Když se začaly prodávat první elektromobily s dojezdem 100 kilometrů, Jaromír Marušinec předělal klasickou Škodu Superb na elektromobil s dojezdem více než dvojnásobným. Již tehdy však pochopil, že možnosti jsou daleko větší. Kromě toho, že patřil mezi první elektromobilisty v České republice, vybudoval také první elektrocarsharingovou službu Emuj a první dobíjecí stanici mezi Prahou a Brnem.

Česko podle Jaromíra Marušince musí začít stavět továrny na baterie a vykupovat staré baterky pro recyklaci. Elektromobilita je totiž podle něj nezastavitelný trend. „Jsme v čase, jako když začínal iPhone, ale bavíme se o tom, jestli budoucnost bude dotyková. Tlačítkové telefony umírají a spalovací auta taky,“ přirovnává průkopník elektromobility.

Svou vizi budoucnosti dopravy představil Jaromír Marušinec na akci TEDx Národní, jíž byl CzechCrunch hlavním mediálním partnerem. Konference hledala cestu k budoucnosti bez emisí a kromě tématu elektromobility řešila například i budoucnost fotovoltaiky, udržitelnost zemědělství nebo pivo z recyklované vody.

Divákům jste byl uveden jako předseda Asociace elektromobilového průmyslu, zakladatel carsharingu a ředitel Centra výpočetních a informačních služeb VUT v Brně. Čemu se věnujete nejvíc?
Nejvíc informatice na VUT. Elektromobilitu mám jako hobby, které tak trochu přerostlo. Je to jako s každým projektem, postupně se to nabaluje, nechtěně to něco vydělalo, tak to do něj vracím.

Kromě výše zmíněných rolí působíte také jako člen výboru pro udržitelnou dopravu České republiky. Kam podle vás doprava v Česku směruje?
Jednoznačně k elektromobilitě, to už nejde zastavit. Česko je velmoc v elektrických letadlech. Loni se prodalo dokonce víc elektrokol než klasických kol a rozvíjí se také trh s elektroloděmi. Odhadujeme, že v Česku bude do deseti let milion elektrických aut. Elektromobilita bude hlavní proud. Elektroaut se bude prodávat více než spalovacích, pokud vůbec budou povolená k prodeji. Ale kdo ví, možná zůstaneme skanzenem. Okolní svět však vidí mezi rokem 2030 a 2040 už jen elektromobilitu.

Energie z jakých zdrojů je bude pohánět?
Čistá energie nebude hned. Fosilní paliva jsou však na ústupu a zelené energie bude stále víc. Budoucnost je ve sluneční energii. Řetězec fotovoltaika a baterky nemusí do budoucna nic narušit. Těžba a komprese není potřeba. Jádro je zajímavé, ale na této planetě nemůžeme energii takto vyrábět. Veškerá energie skončí nakonec v teple. Je tedy lepší využít tu, která k nám jde ze Slunce, a proměnit ji na elektřinu než vyrábět další tady. Slabiny fotovoltaiky odbourává právě elektromobilita, protože dokáže elektřinu vozit a ukládat v obrovském množství.

Co vás přimělo zajímat se o elektrická auta?
Kdysi jsem měl auto, které jsem měl hodně rád. Byl to Renault Fuego a já se ho rozhodl prodat. Jenomže člověk, který o něj měl zájem, měl nehodu a upadl do klinické smrti. Tak jsem si ho nechal. Za rok se mi však ten zájemce ozval. Řekl mi, že se probral z kómatu, protože chtěl to auto. Když jsem mu ho zavezl, zůstalo ve mně jakési prázdno. Mezeru v srdci jsem chtěl zaplnit něčím unikátním a technicky zajímavým. Vzal jsem si tehdy kalkulačku a zjistil, že jezdit na elektřinu se vyplatí. Nechápal jsem, proč tak nikdo nejezdí. Tehdy bylo v Česku asi 30 elektromobilů. Já si pořídil žlutého Peugeota 106. Časem jsem na něj připevnil solární panely.

Přestavěl jste na elektřinu také Škodu Superb, která dojela dál než tehdy prodávaná auta. Jak jste to udělal?
Už před 10 lety jsem věděl, že lze stavět auta s dojezdem až 1 000 kilometrů. Jednoduše to vyplývalo z hmotnosti baterií a hmotnosti auta. Baterie tvoří nosný prvek vozidla, tím se hodně ušetří. Automobilky dělaly první elektromobily velmi opatrně s dojezdem 100 kilometrů, přitom používaly baterie o velikosti tašky.

Proč myslíte, že to dělaly?
Podle mé teorie vycítily velký prostor pro inovaci. Podezřívám je z toho, že to chtěly dávkovat postupně. Nejdřív vytěžily zákazníky, kterým stačil dojezd 100 či 200 kilometrů, a postupně chtěly přidávat. Jenže Tesla do toho hodila vidle a udělala rovnou auta s dojezdem 450 kilometrů, teď již 600. Věřím, že s běžnou NMC baterkou (nikl, mangan, kobalt – pozn. red.) se dá udělat dojezd klidně 1 000 kilometrů. Ostatně to se teď snažíme realizovat na tom starém Superbu.

To už asi odpadají všechny problémy s hledáním nabíjecích stanic, ne?
Ty už odpadly dávno. Já jsem třeba devět měsíců nenabíjel na žádné veřejné stanici, až teď, když jsem jel na dovolenou k moři, jsem dobíjel dvakrát. Nabíječek je dnes obrovské množství a v mobilních aplikacích jsou vidět. Nabíjet lze skoro u každého hradu, obchodu, supermarketu a samozřejmě na benzinkách. Do budoucna možná potřeba rychlonabíjecích stanic klesne, budou je využívat jen lidé, kteří bydlí v bytě. Na nové baterky z lithia a síry bude možný dojezd i 2 000 kilometrů. To je mnohem víc než na naftu.

První dobíjecí stanice v Česku stála i díky vám. Jak to probíhalo?
Jednou jsme jeli s několika elektrickými peugeoty z Brna do Prahy. Zastavili jsme u Humpolce, protože jsme potřebovali nabít. Nevěděli jsme, jak dál. Jedinou možností byl obecní úřad, ale bylo nás hodně. Napadlo mě, že by tam mohla stát dobíjecí stanice. Vytáhl jsem telefon a zjistil, že zrovna ten trávník prodával majitel autosalonu, který elektromobilům fandí.

Tak jsem to koupil, zařídil stavební povolení, vybudoval přípojku a v tu chvíli mě oslovil E.ON. Hledali místo, kde by vybudovali dobíjecí stanici. Tak jsem jim to prodal, oni tam udělali rychlonabíječku Tesla Supercharger a já měl peníze, za které jsem si koupil Teslu. Ta pro mě byla do té doby jenom sen, na který jsem neměl. Stála tehdy stejně jako dům.

***

O budoucnosti dopravy jsme se bavili také na naší nedávné konferenci CzechCrunch Onlajn. Budou nakonec jezdit elektromobily na baterky nebo na vodík? Proč lidé stále více upřednostňují sdílené dopravní prostředky a budou jednou auta létat? Na záznam z konference se můžete podívat níže:

***

Co trvá déle: natankovat, nebo dobít auto na rychlonabíječce?
Ten, kdo tankuje, tím stráví zhruba 12 minut. Musí vystát frontu, manipuluje, zamyká, popojíždí a teprve potom si může dát kávu a jít na záchod. Elektromobilisti zastrčí kabel a mají volno. Po patnácti minutách můžou odpočatí jet dalších 300 kilometrů. Když však auta jezdí kratší trasy, majitelé nabíjí tam, kde žijí či pracují. Auta většinu času stojí a u toho se můžou pomalu nabíjet, třeba když svítí slunce nebo je přebytek energie. Většinou to není o tom, že teď musím honem na benzinku.

Vnímáte nějaké slabiny elektroaut?
Už ty slabiny nevidím. Jsou to technologické výzvy, ale většina z nich je na dobré cestě, aby zmizely. Plnému rozvoji elektromobility brání jen konzervativnost a to, že se auta nevyměňují tak rychle jako mobilní telefony. Jsme v čase, jako když začínal iPhone 3G, ale bavíme se o tom, jestli budoucnost bude dotyková. Tlačítkové telefony umírají a spalovací auta taky. Vidí to všichni, jen my jsme to viděli dřív.

Na konferenci zazněla i vize vodíkového auta. Jaký na to máte názor?
Vodík měl šanci před deseti lety, ale ustrnul. Kromě nás nadšenců, kteří se rozhodujeme podle ekologie nebo přesvědčení, si většina lidí kupuje auto, protože se to vyplatí. Elektromobil býval mnohem dražší, dnes už může stát stejně jako spalovací auto, ale jezdí desetkrát levněji. Kupovat si vodíkové auto, které je dražší než elektromobil a jezdí na dražší palivo, než je nafta, tak to se nevyplatí.

Stavět nabíječky je levné, stavět vodíkové stanice je nákladné, protože vodík je nutné dávat do speciálních uzavřených nádob. Je potřeba ho hodně komprimovat, na to je potřeba obrovské množství energie. A pak je tam nebezpečí – vodík hoří neviditelným vysokoteplotním plamenem a prochází i kovem. Nedá se tedy zatěsnit. Obávám se, že ani natankovat vodík není pro každého.

Levně navíc vodík umíme vyrobit jen z ropných paliv, CO₂ vypustíme do atmosféry a máme těžce skladovatelný, těžce vozitelný vodík o obrovských objemech. Při výrobě vodíku z vody ztratíme 70 % elektřiny. To je lepší jít raději nabít baterie. Baterie jdou dopředu, jejich výdrž už není argument pro vodík.

Jsou baterie snadno recyklovatelné?
Po třiceti letech auto morálně zastará. V té době bude baterka na 70 % své původní kapacity. Auto se sešrotuje, baterka se přendá do kontejneru a v něm bude mít druhý život. Po dalších deseti letech se pak namele a udělá se z ní nová baterka s větší kapacitou. Materiál bude neuvěřitelně cenný. Možná bude mít stejnou hodnotu jako na začátku. Hliník a měď jsou nedostatečné suroviny, dále kobalt, lithium, mangan. Bude to jako recyklovat zlaté prstýnky po rozvodu.

V Česku bychom se proto měli soustředit na shromažďování baterií a klidně i vykupovat ojeté elektromobily, abychom měli baterie. Vyrobit baterku recyklací je nejlevnější a energeticky nejméně náročné. Objem baterií jen poroste a Evropa na ně musí stavět továrny. Staví se v Německu, Maďarsku i Polsku. U nás nic.

Co kromě elektromobility výrazně změní budoucí dopravu?
Díky autonomním autům se doprava stane plynulejší. Auta budou pomalu dojíždět na zelenou, nebudou brzdit a znovu se rozjíždět. Ze začátku se provoz dost zpomalí a doprava bude trochu zvláštní. Lidé budou řídit rychleji a stroje pomaleji.

Stane se díky autonomním autům doprava bezpečnější?
Nechci říct, že hned ze začátku bude méně nehod, ale dopracujeme se k tomu. Letectví je nejbezpečnější dopravou díky krvi těch, kteří spadli. I u autonomních aut to tak bude. Většina nehod je z únavy, nepozornosti, frajerství a překračování rychlosti. Tohle stroje nebudou dělat, jsou pozorné a bleskově reagující. Když se něco stane, algoritmy budou minimalizovat škody. Etika a odpovědnost v takových případech je krásné téma. Diskutuje se o založení fondu, ze kterého se budou vyplácet peníze. Nehody budou a budou se hodně medializovat. A je to dobře. Alespoň se to dobře prozkoumá a příště se to nestane.