Dlouho se mělo za to, že Prahu bude brázdit buď tramvaj, nebo metro, jedna kolejová doprava měla stačit. Nesmysl, řeklo by se dnes – a naštěstí k tomu došli i městští plánovači. Metro, které jede pod zemí až osmdesát kilometrů v hodině, nic mu nepřekáží a putuje napřímo, nikoli jak velí ulice, by Praze chybělo. Za posledních padesát let, co existuje, o tom není pochyb.

Naostro vyjelo vůbec první metro do tunelu 9. května 1974. Ještě pořád možná někoho překvapí, že nešlo o linku A, ale C. Céčko se mohlo spustit spolu s tím, jak se dostavěl Nuselský most. A právě na ten se čekalo. Původně měla vůbec první souprava v Praze vyjet už o čtyři roky dřív. Po několika dalších termínech padla volba na 1. červenec roku 1973, nakonec byl ale tlak na to otevřít o tři měsíce dřív a 9. květen, kdy si Sovětský svaz a země podléhající jeho vlivu připomínaly konec druhé světové války, nebyl samozřejmě vybrán náhodně.

Není proto divu, že se otevření červené trasy stalo největší politickou událostí roku. Metro totiž tehdy otevíral sám generální tajemník ÚV KSČ Gustáv Husák, který měl po boku všechny další vrcholné funkcionáře komunistické strany. Zprovozňovali úsek, který vedl ze zastávky Kačerov na Florenc (tehdy Sokolovská). Tomu všemu mimochodem předcházelo zahloubení stanice na Klárově, kudy však nakonec souprava metra nikdy neprojela – posloužila pouze ověření projektu a vznikl z ní alespoň kryt. Na počest první linky podzemní dráhy se pak ve stejném roce začal vyrábět také oblíbený dezert, pojmenovaný jak jinak než Metro. Ten tedy rovněž slaví padesátku

Vlak dnes i nadále v tubusu Nuselského mostu projíždí, jen celková trať je o něco delší. V roce 1975 se začalo stavět pokračování směrem na Háje, jezdit se sem začalo o pět let později. Ještě před revolucí přišlo rozšíření směrem na nádraží v Holešovicích, na další se pak čekalo dvacet let. Nové stanice céčku totiž přibyly až v roce 2004, a to směrem na Ládví, a pak v roce 2008 na druhou stranu do Letňan. Dnes má trasa C dvacet stanic, měří 22,4 kilometru a přejet z jedné konečné na druhou trvá 37 minut. Zvláštností céčka je, že mezi stanicemi Muzeum a Hlavní nádraží je nejkratší vzdálenost z celé sítě – pouhých 425 metrů.

Druhou linkou, kterou Pražané poznali, bylo áčko, které se otevíralo se v roce 1978. A i to se svezlo s politikou tehdejšího režimu. „Ze zahájení provozu metra C se všichni Pražané upřímně radovali. Ale první áčko, to už bylo opravdu jenom o politice. Dopravní význam se trochu ztrácel,“ vyprávěl před lety pro Hospodářské noviny dnes už zesnulý archivář pražského dopravního podniku Pavel Fojtík.

A proč se vlastně céčko otevřelo dřív než áčko? I na to uměl Fojtík odpovědět. „Když kreslíte sítě, přemýšlíte, odkud kam se postaví tunely, a pracovně si je označíte. Už se pravděpodobně nikdy nedozvíme, jestli áčko bylo pro směr Dejvice–Vinohrady, protože tenhle směr se tradičně považoval za jeden z nejdůležitějších. To, že se zrovna zvolila trať s pracovním názvem C, je náhoda,“ vyprávěl archivář.

Áčko stálo v první fázi mezi stanicemi Náměstí Míru a Dejvická. Navázaly stanice Jiřího z Poděbrad, Flora a Želivského, pro kterou se mimochodem uvažovalo o názvu Olšany. Před revolucí se stihlo ještě prodloužení na Strašnickou, zatímco Skalka se otevírala až v roce 1990. Na dnešní konečnou, tedy na Depo Hostivař, se začalo jezdit až o šestnáct let později. Poslední rozšíření trati se otevřelo v roce 2015, a to za Dejvickou. Čtyři nové stanice dnes končí Nemocnicí Motol. Suma sumárum má zelená linka sedmnáct stanic, měří 17,13 kilometru a z konečné na konečnou to trvá 31 minut. Na áčku je mimochodem nejhlubší stanice, a to Náměstí míru. Je 53 metrů pod zemí.

Zatím poslední dokončenou stavbou je tedy béčko. Provoz zahajovalo v roce 1985 a opět tomu přihlížel Gustáv Husák. První úsek žluté linky završoval určitou etapu vývoje pražského metra. Byla to třetí trať, díky níž vznikl trojúhelník přestupních stanic Můstek, Florenc, Muzeum. Dopravní systém v celém městě se po dokončení třetí linky docela změnil.

Na béčku se jezdilo nejprve ze Smíchovského nádraží po Florenc, následovalo rozšíření do Nových Butovic a o pár let později na druhou stranu směrem na Českomoravskou. V roce 1994 se začalo jezdit na Zličín a v roce 1998 na Černý Most. Béčko má 24 stanic, délku 25,7 kilometru a z jednoho konce na druhý se jede 42 minut. Zajímavostí je, že se na této trase ukrývá nejméně frekventovaná stanice v celé síti – Radlická.

Déčko nadohled

A co teď? Tři linky metra zná Praha už od osmdesátých let. Dnes jimi za den projede až milion cestujících a metro české metropole patří k těm nejvytíženějším v Evropě. Nejvíc zabrat dostává právě první postavená linka. Ulevit jí má čtvrtá trasa, a sice modré déčko. Pokud by vyšel termín, který autorka tohoto článku uváděla jako nejbližší možný při psaní textu o metru před devíti lety, pak by déčko už jeden rok jezdilo. To se sice nepodařilo, už se ale aspoň staví. Současný odhad o zprovoznění hovoří o třicátých letech.

Metro přitom mělo zamířit do jižní části města, kam linka povede, už v sedmdesátých letech, tedy v počátcích podzemní sítě. Vést mělo z Modřan přes Hodkovičky, Braník a Podolí na Nové Město a na Žižkov. Současná trasa, která se staví, se trochu liší, byť potřeba obsloužit právě jižní část města přetrvává. Deset stanic má vést od náměstí Míru přes náměstí Bratří Synků, Pankrác, ulici Olbrachtova, nádraží Krč, Nové Dvory, Libuš až do chystané stanice Depo Písnice.

🚇ZAHÁJENÍ PROVOZU NA LINCE C | Přesně před 50 lety 9. května roku 1974 byl zahájen pravidelný provoz s třívozovými soupravami Ečs na první trati pražského metra v úseku Kačerov – Sokolovská (I.C) s 9 stanicemi: Kačerov, Budějovická, Mládežnická (Pankrác), Pražského povstání,… pic.twitter.com/9yTr9KsZZz

— Dopravní podnik hl. m. Prahy, akciová společnost (@DPPOficialni) May 9, 2024

Déčko se mělo začít stavět už několikrát. Nejvíc na spadnutí bylo přitom před šestnácti lety. Pak ale přišel zlom. Místo něj se začalo připravovat již zmiňované poslední prodloužení zelené linky do Motola. Tím nedošlo ani k obsloužení jihu Prahy, ale ani k tolik kýženému vedení metra až na letiště.

Déčko není každopádně to jediné, co pražské metro čeká. Kromě modré linky by měly přijít také automatizované soupravy. Projekt metra bez řidiče se týká právě déčka, metropole ale začala soutěžit automatizaci rovněž pro céčko. To je dlouhodobě na hraně kapacit. Vlaky tu ve špičce jezdí po 115 vteřinách a víc už to ani nejde. Interval může zeštíhlit právě automatizace. A to až na devadesát vteřin.

Na stanicích déčka i céčka tak budou lidé pravděpodobně vídat bezpečnostní stěny na nástupištích každé stanice. Vlak zastaví tak, aby dveře soupravy stály přesně naproti dveřím bezpečnostní stěny. V tendru chce hlavní město pořídit zároveň specializované soupravy. Následně by se automatizace měla týkat také linky A, a to zhruba do roku 2040.

Metro po déčku

Plánování metra není od začátku rychlá záležitost. Těsně před válkou se v Praze uvažovalo o podpovrchové tramvaji. Když už byla všechna příprava hotová, a dokonce už se mělo začít stavět, rozhodlo se o tom, že metro bude lepší. Ve válečném roce 1941 byl hotový projekt metra z Dejvic k Národnímu muzeu a na Pankrác. Protektorátní úřady ale nakonec vydaly přísný zákaz začínat nové stavby. Nepovedlo se to ani po válce, v roce 1948 zase na metro nebyly peníze.

I dnes se další linky metra plánují dlouhé roky. A tak zatímco déčko se začalo stavět a jeho výjezd je zatím v nedohlednu, plánovači rýsují trasu E. Možná se to zdá moc, pravdou ale je, že menší Vídeň má pod zemí vedených pět linek metra. Tolik jich v rakouské metropoli jezdí už od roku 1989.

Hlavní město už se rozhodlo zadat rozsáhlou studii, která by řekla, kudy éčko vést. V zásadě by mělo jít o půlkruh kolem Prahy. Debata probíhá o obsloužení Smíchova, okolí Budějovické ulice, Proseka, Vysočan a Žižkova. Jde o čtvrti, kde by měl probíhat velký stavební rozvoj. Variantou je, že E povede ze stanice Smíchovské nádraží pod Kavčími horami směrem na Pankrác, dál na Bohdalec a pak na nákladové nádraží Žižkov. Dále do Vysočan a Letňan.

Ale to všechno je ještě daleko. E by se pak s časem mělo také změnit na O, to by z půlkruhu udělalo kruh. Óčko by v podstatě byla okružní jízda, z Letňan by jelo zase zpátky na Smíchovské nádraží. Metro, jak ho známe dnes, by to ale být nemělo, mělo by být spíš jakýmsi hybridem tramvaje a metra.

Slyšet už mohlo být také o lince S, v tomto případě však nejde o metro, ale o podzemní příměstskou železniční dopravu. Vlaky by se nicméně mohly na metro napojit, a to v přestupní stanici Opera u Státní opery. Odtud by byl výlez na jednu stranu směrem k Národnímu muzeu a na druhou k hlavnímu nádraží.