochu zvyknout, že na jakýkoliv údaj, který potřebujete znát, je třeba koukat jinam, ale to byl minimálně pro mě menší problém, než by se mohlo zdát.

V jiných modelech už Tesla na displej přenesla i volič jízdy, tedy zda chcete jet dopředu či dozadu, ale současný Model Y má prozatím pro tyto potřeby stále ještě páčky pod volantem, stejně jako volič blinkrů na druhé straně. To pak bude asi největší nezvyk, že i taková věc se ovládá na displeji, nicméně tipl bych si, že půjde opět hlavně o zvyk. Přeci jen zas tolikrát, vyjma parkování, směr jízdy neměníte.

Po necelé tisícovce najetých kilometrů můžu s klidem říct, že mi hardwarová tlačítka v Modelu Y prakticky nechyběla. Myslím hlavně v komfortu při ovládání čehokoliv. Samotného mě to překvapilo, ale rozdíl v celkovém rozložení ovládacích prvků na displeji i umístění a velikost samotného displeje je v Tesle proti jiným autům skutečně zásadně lepší.

A když už mluvím o něčem zásadně lepším proti jiným autům, trochu odbočím, ale musím zmínit, že skvělé jsou v Modelu Y také dvě dobíjecí a velké přihrádky na uložení telefonu pod displejem. Opět to zní jako banalita, ale mnoho automobilek pořád nepochopilo, že první, co člověk při nástupu do auta řeší, je odložení svého telefonu – a pokud na něj není vytvořené snadno přístupné místo, je to neskutečná otrava.

Málo jako letadlo, více jako gadget

Nakonec jsem začal tlačítka a ovladače mimo displej v Modelu Y tak trochu postrádat z úplně jiného důvodu, který může být do značné míry subjektivní a ne úplně snadno se popisuje. Vracím se tím ale k tomu, že jízda v Tesle vlastně může být celkem velká nuda. Jelikož v Modelu Y máte právě jen volant a displej, vlastně toho za jízdy moc jiného dělat nemůžete než sedět za volantem a točit s ním.

Nechápejte mě špatně, to je samozřejmě správně a řidič by měl být co nejméně rozptylován. Jen mi občas v tomto skutečně ryzím „holoautě“ občas nějaké to rozptýlení chybí. Co mám přesně na mysli? Když si z Tesly sednete do „klasického“ auta, je to vlastně tak trochu jako byste si sedli do kokpitu letadla. Všude nějaká tlačítka, hejblátka, světýlka, svítící displeje.

Tesla ukazuje, že to všechno vlastně k jízdě vůbec nepotřebujete, jen zvyk je železná košile a tak nějak jsme všichni zvyklí, že takové auto má být – něco štelujete na dveřích, něco na volantu, něco na displeji a schránku u řidiče si prostě otevřete tak, že za ní vezmete (v Tesle musíte opět zmáčknout tlačítko na displeji či volantu). A subjektivně je to pak všechno o něco zábavnější, pokud je to vůbec to správné označení pro tento můj pocit.

Zkrátka a dobře, Tesla v tomto ohledu není klasické auto. Je to spíš technologický gadget nebo mobil na kolech, který vás zcela bez problémů a pohodlně odveze z bodu A do bodu B. Pro nejmladší generace, které „tradiční“ auta nikdy neřídily a naopak vyrůstají ve světě mobilních technologií, to bude působit úplně normálně. Nebude jim nic chybět a naopak to spíš bude tak, že když si sednou do staršího auta jiné automobilky, přijdou si právě jako v kokpitu letadla, nepatřičně, že nebudou tušit, jak se vůbec takové auto startuje a ovládá.

Elon Musk se ostatně od začátku připravuje také na to, že jednou jeho inženýři vyvinou tak schopného autopilota, že už řidič ani nebude potřebovat otáčet volantem (a asi ho ani nebude mít) a z auta se skutečně stane jen „schránka“, která člověka přepraví z bodu A do bodu B. Pak už řidiče či pasažéry bude možná zajímat jen dojezd elektromobilu, pokud s ním vůbec budou chtít absolvovat delší cesty. A to je důležité téma právě u Modelu Y Long Range s pohonem zadních kol, protože ten má být ze všech modelů ten s nejdelším dojezdem.

Na papíře, tedy dle metodiky WLTP, má Model Y Long Range s pohonem zadních kol ujet až 600 kilometrů. Rovnou si můžeme říct, že to je nesmysl. Už jen třeba proto, že když stojíte u dobíjecí stanice a necháváte auto dobít do sta procent, svítí vám na displeji maximální dojezd něco přes 500 kilometrů. Při našem testování a necelé tisícovce najetých kilometrů jsme se dostali na průměrnou spotřebu kolem 19 kWh na 100 kilometrů. To by při velikosti akumulátoru o využitelné kapacitě 75 kWh v přepočtu znamenalo dojezd zhruba 400 kilometrů.

Je třeba říct, že jsme při cestě z Prahy do Olomouce a zpět a z Prahy do Pardubic a zpět jeli značnou část po dálnicích či rychlostních silnicích. Vyšší rychlosti (už třeba přes 110 km/h) standardně ženou spotřebu elektromobilů do vyšších čísel, byť Tesla dokáže s celkovou efektivitou svých vozidel díky velké historii i nasbíraným datům pracovat velmi dobře. Při několika našich cestách jsme se v přepočtu dostali na to, že jedno procento baterie se rovnalo tří a půl až čtyřem ujetým kilometrům.

S plně nabitou baterií se v takovém případě dostáváme ke zmíněným zhruba 400 kilometrům na jedno nabití, pokud počítáme i časté rychlejší jízdy na dálnicích a celkově se vůbec neohlížíme na žádné aspekty, které by mohly baterii více ušetřit, jako je nezapnutá klimatizace/topení a podobně. Kdybychom byli mnohem úspornější, jezdili třeba jen po městě, šel by dojezd zásadně nahoru a dle reálných testů jiných uživatelů klidně až k 500 kilometrům.

Zároveň je ale třeba říci, že optimálně se baterie elektromobilů pohybují nabité v rozmezí od 10 až 20 procent do zhruba 80 procent, kdy se i baterie na dobíjecích stanicích nejrychleji nabíjí. Jelikož nejvyšší nabíjecí výkon Modelu Y je až 250 kW, tak pokud tak rychlou dobíječku najdete, nemusíte u ní strávit ani moc času. U pomalejších to je třeba patnáct až třicet minut z dvaceti na osmdesát procent.

Nicméně to znamená, že pokud se budete pohybovat v tomto rozmezí nabití, budete většinu času operovat spíše s celkově nižším dojezdem. Do Olomouce z Prahy vás při nabití lehce nad 80 procent plně naložená Tesla Model Y Long Range s pohonem zadních kol doveze, ale do Brna by to odtamtud už dle našich testů nutně nemuselo vyjít. Nebo byste museli zásadně zpomalit.

Až ale technologie baterií ještě o kousek poskočí, a i takové elektromobily nabídnou reálně ještě o pár stovek kilometrů větší dojezd, nebude to třeba řešit vůbec. A je prakticky jasné, že tímto směrem míříme. Pak už může být, třeba minimálně v Česku, větší problém v nedostatku dobíjecích stanic. Když jsme přijeli na Supercharger do Olomouce, zaujali jsme poslední volný stojan z osmi a pár minut po nás dorazily další dvě Tesly. Měly smůlu, a pokud měly už jen pár procent baterie jako my, musely čekat „dvakrát“.

Sám jsem každopádně zvědav, zda se v budoucnu můžeme – i třeba díky přívalu úplně nových automobilek z Číny – těšit na více „oholených“ aut, které se staví více po vzoru Tesly a méně po vzoru tradičních automobilek, nebo na vozy, která proti nim budou připomínat spíše kokpit letadla, budou stále žádaným zbožím. V nejbližších letech je jasné, že žádný zásadní zlom nepřijde, i proto, že velkou část produkce, a hlavně prodejů budou stále představovat i spalovací auta. A to je úplně jiná písnička.