Může vás auto, které v Česku zatím zná málokdo, přesvědčit, že za necelé dva miliony korun dostanete stejný pocit luxusu jako u tradičních německých značek? A budete tomu věřit víc, když dodám, že je z Číny? U aut, kde každý hledá a miluje trochu něco jiného, si to musíte zažít. Ale můžu s klidným svědomím říct, že obří SUV XPeng G9 vás dokáže nejednou příjemně překvapit, i když si čínské elektromobily cestu k srdcím evropských řidičů teprve budou muset najít. Třeba v garážích mi ale ještě žádné auto takhle dobře nezaparkovalo.

XPeng vznikl už v roce 2014 v čínském Kantonu, mezi jeho investory patří Alibaba a menšinově i Volkswagen Group, a spolu s Nio a Li Auto tvoří takzvanou první trojku čínských elektromobilových startupů. V Česku je značka teprve rok, ale má tu velké plány. Segment velkých elektrických SUV v Evropě přitom dlouho patřil zejména německé trojici BMW, Mercedes-Benz a Audi. XPeng do těchto vod vplouvá velmi sebevědomě a dost možná dokáže řadu řidičů zlomit.

U stále většího počtu čínských modelů, a nepotvrzuje to jen tenhle XPeng, už nejde o to, jestli dokážou konkurovat tradičním evropským značkám a jejich kvalitě. I konzervativnější evropský řidič bude mít pravděpodobně stále více důvodů, proč zpochybnit, že si má jít znovu koupit další BMW nebo Audi, a nemá si radši do garáže pustit asijského dravce. Číňané do Evropy vždy tak kvalitní vozy neposílali, to se ale rychle mění a u některých domácích značek bude řidiče držet spíše nostalgie než racionalita.

Do boje vstupuje XPeng s jednou zásadní předností, na kterou většina aut zatím nestačí. V modelu G9 najdete 800V architekturu, díky které je nabíjecí výkon tak ohromný, že na něj není připravena ani většina nabíjecích stojanů. Řidič si tak zatím bohužel až na výjimky musí jen představovat, co to v realitě přinese. Pokud byste přijeli ke stojanu s výkonem 400 kW, nabijete tam XPeng G9 na 80 procent za necelou čtvrthodinu. Tady vám spadne brada pokaždé, protože jste u nás ještě nic takového s největší pravděpodobností neviděli.

To, že starostí s nabíjením elektrických aut bude ubývat, jak se budou zlepšovat technologie i infrastruktura, je jasné. A XPeng tady nechává nahlédnout do budoucnosti, ve které už by mohla tradiční debata o nabíjení vs. tankování definitivně pominout. Pokud se totiž bavíme o tom, že na pumpě musíte zůstat místo pěti minut při klasickém tankování jen dalších pět minut navíc, není moc co řešit. A taky se tím trochu může měnit logika, kdy po elektromobilu nutně nebudeme chtít co největší dojezd, ale právě co nejrychlejší nabíjení.

Třeba čistě dálniční dojezd XPeng G9 ve vrcholné verzi AWD Performance se podle našich testů může pohybovat kolem 380 kilometrů, a to už v segmentu takových vozů není nijak zvlášť ohromující. Zase ale „tankujete“ poloviční dobu. Ve výsledku tedy dostanete auto, které nedojede tak daleko, zato se vrací do provozu rychleji než skoro cokoliv jiného na trhu. Nemusí to oslovit každého, nakonec to však může být pro mnoho řidičů praktičtější, než kdyby měli o pár desítek kilometrů delší dojezd, ale stáli pokaždé na nabíječce o patnáct minut déle.

V praxi jsem si reálný dojezd otestoval na trase Praha–Brno–Honětice–Praha, tedy zhruba 530 kilometrech kombinované jízdy, ale více po dálnici. Průměrná spotřeba mi vyšla na necelých 23 kWh na 100 kilometrů, což odpovídá reálnému dojezdu na plnou baterii kolem 400 až 405 kilometrů – tedy citelně méně optimistické číslo, než jaké slibuje výrobcem udávaný dojezd (dle WLTP 540 kilometrů). Pokud byste jezdili pouze ve městě, dokážete se dostat pravděpodobně až k 500 kilometrům. Nesplnění papírových čísel ovšem není nic překvapivého, navíc u tak velkého auta.

Bavíme se přitom o nejvyšším modelu v nabídce XPengu, tedy G9 AWD Performance. G9 se totiž prodává ve třech provedeních. Základní RWD Standard Range vyjde na zhruba 1,5 milionu korun a nabízí 258 kW a dojezd 502 kilometrů, RWD Long Range za 1,6 milionu má stejný výkon, ale s větší baterií dojede papírově až 585 kilometrů. Teprve nejdražší varianta za 1,8 milionu přidává druhý motor a 423 kW – a jako jediná také vzduchový podvozek, který si u levnějších verzí nedokoupíte ani za příplatek, což je trochu škoda.

Za sto tisíc korun si můžete koupit ještě prémiový balíček přidávající kůži Nappa, masážní přední i zadní sedadla, odvětrávaná zadní sedadla a systém Dynaudio s dvaceti reproduktory a Dolby Atmos. Bez balíčku sází G9 na koženku a osmireproduktorový systém. I s nejnabitější variantou každopádně s tímto čínským obrem nepřekročíte dva miliony korun. A to je pak zajímavé zejména ve srovnání s německou konkurencí, kde se v takových velikostech a kvalitě pohybujeme mnohem výše. Ještě ale zůstaňme přímo u XPengu G9.

Vedle rychlosti nabíjení jsem byl totiž nejvíce ohromen zdánlivou maličkostí. Když mě napadlo poprvé otestovat automatické parkování, stál jsem v podzemních garážích, což je pro většinu takových systémů neřešitelné prostředí. V XPengu G9 se mi ale na obrazovce okamžitě načetla všechna volná místa kolem a po kliknutí do nich auto, co má na délku téměř pět metrů a do šířky skoro dva metry, vjelo absolutně s přehledem a na první dobrou. Žádné cukavé manévrování nebo zběsilé točení volantem. Tak dobré automatické parkování jsem ještě v autě nezažil a chci to okamžitě všude.

Podobně dobře funguje i detekční systém při běžné jízdě. Zobrazí se doslova každý detail kolem vás, chodci i kužely, a hlavně při parkování nebo jiném manévrování vidíte na displeji v reálném čase v centimetrech i to, jak daleko od daného objektu skutečně jste. Maličkost, ale komfort to zase o něco zvyšuje a zasloužilo by si to každé auto. Neřídil jsem předchozí generaci G9, ale čínští inženýři evidentně neudělali špatně, když se rozhodli zcela odstranit lidary a podobně jako Tesla spoléhají na fúzi obrazových dat ze sítě optických stereokamer a 4D milimetrových radarů.

U samotných displejů a ovládání jsou mé pocity smíšenější. Chybí mi head-up displej – navigaci si sice zobrazíte alespoň uprostřed přístrojovky, ale ne přes celé zorné pole, takže třeba při nastavování tempomatu nebo kontrole rychlosti musíte častěji uhýbat očima od vozovky. U auta za skoro dva miliony musíte pozvednout obočí. Další očekávaně kritizovanou vlastností je, že prakticky všechno se ovládá přes velký displej uprostřed. Ten je sám o sobě na vysoké úrovni, dobře se ovládá a potvrzuje, že tady má Čína často náskok už jen proto, že si uvědomuje, že lidé očekávají stejný zážitek jako z telefonů.

Uznávám, že když jsem si chtěl při prvním nasednutí naštelovat zrcátka a výšku volantu, chvíli jsem hledal. Zároveň jsem pak celou dobu přemýšlel, jak moc mi fyzická tlačítka reálně chybí a jak moc je to jen síla zvyku. Kupříkladu ta zrcátka nebo volant už dál nastavuju jen sporadicky, takže je to věc, se kterou dokážu žít. A jasně, pravděpodobně by bylo snazší otočit jen hardwarovým kolečkem a regulovat tím teplotu, ale pokud to je jen jeden jednoduchý klik na displeji, tak to pro mě takový problém není.

Pro spolujezdce pak může být zajímavým benefitem ještě jeden obří displej, který je přímo před ním, může si na něm pouštět videa z Netflixu či YouTube a klidně si jen k němu připojit i sluchátka. Jenže přestože je na něm zatmavovací fólie, zdaleka nefunguje tak dobře, aby řidič ze svého úhlu pohledu vůbec nic neviděl. A to může být potenciálně nepříjemný bezpečnostní problém, protože tam řidiči zkrátka může ulpět zrak.

Řadu věcí přitom můžete dělat přes mobilní aplikaci, což se hodí zejména, když v autě nejste. Není to věc, kterou nikdo jiný nemá, ale na odemykání mobilem si rychle zvyknete a klíč necháte někde ležet. Při velkých vedrech pak oceníte i možnost nechat si auto na dálku vychladit. Reálná rychlost chlazení vychází zhruba na necelý jeden stupeň za minutu, takže z auta rozpáleného na 37 stupňů se na příjemných 25 stupňů dostanete zhruba za patnáct minut, a to za cenu asi jednoho procenta baterie.

Zaujal mě také detail prémiového audiosystému, který má reproduktory zabudované přímo v opěrce hlavy řidiče. Mají umožnit, aby na vás auto mohlo „mluvit“ při telefonátech nebo hlásit pokyny navigace, aniž by to rušilo hudbu, kterou poslouchá zbytek posádky. Když mi přišel první hovor, na chvíli mě zaskočilo, odkud na mě vlastně kdo mluví, ale je to velmi šikovné a vlastně logické řešení. Potěší i drobnosti jako tlačítka v kufru pro snížení a zvýšení auta při nakládání nebo dvě chlazené bezdrátové nabíječky, které ve středovém tunelu hrají prim a nemusíte se svým telefonem nijak složitě manipulovat.

Do boje o evropského zákazníka tak XPeng G9 vstupuje s řadou zajímavých vlastností, konkurence je ale poměrně široká – a hodně záleží na tom, co řidič skutečně hledá. Pokud budeme brát vrcholnou verzi AWD Performance, tak jsou tu proti ní například BMW iX, Audi SQ6 e-tron nebo Mercedes-Benz EQE SUV, avšak začínají vysoko nad dvěma miliony a jejich cena roste s příplatkovou výbavou. Kdo by chtěl porovnávat, měl by si do XPengu nejprve sednout, zda mu to proti německé kvalitě stačí. Určitě ne všechny Číňan přesvědčí už dnes.

Zajímavou volbou mohou být také jihokorejské modely, jako jsou Hyundai Ioniq 9 nebo Kia EV9, které nabídnou i další řadu sedaček navíc a jsou cenově níže než německé značky. A pak je tu ještě Tesla Model Y, která je sice rozměrově menší a výrazně levnější, ale výkonově a technologicky s ní XPeng bývá často srovnáván.

Může to tedy být potenciální volba pro lidi, kterým už Tesla velikostně nestačí a nejde jim tolik o ty klasické německé atributy, ale hlavně technologickou vybavenost. A kdo přestupuje z německého spalovacího SUV, tak se musí rozhodnout, zda už je připraven vůbec pomyslet na to, že by mohl jezdit v autě z Číny. Tamní konkurence bude jen a jen přibývat.