Ten výkřik zazní zničehonic: „Ty jsi ale guma!“ Auto se právě vyhnulo jinému, srážka sice nehrozila, na vzepětí emocí to však stačilo: „Lidi někdy jezdí fakt neskutečně.“ Po pár sekundách už si to ale zase v klidu šineme po okresce u pražských Průhonic a známý finančník Radovan Vávra se dívá kolem. Občas něco oglosuje, jinak žádné nadávky ani hurónský smích. Vypadá jako… spokojený táta za volantem. Tedy jako někdo, pro koho byl Volkswagen ID.4, který právě řídí, stvořen.

Aby nedošlo k mýlce, elektrická auta jsou Vávrova vášeň. Už čtyři roky mu v garáži parkuje červená Tesla Model S (s tou jezdí on) a modrá Tesla Model X (s tou jezdí manželka). V jeho investičním portfoliu nechybí jak akcie automobilky Elona Muska, tak jejího čínského vyzyvatele Nio. A teď si dokonce objednal elektrickou Dacii Spring, která ho bez DPH vyjde na „lidových“ 400 tisíc. „Na dojíždění z Průhonic do kanclu na Pankráci to bude jednodušší a ekologičtější než dvoutunová Tesla,“ říká.

Vlajkovou elektroloď Volkswagenu ID.4 GTX ale ještě neřídil, a tak s chutí přijal nabídku CzechCrunche, aby ji coby poučený uživatel ozkoušel. Po usednutí do sportovně tvarovaných sedaček se jen chvilku rozhlíží, pošteluje si polohu, volant a zrcátka a se smíchem hlesne: „Tady je teda tlačítek…“ Jestliže si totiž konzervativní řidiči stěžují, že automobilky včetně VW čím dál víc ovládacích prvků integrují do středového tabletu a různých dotykových lišt, v Tesle je jen a pouze středový dotykový panel.

Cožpak Vávru neštve, že musí sahat na displej? Neruší ho to? Není to nepraktické? „Špatně tomu rozumíš! Koukáš se na to očima klasického řidiče a klasického auta. Jenže Tesla je v první řadě hodně chytrý počítač. Až pak auto. Takže nepotřebuju páčku na řazení, protože to auto ví, kdy má couvat. Je to fundamentální věc. Když na to přistoupíš, zvykneš si snadno,“ vysvětluje. V pohledu na inteligenci aut by se tedy Vávra zjevně neshodl s Michalem Bláhou, který s námi testoval hybridní Octavii RS a mluvil o tom, jak nemá rád vozy, které se snaží myslet za něj.

ID.4 je pro budoucnost wolfsburského podniku spolu se svým menším sourozencem ID.3 naprosto zásadní. Stojí na zcela nové, přímo pro elektromobily konstruované platformě a mají být pionýry, kteří Volkswagenu pomohou udržet krok s elektromobilním trendem. Šéf největší evropské automobilky Herbert Diess, který zrovna přežil koncernové manažerské šarvátky, se už několikrát nechal slyšet, že vzorem i konkurentem firmy je americká Tesla. Právě její Model 3 se v Evropě prodává mimořádně dobře a ID.4 tomu má učinit přítrž.

Podle Radovana Vávry není čtyřka bez šance – paradoxně kvůli řadě slabin a neduhů. Minimálně z pohledu uživatele Tesly. O co jde? „Tohle je elektrické auto pro lidi, kteří vlastně tak úplně elektrické auto nechtějí. Vnímám ho jako takový evoluční mezistupeň,“ říká a po chvíli vyjmenovává, co mu coby přesvědčenému elektrořidiči vadí.

Že auto v úsporném režimu označeném B sice samo přibržďuje a tím dobíjí baterie, ale nedělá to dostatečně. Že infotainment, který vůz pohání, je pomalý a neintuivní a neumožňuje takové vychytávky, jako je vzdálený upgrade auta. Že konektor pro nabíjení je vzadu na straně spolujezdce, přitom by bylo praktičtější ho mít u řidiče. „Za velkou chybu považuju i to, že auto nemá kufr i vpředu, ale jen vzadu,“ dodává.

Nejsou to všechno jen prkotiny? „Zdánlivě jo, ale jednak jsou to věci, které v praxi – a tu už mám za sebou – ukážou, že detaily rozhodují, jednak dokládají, že Volkswagen nechtěl s ID.4 vyděsit svoje tradiční zákazníky, takže jim na elektromobil narouboval spoustu z toho, co znají ze svých golfů a passatů, které dostali jako služebáky v práci.“

Zmínka o služebních vozech je zásadní. Pro Volkswagen jsou firemní flotily klíčový byznysový parametr, naopak pro Teslu aspoň zatím jen minimálně. Ne náhodou vyvolala takový zájem zpráva, že autopůjčovna Hertz si chce objednat 100 tisíc Tesel – šlo o potvrzení, že i firma Elona Muska se může brzy prosadit u korporátních klientů. A z ID.4 je cítit, že při jejím designování se hodně myslelo na to, aby vůz sice dával najevo, že je jiný, ale zase ne moc. A tak to fleetoví manažeři mívají rádi.

„Není to auto, které tě chytne za srdce. Jenže i za deset let se na něj bude koukat pořád docela dobře. Oceňuju, že se VW nevydal cestou nějaké šílenosti a nakreslili uměřené, decentní auto,“ říká Radovan Vávra, který v minulosti žádného volkswagena neměl, ale má prý hromadu zkušeností s jinými koncernovými značkami: kromě Škodovky také s Audi a s Porsche.

Červenočerné ID.4 GTX je cenově mnohem blíž Audi i Porsche nebo Tesle než čemukoli od Škody Auto. Cenovka u vozu, který dostal CzechCrunch na test, atakuje 1,8 milionu korun, za což se dá koupit Tesla Model 3 v plné palbě, hravý supersport Porsche 718 Cayman či manažerská ikona Audi A6 Avant s hybridním motorem. Volkswagen je vybavený náhonem na všechna čtyři kola, výkonem 300 koní a stovku dá z nuly pod sedm vteřin. Co se dojezdu týče, oficiálně má zvládnout až 480 kilometrů na jedno nabití baterie o kapacitě 77 kWh. To je ovšem hodnota, k níž není radno se upínat.

„Dojezd po dálnici nebude v zimě podle mě začínat číslovkou tři. U Tesly nebude začínat číslovkou čtyři. A je úplně jedno, co si firmy napíšou do svých promo materiálů,“ směje se Vávra. Praktická zkouška ukázala, že je známý investor zbytečně příkrý. Volkswagen ID.4 GTX s pětičlennou rodinou na palubě absolvoval sobotní výlet na trase Kladno – Lysá nad Labem a zpět, což je trať čítající 180 kilometrů převážně po dálnici. Při startu byla baterie na 100 procentech, při návratu na polovině. Jasně, teplota vzduchu byla konstantně nad čtyřmi stupni Celsia, jízdní režim nastavený na Eco a zařazený rekuperační mód, žádné rychlostní závody se nekonaly, nicméně těch 300, možná 350 kilometrů by se ujet dalo.

Víc ale ne, s čímž souvisí hlavní problém elektromobility v Česku. Síť nabíječek je teprve v plenkách, relativně dostupné jsou veřejné napájecí stanice o výkonu 50 kW, jaké bývají třeba u nově budovaných supermarketů Lidl. Jenže u takových se Volkswagen v závislosti na podmínkách naplno nasytí za dvě až tři hodiny. A mimochodem ani u těch ultrarychlých to s ním není až taková sláva, protože jeho baterie má maximální nabíjecí výkon 125 kW. Takovým tempem se ale zvládne plnit jen ze začátku, pak výkon celkem rychle klesá, takže z nuly na 100 procent to pod hodinu v podstatě nejde.

„Nabíjecí kapacita je slabá, 125 kW je technologicky pozadu. Tesly dnes zvládnou 200 kW. To je další věc, která Volkswagen zbrzdí,“ dodává Vávra, když opouštíme Tesla nabíječku u Průhonic, kde jsme se jen otočili. Když míjíme Sokolovnu a o něco později Palomu, dva průhonické podniky vlastněné Andrejem Babišem, Vávra, jeho známý kritik, jen mávne rukou: „U dálnice teď postavil docela pěknou, architektonicky zdařilou pumpu, která se jmenuje Pumpa. A je u ní soustava rychlonabíječek od ČEZu s výkonem až 180 kW. To už je slušné. Tam se dá nabíjet pěkně, skoro by to mohlo konkurovat superchargerům od Tesly. Tohle je budoucnost.“

Jak vidno, u Radovana Vávry jakékoli srovnání nakonec skončí u Tesly. „Nestydím se za to,“ zdůrazní, když vystupuje po hodině zpoza volantu Volkswagenu ID.4 GTX. „Ale taky umím ocenit, když někdo jiný udělá dobré auto. A tahle čtyřka není zlá. Já si ji nekoupím a vlastně asi nikdo, komu se líbí Tesla a má těch 1,8 milionu. Nicméně komfortem, zpracováním, pohodlím to je ta nejvěrnější německá klasika. A ta si svoje zákazníky vždycky najde.“