Za parkování si Pražané v budoucnu připlatí. Právě chystaná reforma zón placeného stání bude mít bezpochyby vliv na konečnou cenu, kterou nově budou určovat i městské části. Kromě zavedení celoměstské zóny, kdy si lidé budou moci předplatit jakýsi paušál pro stání na fialové, se vede debata také nad tím, jak dál naložit s parkováním na modré. To bylo úplně na začátku možné jen pro rezidenty, teď si za něj člověk jednoduše zaplatí přes mobilní aplikaci. „Probíhá debata o tom, zda umožnit stání pro návštěvníky na modré zóně, nebo zda ho řešit nějakou formou regulace ceny,“ říká v rozhovoru pro CzechCrunch náměstek pražského primátora pro dopravu Zdeněk Hřib (Piráti).

Kromě budoucnosti parkování mluví i o budoucnosti silnic. Část pražského okruhu, který je investicí státu, by se měla začít stavět ještě letos. Pro městský okruh, který jde naopak za hlavním městem, by mohlo být stavební povolení do konce desetiletí. Praha na něj každopádně podle Hřiba nebude mít peníze. To znamená, že bude žádat stát, aby na okruh přispěl.

Ještě letos by se měla zahájit stavba další části pražského okruhu, takzvaný úsek 511. Je to sice stavba státní, na dopravu ve městě ale bude mít vliv. Vyhlížíte pět set jedenáctku?
Vyhlížím. Nejen jako zástupce Prahy, ale i jako obyvatel Jižního Města. Až bude hotová, přestanou jezdit kamiony nejen přes Jižní Město, ale i přes Spořilov. Tam jsem bydlel dřív, mám tedy osobní zkušenost s tím, jak velký problém to je. Obyvatelům se výrazně uleví, tuto část okruhu potřebujeme. V žádném případě si od toho ale neslibujme, že okruh odvede osobní automobily z centra.

Neexistuje žádný odborník, který by veřejně řekl, že okruhy pomohou vyřešit problém se zácpami v centru. Takovou moc nemá okruh ani vnější, ani vnitřní. Když chcete jet centrem města, tak se z ničeho nic nerozmyslíte, že pojedete přes Běchovice. Rozhodně to tedy nepomůže ani magistrále. Lidí, kteří na ní nemají plánovaný začátek cesty, je zhruba dvanáct procent, což je málo. Je tedy na čase si přiznat, že paralelně s tím, jak se budou stavět okruhy, bude potřeba vyřešit dopravu v centru. Odborníci říkají, že až se dostaví mezi oběma okruhy všechny radiály, v centru naopak aut přibude. Ale to už se ví zhruba od roku 2004.

Berete to tedy jako fakt, nikoli jak střet různých přístupů?
Jen říkám, že je dobré nespoléhat na to, že okruh vyřeší problémy centra. I tak ho ale samozřejmě potřebujeme, především kvůli kamionům.

Jak tedy vyřešit problémy v centru Prahy?
Musí přijít opatření typu omezení zbytného tranzitu. Bavíme se o tom na Smetanově nábřeží nebo na Malé Straně. Byl to mimochodem také původní plán – až se otevře tunel Blanka, zavře se Malá Strana. Když na to ale došlo, nenašla se politická odvaha to udělat.

Vy máte omezení zbytného tranzitu na Malé Straně a na Smetanově nábřeží v programovém prohlášení. Co to reálně znamená?
Programové prohlášení bylo jednomyslně schváleno, teď ale musíme najít způsob, který bude podložený daty. Ta by pak o opatření měla přesvědčit členy rady. Diskutujeme, počítáme a prověřujeme – nejen mezi sebou, ale i s městskými částmi. Není to úplně jednoduché, ale kdyby to jednoduché bylo, tak už je to pravděpodobně dávno hotové.

Chcete mít tedy nějaký výsledek do konce volebního období?
Myslím, že do té doby se dohodneme, jak to udělat. I kdyby mělo jít o pilotní program na rok, který by se následně vyhodnotil. Pak bychom mohli říct, jaký vliv to má třeba na zpožďování tramvají, což je základní problém, který se snažíme vyřešit. Zpoždění v těchto lokalitách se přenáší do celé sítě a má vliv na vnímání kvality MHD. Když si lidé budou myslet, že nefunguje správně, nebudou ji chtít používat a sednou spíš do aut. Takže se ještě víc zahustí tranzit ve městě a budeme se točit v kruhu – auta budou stát na tramvajových kolejích, což povede ke zpožděním a lidé sednou do aut ještě víc. Tento kruh je nutné přerušit.

V poslední době probíhala také debata o tom, že by se do centra pouštěla jen auta, která mají emisní plaketu vyšší než Euro 5. Podporujete to?
Řešili jsme zpoplatnění vjezdu do dvou centrálních úseků: do části Malé Strany, kde jde primárně o Karmelitskou ulici, a na Smetanovo nábřeží, a to pomocí městské vyhlášky, což umožňuje zákon. Bylo to motivováno právě těmi zpožděnými tramvajemi. Omezení vjezdu do centra emisní plaketou, což funguje třeba v Londýně, je specifický typ zaměřený především na to, aby byl ve městě čistý vzduch. Na to tady ale žádná legislativa momentálně neexistuje.

A co navázání emisní plakety na možnost mít parkovací oprávnění?
To by šlo a něco podobného v reformě parkovacích stání zvažujeme. Počítá se s tím v novém typu celoměstského parkovacího oprávnění, kde by měla být jiná cena pro bezemisní motor a jiná pro spalovací.

U parkovacích stání pro rezidenty je ale problém jiný. Jde převážně o auta, která v drtivé většině stojí a nehýbou se. Lidé s nimi vyjedou akorát na víkend na chatu. Existuje výzkum, který říká, kolik hodin auta stráví v pohybu, a oproti carsharingu, taxislužbě nebo přepravním společnostem je to skutečně velký rozdíl. Většinou jde tedy o auta uskladněná ve veřejném prostoru a je potřeba brát v potaz, že elektromobil zabírá místo úplně stejně jako auto se spalovacím motorem. A na to by parkovací reforma měla mířit.

Co se tedy má stát? „Stojáci“ zaplatí víc?
Základní struktura parkovací reformy je teď poslaná k připomínkám, v zásadě by ale měla zavést celoměstské parkovací oprávnění. Probíhá debata o tom, zda umožnit stání pro návštěvníky na modré zóně, nebo zda ho řešit nějakou formou regulace ceny. Není totiž možné, aby v centru Prahy stálo stání na modré osmdesát korun a stání na návštěvnické fialové zóně šedesát. To je rozdíl dvaceti korun, v poinflační době žádný motivační faktor k tomu, aby někdo zaparkoval jinde.

Modrá byla přece na začátku úplně zapovězená. Kde se ten problém vlastně vzal?
Spolu s tím, jak se za parkovné začalo platit pomocí mobilu. Dřív byly jen stojany, které člověk našel pouze v zóně, kde bylo stání povolené. Všechno je ale o debatě s městskými částmi, kde je vnímám jako významného aktéra. Už dnes je na nich, zda zónu zavedou – třeba Praha 11 ji nemá, i tak si ale platím stání v garážích nákupního centra mimo veřejný prostor. Stejně tak je na městských částech, jaké barvy a kde budou mít. Chceme jim dát ale ještě víc pravomocí, a to především v rovině toho, kolik se za parkování platí. Cena by nově měla být dvousložková.

První je část pro město, druhá pro městskou část, o tom už se mluvilo. Za co tedy bude člověk s autem platit a komu?
Jedna část bude fiskální, z ní bude magistrát platit provoz systému jako takového a také údržbu, opravy a úklid ulic. To není málo, společnost Deloitte před čtyřmi lety spočítala, že parkovací stání znamená pro město náklady asi čtyři miliardy korun, přepočteno na jedno stání je to sedm tisíc ročně. Když k tomu připočítáte inflaci, je to asi devět a půl.

Parkovací oprávnění ale stojí dvanáct set. Město tedy parkování dotuje ve finále víc než MHD. A to je neudržitelné. Městská část by si vedle toho měla určit regulační složku ceny, počítá se přitom s tím, že ulice od ulice by to mohlo být jinak. Už dnes mohou městské části vytvářet malou a velkou zónu, teď by ale měly pravomoc, aby si prostor samy zorganizovaly a měly ještě větší vliv na využití veřejného prostoru.

Levnější parkování pro elektromobily

Pojďme si tedy říct, jak přesně by to mělo fungovat.
Celoměstská parkovací karta by měla fungovat jako taková návštěvnická permanentka. Když dnes zastavíte na fialové, můžete si přes Lítačku zaplatit parkovné. Podotýkám, že bez dalších poplatků, které se teď objevily v různých jiných aplikacích. Nově si však budete moci do fialové zóny koupit permanentku, takže přijedete, zaparkujete a nebudete muset nic řešit, protože to budete mít předplacené.

Kolik by to mělo stát?
Cena tomu samozřejmě bude odpovídat, byť shoda na přesné částce zatím není. Mělo by být ale zohledněno, o jaké auto jde, takže elektromobily by měly mít parkování levnější než auta na naftu nebo benzín.

Co zásobování?
I tam je úvaha o jakési permanentce. Zásobovací auta dnes parkují různě na divoko. Úvaha tedy je, že půjdeme cestou vyhrazených zásobovacích míst. Než ale budou, tak bychom auta na omezenou dobu, třeba na patnáct minut, pouštěli i na modrou. Ovšem za předpokladu, že si za to zaplatí. Cílem je ušetřit chodníky, které trpí tím, že na ně najíždějí těžká auta.

O jakých cenách se ale bavíme?
O různých. Za mě je důležité, abychom parkování skutečně nedotovali víc než veřejnou dopravu. MHD je služba, která má dopravní aspekt, protože kdyby všichni, co ji využívají, sedli do aut, už se tady nehneme. Je tam navíc také důvod ekologický a sociální. Naproti tomu parkování je uskladnění soukromého majetku ve veřejném prostoru a je úplně normální, že za to platíte nějakou férovou cenu. Primárně nám tedy půjde o to, aby se toto narovnalo.

Jaký je ale ten rozdíl konkrétně?
MHD dotujeme asi z 84 procent. Loni stála veřejná doprava 27,5 miliardy korun, vybrané jízdné dělá 4,5 miliardy, tedy asi 16,3 procenta. Zbytek je dotace z městského rozpočtu. Pokud si zaplatíte v městské části parkování v malé zóně, tedy 600 korun, platíte 6,3 procenta z toho, co to stojí na nákladech. Pokud si platíte stání v celé městské části, tak je to 12,6 procenta z toho, co město stojí parkování.

Druhá varianta je počítat cenu parkovného z tržní ceny. Když se podíváte na Prahu 10 a zjistíte, kolik stojí parkování v podzemních garážích v nákupním centru Eden, vyjde vás na tři tisíce korun za měsíc, tedy asi 36 tisíc korun ročně, oproti dvanácti stovkám za rok. Na ulici jsou to tedy tři procenta z tržní ceny. Obrovský nepoměr přitom platí i pro nekrytá parkoviště. U Ďolíčku stojí venkovní stání 17 500 korun. Chápu argument, že na parkovištích máte vyhrazené místo, parkování na ulici je ale zase atraktivnější v tom, že zastavíte blíž svému domu.

Jinými slovy zvedne se cena z těch dnešních dvanácti stovek za rok nějak markantně?
To je otázka politické dohody, která zatím není. Pro nás ale bude klíčový právě vztah k cenám MHD, protože jak říkám, není možné dotovat uskladnění soukromého majetku ve veřejném prostoru víc, než dotujeme MHD.

Jak si teď mimochodem stojí diskuze, že se bude zvedat cena za roční kupon?
Ta ještě běží, momentálně je stav takový, že mám na stole návrhy od našich koaličních partnerů. Jeden z nich zmiňuje dvojnásobné zdražení Lítačky, už jsem ale avizoval, že s tak skokovým zdražením nemůžu souhlasit, protože je v Praze spousta lidí, která na tom v dnešní době není ekonomicky dobře, a to musíme zohlednit. Této věci se ale budeme muset nějak postavit, protože finanční udržitelnost MHD není ideální. Požádal jsem proto Ropid, aby spočítal různé varianty, a pak se kvůli tomu v koalici znovu potkáme.

Nedopověděl jste však, jak je to s vnitřním okruhem. Už je rozhodnuto, jak bude pokračovat z Blanky?
Předpokládali jsme, že stavební povolení k městskému okruhu bychom mohli dostat v roce 2030, teď nám ale nová legislativa otevřela další možnosti, které by to mohly zajistit dřív. Pořád nám ale zbývají dvě věci. První je nutnost postavit předtím Hloubětínský tunel. Ten už se projektuje a povolený by mohl být za tři roky. Bez něj nemůžeme rozkopat Balabenku. Teoreticky bychom ale mohli okruh začít stavět z druhé strany, od Štěrbohol, a částečně bychom tedy obojí dělali najednou.

Zásadní problém je ale otázka financí. V době, kdy budeme stavební povolení držet v ruce, bude městská kasa prakticky prázdná. Stavíme metro D, schválili jsme projekt na obnovu vozového parku spolu s automatizací metra, což je projekt za 86 miliard, k tomu připočtěte nákup tramvají za dalších 16,6 miliardy. Pak zmíněný Hloubětínský tunel, oprava Strahovského tunelu… Bez výrazného příspěvku státu nebudeme městský okruh schopni postavit, což by ale neměl být problém vzhledem k tomu, že stát přispíval i na velký městský okruh v Brně. Navíc pražský městský okruh je stavba, kterou rozhodně nebudou používat jen obyvatelé Prahy.

Už je rozhodnuto o trasování a o tom, které části povedou v tunelu?
V minulém volebním období jsme dali okruh prakticky celý pod zem. Původně mělo být nadzemních částí víc, ale překvapilo mě, že před námi nikoho nenapadlo vést trasu tunelem, protože čím víc trati povede pod zemí, tím menší bude odpor proti vybudování a hlavně povolení stavby. Navíc nebude město protínat nová dálnice, takže to má i výrazný městotvorný prvek. Argumentem je, že tunel bude dražší, když si ale odmyslíte zpožďování kvůli možným protestům proti stavbě na povrchu, ve skutečnosti se to vyplatí.

Kolik budete po státu chtít?
Částku si budeme říkat až ve chvíli, kdy budeme mít stavební povolení a bude termín, kdy by mohly začít stavební práce.

Palackého most se bude muset rekonstruovat

Pojďme si říct ještě něco ke stavu mostů a začněme u toho Libeňského. Co s ním bude?
Obnovíme ho podle původních idejí architekta Pavla Janáka, respektive podle toho, jaký by most asi chtěl mít, kdyby mu to technologie v roce 1928 umožnily. Co nevidět by měla začít demolice uzavřeného inundačního mostu, který stejně měl jít k zemi a zachránit ho nešlo. Po lednových mrazech jsme tam poslali kontrolu, která zjistila, že most už není bezpečný. Celý proces se tedy o pár měsíců urychlí. Už v minulém volebním období se začaly dělat přeložky sítí, takže ten proces běží. Pak přijde na řadu část mostu, která vede přes Vltavu.

A když říkáte, že to urychlíte, tak jak moc?
Letos, řekněme na podzim, by měly být dokončené další přeložky a také demolice. Pak by měla začít stavba ideové repliky podle návrhu Petra Teje, který vycházel z původních skic architekta Janáka. To zabere asi patnáct měsíců, na přelomu let 2025 a 2026 by to mohlo být.

Kolik mostů je dnes v podobném stavu jako ten Libeňský? Před pěti lety dělala Technická správa komunikací souhrn a počet mostů ve špatném stavu byl alarmující.
Ten seznam jsme si vyžádali hned, jak jsme v minulém volebním období nastoupili. Stav mostů se v minulosti hodně zanedbával, kvůli tomu ostatně spadla i Trojská lávka, takže se tomu věnovala pozornost. Dřívější honba za popularitou pražských politiků způsobila, že byla tendence investovat převážně do nových věcí, nikoli do oprav, protože za ty vás nikdo nepochválí. Způsobí uzavírky a na konci nic nového nevnikne.

Ten seznam máte asi šest let. Jak se plán na údržbu naplňuje?
Byla zhotovena pasportizace, proběhly kontroly, takže víme, jak na tom mosty jsou. Chystá se například velká oprava mostu Legií. Jedna čeká i Hlávkův most, s tím se ale může začít až po opravách Libeňského. Dluh na vnitřní infrastruktuře je obrovský. Když jsme v roce 2018 nastupovali, odhadovalo se to na nějakých třicet miliard, částečně jsme to umořili, ale dluh je stále velký.

Libeňský most se měl opravovat už dávno, je mu 96 let a za tu dobu neprošel generální opravou. Barrandovský most se dlouho odkládal a my jsme byli první, kdo měl odvahu do toho v minulém volebním období říznout. Důležité ale je, že je prostor i pro to, abychom stavěli mosty nové. Ať už jde o Štvanickou lávku, Dvorecký most nebo menší lávky.

Z té zprávy mimochodem vycházelo také to, že dobře na tom není ani Karlův nebo Palackého most. Co bude s nimi?
Karlův most je pod permanentním dohledem. U Palackého mostu potvrzuji, že se za nějakou dobu bude muset také generálně rekonstruovat.