Spotřeba elektřiny, jak ji známe dnes? Během pár let bude všechno jinak, předpovídá šéf Nano Energies

Češi z Nano Energies jsou specialisté na obnovitelné zdroje a optimalizaci provozu sítě. Kratičké odstávky budou normální, říkají. Ani si nevšimnete.

Iva BrejlováIva Brejlová

stanislav ChválaRozhovor

Foto: Nguyen Lavin/CzechCrunch

Stanislav Chvála, CEO Nano Energies

Posledních dvanáct měsíců tu bylo ve znamení velkého rozvoje. Skupina Nano Energies vstoupila do Maďarska a začala nabízet služby v Chorvatsku, takže se rozrostla už na pět evropských zemí, kde řeší energetickou flexibilitu. Hlavní byznys této firmy je totiž vyrovnávat spotřebu v síti tak, aby elektřiny nebylo ani moc, ani málo. Což je problém, jenž s velkým nástupem solárních nebo větrných elektráren musí řešit mnoho států. Velké změny způsobila i válka na Ukrajině a odklon od plynu, se kterým se dřív v síti významně počítalo.

Aktuálně je trh řešení flexibility energetické sítě ve střední a východní Evropě, na který se Nano Energies zaměřují, veliký zhruba 1,5 miliardy eur, tedy skoro 36,5 miliardy korun. Tuzemská firma si z něj pro letošek na maržích ukousla zhruba 100 milionů korun. A čísla budou růst, předpokládá Stanislav Chvála, šéf společnosti.

I proto, že solárních elektráren se staví výrazně víc, než si dřív odborníci představovali. Zatímco ještě před rokem se ohledně výstavby fotovoltaik v Česku hovořilo o výkonu jednotek gigawatt, teď předpoklady mluví o tom, že to bude třeba i deset gigawatt. Nebo ještě víc. „V okolních zemích je situace stejná. Predikce výstavby nových obnovitelných zdrojů v Evropě v následujících letech se za poslední rok zvýšila o třicet procent, přidává Chvála.

To je ideální prostor na růst, vysvětluje. Pro Nano Energies dnes pracuje přes 120 lidí, z toho téměř čtyřicet vývojářů. Právě technologické řešení umožňuje zmíněnou flexibilitu, tedy vyrovnávat spotřebu elektřiny v síti tak, aby z toho těžili jak Nano Energies, tak jednotlivé firmy. Ty se totiž části své spotřeby můžou jednoduše vzdát tak, aby nepřetížila možnosti sítě. Brzy takto podle Chvály budeme fungovat všichni.

„Je to obrovská příležitost. Rozhodli jsme se výrazně zrychlit. Víc nabírat lidi. Bavíme se s finančními investory i stratégy, popisuje Chvála a dodává, že technologie firmy, kterou řídí, usnadní větší a rychlejší zapojení obnovitelných zdrojů.

Co se tedy teď v energetice děje?
Věci zrychlují. Vysoké ceny přispívají mimo jiné k tomu, že obnovitelné zdroje jsou zajímavější. A mění se i úloha státu. Dřív byl stát subjekt, který vytvářel díky dotacím určitý pořadník, kolik obnovitelných zdrojů tu budeme mít. Teď přicházíme daleko rychleji do doby, kdy se obnovitelné zdroje vyplatí čistě jako investice. Bez ohledu na to, jestli má investor v sobě zabudovaný zájem o udržitelnost, nebo ne. Díky vysoké ceně elektřiny se staví víc obnovitelných zdrojů.

Je to relativně čerstvé, takže ještě uvidíme, že nejen v Česku, ale i napříč Evropou se postaví daleko rychleji větší množství fotovoltaik. Staví se i malé zdroje, domácnosti si chtějí instalovat solární panely a už teď se stává, že distributoři některé žádosti zamítají. To bude čím dál častější.

Proč?
Stávající síťová odvětví jsou konzervativní. Nejsou připravena na to, že se postaví najednou obrovské množství fotovoltaik, protože s nimi bude energetická síť více volatilní. Když nebude svítit sluníčko, nebo ho bude naopak moc, v síti bude příliš mnoho, nebo naopak moc málo elektřiny. A díky tomu bude třeba více zapojit flexibilitu. Zjednodušeně řečeno to, že někdo vypne nebo zapne elektrárnu. Nebo že někdo bude více nebo méně spotřebovávat.

To se doteď řešilo v regionu střední a východní Evropy tak, že se primárně využívaly velké fosilní elektrárny. Ale i to se mění. Když bychom se podívali o několik let dopředu, viděli bychom, že to, co teď považujeme tak trochu za sci-fi – že občas nějaký hráč na trhu reguluje svoji spotřebu nebo výrobu –, bude zcela běžné.

stanislav chvála

Foto: Nguyen Lavin/CzechCrunch

Stanislav Chvála buduje robustní systém správy energetiky ve střední a východní Evropě

To je přesně ten prostor, kde se prosazujete. Jak je ale vlastně zajímavý?
Působíme v pěti zemích – v Česku, na Slovensku, v Maďarsku, Chorvatsku a Rumunsku, vedle toho příští rok vstupujeme do Polska. V těchto zemích jde o trh o velikosti zhruba 1,5 miliardy eur. To jsou peníze, které se vyplácejí hráčům na trhu za to, že ovládají svoji spotřebu nebo výrobu, aby nenastal blackout. Toto číslo bude postupně růst. Teď nevíme o kolik, ale jsme si jisti, že bude ještě výrazně stoupat. K tomu se staví více fotovoltaik, případně dalších zelených elektráren.

Už dlouho se počítalo, že se na ně bude přecházet, ale v plánech na vyrovnávání energetické sítě hrál vždy výraznou roli plyn. Teď je plyn hůře dostupná a tím pádem i dražší komodita. Je potřeba najít jiné řešení a hledat také způsoby, jak by mohli být spotřebitelé efektivnější a jak by se mohly tohoto trhu účastnit velké výrobní továrny.

Jak si něco takového představit?
Třeba v takové gumárně, kde vyrábí a drží staré pneumatiky, mají obrovský stroj na drcení, který je jen součástí procesu. Drtí třeba tři hodiny denně. A je jim jedno, jestli je to v devět ráno nebo jedenáct večer. My jim tu drtičku můžeme zapnout v čase, kdy je nejlevnější elektřina, nebo kdy ji pro síť potřebujeme využít. A oni za to dostanou zaplaceno. Nebo spolupracujeme s kovozpracujícím průmyslem. Ve velkých pecích je obrovské množství elektřiny, která není bez přestání potřeba. Když síť potřebuje, oni mohou snadno snížit spotřebu pece – a tím vyrovnávají celou soustavu.

Jde jen o výrobu?
Vůbec ne. Představte si kancelářskou budovu, kde klimatizace v zimě topí, v létě chladí. Kdyby byla k dispozici pro poskytování flexibility přenosové soustavě, vlastník dostane peníze za to, že v jakýkoliv moment může přenosová soustava říct – teď vypněte klimatizaci. Třeba jen na patnáct minut. A tím, že klimatizace má velkou setrvačnost, takové krátké vypnutí nikdo ani nepozná.

Podobně je to s velkými mrazáky, které typicky najdete ve skladech se zbožím pro různé obchodní domy. Chladí v nich kompresory, kterých je hodně, a vy máte definováno, jaká teplota má v mrazáku být. A v rámci teplot je možné kompresory zapínat nebo vypínat, tedy opět poskytovat flexibilitu přenosové síti. Mezi zákazníky máme i hodně tepláren, jejichž jednotky vzdáleně řídíme.

nano-energies-office-min

Foto: Nano Energies

Kanceláře Nano Energies v pražské budově DRN

To je také budoucnost, že by lidé v domácnosti pár minut denně neměli teplo a nevadilo jim to?
Samozřejmě, lidi se nechtějí omezit. Když vstanou, chtějí mít teplo a teplou vodu. Pro nás je to trochu limitující faktor, ale funguje to. V domácnostech to není o ledničkách a pračkách, ale spíš o zařízeních, u kterých je vám jedno, kdy budou zapnutá. Důležité je, že budete mít teplo, teplou vodu a nabité elektroauto tehdy, kdy potřebujete. V portfoliu máme elektrárny, administrativní budovy i průmyslové provozy, které postupně začneme využívat pro vyrovnávání sítě. To je ale jen začátek.

Je tu obrovský potenciál. Jde to v úplně každém podniku, který si představíte. Jen ta úspora je někde menší a někde obrovská. K masivnímu využití flexibility od spotřebitelů je nicméně potřeba změna regulace v podobě takzvaného nezávislého agregátora, jehož se v Česku dlouhodobě nedaří dostat do legislativy. Všude jinde v CEE, kde působíme, k této změně už došlo.

O jakém horizontu se bavíme, kdy tohle vše budeme vnímat jako normální?
Zhruba o pěti letech.

Tak rychle se trh mění, když ještě nedávno se o něčem takovém vůbec nehovořilo?
Když byla elektřina levná, byla motivace nabízet přenosové síti svoji flexibilitu k řízení nízká. Ale když je cena velmi vysoká, podniky začínají přemýšlet o tom, jak ušetřit. A zároveň je odměna za poskytování flexibility pro ně daleko zajímavější. V Česku se trh otevřel, účastnit se ho může kdokoliv. Produkt jsme spustili na jaře a máme v něm „jen“ desítky zákazníků. A už tento rok bude marže sto milionů korun. V tuto chvíli ale tato částka není tak zásadní. Pro rozvoj firmy je důležité, že máme základ funkční technologie, kterou budeme dále rozvíjet a škálovat do nových trhů.

Našim zákazníkům jsme zaplatili nižší stovky milionů korun. Většinu příjmů z flexibility získávají oni, náš podíl tvoří nižší desítky procent. Takže podnik z toho může mít jednotky, ne-li desítky milionů korun. Za pět let budeme ve stavu, kdy skoro nenarazíte na podnik, který by něco takového nechtěl. A za pět let půjde i o oblast, které se budou chtít účastnit také domácnosti. Když ovládáte jeden podnik, je to, co se týče flexibility, jako byste ovládali jedno město.

nano energies

Foto: Nano Energies

V Nano Energies pracuje 120 lidí, z toho kolem 40 vývojářů

A co komunitní energetika?
Tam je hlavní motivací ani ne tak flexibilita, ale vybudování lokální elektrárny, kterou zafinancují lidé z dané komunity. Ať už jde o soláry na střeše nebo bioplynovou elektrárnu za městem. Tím si na deset nebo i dvacet let zajistí cenu elektřiny, což je dnes opět zajímavé téma. Takové příklady vznikají a budou vznikat, nemyslím ale, že by to mělo být jako důsledek války na Ukrajině nebo paniky, ale proto, že z takových projektů může být levná elektřina, případně stabilní cena třeba i pro zajištění se v situaci, kdyby se například ve Francii odstavilo naráz několik jaderných elektráren.

S vysokou cenou elektřiny je ale asi také zajímavá návratnost investice, že?
Určitě, je to jeden z významných důvodů, který zájem o elektrárny popohání. Kdybychom měli ceny energií nízké, museli bychom v tomto spoléhat na stát. Teď se karta obrátila.

Je to vše, o čem se bavíme, viditelné i na vašich finančních výsledcích?
My jsme teď ve fázi, kdy hodně investujeme. Letos budeme ještě ve ztrátě, ale je plánovaná, právě kvůli směřování peněz do týmu a zaměstnanců. Abychom mohli nabízet služby, o kterých hovoříme, máme silný vývojářský tým – padesát vývojářů a analytiků – který jsme posledních pět let budovali. A tuto infrastrukturu, kterou tvoříme a kterou teď hodně platíme, můžeme rozkopírovat na několik dalších trhů – právě proto to děláme.

Nedávno jsme přibraly i významné posily z oblasti datové analytiky a financí, Michala Rychnovského z Home Creditu nebo Matěje Šantu z ČEZ ESCO. Rosteme a díky změnám jsme se rozhodli zrychlit, víc nabírat a obsadit trh flexibility přenosové sítě v regionu střední a východní Evropy. Dosud jsme investovali z interních zdrojů a teď poprvé jsme se rozhodli, že uděláme equity kolo. Začali jsme se bavit s investory.

Vy se totiž netajíte tím, že v dlouhodobém plánu je firmu prodat…
Je to tak, ale prozatím chceme investice na rychlejší rozvoj. Firmy našeho typu v západní Evropě vznikaly a typicky za pět až deset let byly prodány velkým energetickým společnostem. Britský Limejump například akvíroval Shell. Belgickou REstore koupila britská Centrica. A třeba francouzská EDF podobně koupila německého agregátora e2m. Akvizic, kdy velké energetiky kupovaly agregátory, proběhlo v západní Evropě deset až patnáct. My budujeme agregátora flexibility pro střední a východní Evropu s tím, že naše technologie je škálovatelná kdekoliv po světě. Investujeme od roku 2018 a máme plány, které si chceme udržet. Teď potřebujeme peníze na infrastrukturu.

Nastartujte svou kariéru

Více na CzechCrunch Jobs

Jak dlouho to trvá a jak brzy pak můžete nabalovat zákazníky?
Tak například před dvanácti měsíci jsme vstoupili do Chorvatska. Za tu dobu jsme tam vytvořili firmu s malým týmem, lokalizovali jsme infrastrukturu, připojili se na státní přenosovou soustavu a zasmluvnili 20 MW zákazníků. Naší strategií je vytvořit opravdu robustní systém, a právě proto jsme na vícero trzích. V rámci Evropy se tyto služby sjednocují. Pro lokalizaci na konkrétní trh musíme uzpůsobovat asi dvacet procent naší infrastruktury. Hlavně odlišným podmínkám lokální přenosové soustavy.

A co se týče aktuálních investorů, o jakých částkách se teď bavíte?
Investice, kterou teď hledáme, je v řádech zhruba pěti až deseti milionů eur. V tuto chvíli nemáme v plánu prodávat firmu celou. Předpokládáme, že bude mít výrazně vyšší hodnotu později. Někdy po roce 2025 už by měla být dostatečně velká na to, abychom ji prodali.

To bude zhruba za kolik?
Interně máme částku, která je naše měřítko úspěchu, ale úspěch je také fakt, že se díky nám tato technologie ujme ve velkém a pomůže zrychlit transformaci a modernizaci energetiky. Tu částku teď naznačím tím, že firmy našeho typu se v západní Evropě prodávaly mezi 70 a 200 miliony eur.

Není teď špatná doba na hledání investice?
Vůbec ne. To, co děláme, si typicky energetické firmy nemohou dovolit. Je k tomu potřeba sehraný tým vývojářů, obchodníků a analytiků. Naše hodnota je v tom, že dokážeme software tvořit a měnit podle toho, na jakém jsme trhu nebo jaké technologie mají naši klienti. Sofistikovaný software na zakázku pro řízení flexibility zákazníků ještě nikdo nevytvořil, protože je ho potřeba neustále rozvíjet.

Máme přes 120 lidí a až se jednou firma bude prodávat, nebude jich o moc víc, budeme na šesti trzích, na každém z nich budeme mít relevantní podíl deseti až patnácti procent. A budeme ziskoví. Teď je naopak na investice báječná doba, do energetiky jich proudí víc než kdy předtím.

Partnerem článku je skupina Nano Energies. V rámci CzechCrunch Premium spolupracujeme s vybranými partnery, se kterými připravujeme obsah na míru. Více najdete zde.

Česko není jen montovna. Bez know-how inženýrů z Plzně by se nerozjel sporťák ani elektromobil

ZF začal jako výrobce ozubených kol do vzducholodí hraběte Zeppelina. Dnes se soustředí na budoucnost pozemní mobility, kterou vyvíjí i v Česku.

zf_excellence_teams_background_rgb_1920x1080px-min

Foto: ZF Engineering

Model Grenadier je jeden z vozů, na kterém pracují i inženýři ZF

Elektromobilita zaplavila automobilový průmysl jako tsunami a začala psát zcela novou kapitolu osobní dopravy. Do vývoje s ní spojených řešení investují automobilky obrovské množství financí, neznamená to ovšem, že veškerý vývoj leží na bedrech tamních inženýrů, naopak. Množství hardwaru i softwaru vzniká u externích dodavatelů, mezi které patří i společnost ZF Group. Ta postavila své jméno na dodávkách ozubených kol do vzducholodí hraběte Zeppelina, dnes však vyvíjí a testuje právě řešení mobility budoucnosti.

Jak tato budoucnost vzniká, jsme se zajeli podívat do Plzně, kde má ZF několik zastoupení. Sídlí zde ZF Openmatics, ve kterém se tamní inženýři specializují na konektivitu v oblasti telematiky a digitalizace vozového parku. V současné době je zde vyvíjena především produktová řada ZF Bus Connect zaměřující se na autobusy i s elektrickým pohonem. Mimo to zde pracují na softwarových aplikacích, které jsou využívané nejen v oblastech hnacího ústrojí a diagnostiky, ale také promlouvají do oblastí ekologie a úspor, správy vozového parku či bezpečnosti.

Své místo má v Plzni také ZF Engineering a jeho vývojové centrum. Právě v prostorách tohoto centra sedíme s dvojicí diagnostických pilotů v modelu Grenadier od automobilky Ineos. Tento vůz sice není klasickým elektromobilem, ale i tak jsme si v něm mohli udělat představu, jak testování technologií budoucnosti probíhá v praxi. Jeho interiér rozhodně nepřipomíná klasický produkční vůz. Palubová deska i strop jsou plné neobvyklých spínačů, všude je roztažená kabeláž a na obrazovkách připojených počítačů běhá množství dat. Když jeden z pilotů otevírá dveře s úmyslem za jízdy vystoupit, vůz okamžitě reaguje automatickým zastavením.

Právě to je jedna z technologií, kterou ZF pro automobilku ladí. Pro koncerny z celého světa vytváří řadu dalších řešení od elektromotorů přes převodovky až po software. Ovšem ještě předtím než se tyto technologie dostanou do testovacích vozů, tak je čeká dlouhá cesta skrze vývojové a testovací laboratoře.

Nezbytnost jménem simulace

Naše cesta proto začíná tam, kde se zkoumají ta nejčerstvější řešení, tedy v centru simulací. Zde experti, jako je Karel Dráždil, vytváří virtuální modely vyvíjených řešení. S jejich pomocí si může společnost navrhnout, co potřebuje, aniž by musela cokoliv posílat na výrobní pás a utrácet tak zbytečné peníze.

Stačí jen aby designér, respektive konstruktér dodal potřebná data od geometrie až po detaily, jako jsou například použité materiály. Následně se vytvoří komplexní virtuální model a ten se podrobuje nejrůznějším zkouškám v nejrůznějších scénářích.

zf3

Foto: ZF

V podobných laboratořích se vaří budoucnost mobility

Zkoumá se, jak se jednotlivé komponenty deformují, jak se mění napětí v různých částech a podobně. „Naše oddělení pokrývá pestré portfolio simulací od akustiky vibrací přes proudění až po zpracování dat z měření,“ vyjmenovává Dráždil jednotlivé procesy, které lze ve virtuálním prostředí napodobit a získávat z nich data.

Zde například vzniká i odhad, jak dlouho produkt vydrží. „My vždy odhadujeme počet cyklů, nikoliv přesnou dobu životnosti. Nicméně se vše snažíme udělat vždy tak, aby to vydrželo co nejdéle. Máme například spočítáno, že ve městě Harbin v Číně, kde jsou extrémní výkyvy počasí, v zimě velký mráz, v létě zase vysoké teploty, dokážou i ty nejnamáhanější součástky elektrických motorů vydržet více než deset let,“ vysvětluje Dráždil.

Společnosti se tím dostává do ruky silný nástroj, který může pomoci i se získáváním zakázek. Na virtuálním modelu jsou totiž v ZF schopni okamžitě demonstrovat, že nabízené řešení bude v praxi skutečně fungovat.

Nastartujte svou kariéru

Více na CzechCrunch Jobs

„Naše simulace dokážou celý vývoj urychlit, ale zároveň je díky nim výroba ekologická i ekonomická a také méně náročná na pracovní sílu. Například řešením problémů ve výrobě snižujeme zmetkovitost na výrobních linkách. Virtuální validací komponentů či systémů zase šetříme náklady na výrobu prototypů a jejich fyzického jednorázového testování.“ Těmito slovy ukončuje Dráždil prohlídku simulačního oddělení a nastává čas se ze světa jedniček a nul pomalu přesunout do laboratoří plných hardwaru.

Laboratoře se speciální komorou

Po nich nás provází Karel Čermák, šéf hardwarového vývoje, který má na starosti vývoj schematického zapojení pro zákazníky. Zde probíhá první fyzické testování vyvinutého řešení. V laboratořích se pohybujeme jen ve vyznačených zónách, abychom obnažené invertory nemohli vystavit statické elektřině, na kterou jsou použité součástky citlivé.

Provádí se zde také takzvané provokace, při kterých se zkoumá chování dané součástky. Normy automobilového průmyslu totiž požadují, aby v momentě, kdy se na elektronice cokoliv pokazí, situace dopadla maximálně bezpečně pro posádku vozu i okolí.

zf1

Foto: ZF

Laboratoř, za kterou je vidět speciální komora pro testy při vysokém napětí

Jak vypadají zde vyvíjená řešení, nám je demonstrováno na 800voltovém invertoru složeném ze snadno viditelných i okem sotva rozeznatelných součástek. Po výrobě, která probíhá v továrně ZF v Klášterci nad Ohří, putuje invertor do Německa, kde je párován s motorem a osou. Celý komplet je následně dodáván automobilce.

Součástí zdejších laboratoří je i velká komora celá tvořená plexisklem, ve které se provádí testy pod vysokým napětím. Jedná se o unikát napříč celým ZF. V podstatě jde o místnost v místnosti, ve které není možné spustit vysoké napětí, dokud nejsou její dveře uzamčené. „Pokud by chtěl někdo dovnitř, musí se napětí ovladačem vypnout. Systém ho pustí, jen pokud je uvnitř méně než 20 voltů. Samozřejmě se dá dostat i zevnitř, pokud by tam byl někdo omylem zavřen,“ objasňuje princip fungování komory Čermák.

Naplno po dálnici či nehoda v příkopu

Jak nám v ZF vysvětlují, testování by mělo být vždy odděleno od vývoje. „Pokud si bude vývojář testovat věc, kterou sám dělal, tak mu to vyjde vždy dobře,“ dodává s úsměvem Čermák. Proto jsme se přesunuli dál do míst, kde probíhá zkoušení nejen komponent vyvíjených Čermákovým oddělením, ale především softwaru. A tak s již nazutou antistatickou obuví pokračujeme mezi testovací stroje, kde se simulují nejrůznější scénáře, do kterých se lze s vozem dostat.

Speciální stolice dokáže nahradit moment brzdění či chování ve 23 tisících otáčkách. Testy mohou probíhat při různých teplotách a s nejrůznějšími chladicími médii. „Můžeme provádět například testy, co se děje s vozem při hodinovém provozu na dálnici, kdy vše pustíme naplno, s tím, že zde primárně sledujeme software,“ vysvětluje Jiří Rais, manažer testovacích operací.

zf6

Foto: ZF

Testy probíhají i v podobných zařízeních připomínajících velký chladicí box

Někdy se test pustí přes víkend a sleduje se, co se bude dít. Mezi další scénáře patří moment nehody, kdy je nutné provést bezpečnostní odpojení ve smyčce propojující baterii s motorem a dalšími komponenty. To už nám Raisovi kolegové ukazují na speciálním zařízení, které vypadá trochu jako obrovský chladicí box schopný simulovat celý automobil.

Právě v něm se zkouší takzvaný crash signál. Při jeho přerušení, které by mělo nastat v momentě, kdy vůz havaruje, by mělo do dvou vteřin dojít k vybití vysokého napětí pod 60 voltů. Tím zanikne nebezpečí například pro posádku vozu, jednotky integrovaného záchranného systému či vzniku požáru.

Zneutralizovaný Grenadier

Jak se podobný software následně kalibruje přímo ve voze, nám je představeno v již zmíněném Grenadieru, ve kterém jsme se svezli s Janem Blahníkem, vedoucím týmu vývojových inženýrů pro diagnostiku, a s vývojovou inženýrkou pro diagnostiku Andreou Lodrovou.

„Naším úkolem je pro zákazníka ladit produkt dle jeho potřeb. Na jedné straně přijímáme jeho nové požadavky, které by chtěl do softwaru přidat. Když kolegové software vytvoří, tak jej ještě pomocí kalibrace vylaďujeme tak, aby se choval, jak zákazník chtěl,“ vysvětluje Blahník.

Lodrová dodává, že software od ZF může obsahovat až půl milionu řádků kódu. „Zatímco ve vývoji je spoustu práce před produkcí, na diagnostice většinou řešíme problémy až při začátku samotné produkce, v momentě, kdy se objevují nějaké softwarové komplikace,“ vysvětluje.

zf4

Foto: ZF

800voltový invertor je jedním z děl místních inženýrů

To už se ale skládáme na zadní sedadla Grenadieru. Máme štěstí, že se vejdeme, jak nás Lodrová upozorňuje, v některých prototypových vozech je řídicí jednotka převodovky uložena na podlaze vozu, aby k ní byl co nejjednodušší přístup. V tomto případě jsou však inženýři napíchnutí kabely na převodovku uloženou na obvyklém místě a kalibrace softwaru probíhá online.

Naše jízda se týkala především kontrolních schopností softwaru. Tedy zda dokáže odpojit od energie převodovku, pokud v ní dojde k určitému problému. Při jízdě je nasimulována softwarově chyba, na kterou automatická převodovka reaguje zařazením do neutrálu. Automatickým přesunutím do pozice P zase reaguje, pokud se řidič rozhodne vystoupit za jízdy. Přičemž celým autem se začne ozývat dostatečně důrazný varovný signál.

Po zabouchnutí dveří Grenadieru končí naše tour v ZF Engineering v Plzni, kde se i čeští inženýři podílí na vývoji tak vyspělých vozů, jako jsou například modely Volkswagenu, BMW, Rolls-Roycu, Mercedesu, Hyundai, Fordu, Dacie a dalších. Tím se jim daří alespoň částečně bořit mýtus, že je Česká republika pouze montovnou Západu.

Partnerem článku je ZF Engineering. V rámci CzechCrunch Premium spolupracujeme s vybranými partnery, se kterými připravujeme obsah na míru. Více najdete zde.