V zajetí bídy, moře a propagandy. Reportáž z Kuby, odkud prchá každý, kdo může

Neustálé výpadky elektřiny, chybějící léky a rostoucí kriminalita. Kubánci už mají bídy po krk – a otevřeně mluví o možném pádu režimu.

kuba

Foto: Filip Houska/CzechCrunch / Midjourney

Prcháme z Kuby

0Zobrazit komentáře

„Stát funguje jako auto. O něj se taky musíte starat – když ne, tak se dočista rozbije a už nepůjde opravit. A přesně v takovém stavu se teď nachází i naše země.“ Arley, který žije v kubánském městě Santa Clara, je vystudovaným inženýrem a dřív pracoval v místní elektrárně. Pak ale zjistil, že je pro něj mnohem výhodnější zůstat doma. Jako státní zaměstnanec si prý vydělával kolem pěti dolarů měsíčně (což by mu nestačilo ani na litr slunečnicového oleje nebo plato s třiceti vejci). Stejnou částku teď má za jedinou noc, kdy hostí turisty.

Podobné smýšlení – a podobný pesimismus – sdílí i ostatní Kubánci, se kterými jsem měl možnost hovořit. Zdá se, že strach ze všudypřítomné tajné police již mírně opadl (byť udavačské uliční Výbory na obranu revoluce údajně všechno vidí i slyší). Jeden havanský urolog v důchodu, jehož penze prý činí tři dolary měsíčně, na mě na ulici vykřikuje, že chce „zabít všechny komunisty, kteří rozvrátili jeho zemi“. „Radši bych žil jako chudák mezi brazilskými indiány, než jako boháč na Kubě. Aspoň bych měl co jíst,“ stěžuje si. A takto hovoří i jeden obyvatel města Camagüey, ten je však notně podnapilý a jeho kamarád ho raději odtáhne pryč.

Ohledně jídla má urolog s jarmulkou na hlavě pravdu. Luxusnější restaurace sice nabízejí různé pokrmy z kuřecího, vepřového nebo hovězího masa, ryb či mořských plodů. Kousek dál od centra se ale začínají objevovat jídelny druhé kategorie, které obvykle nabízí jen jedno jídlo, často v nevalné kvalitě. Jsou řádově levnější, ovšem ne vždy se tam mohu najíst. „Jděte do jiné restaurace, tady to je určené pro Kubánce,“ odmítá mě obsluha. A jednou jsem zahlédl i provozovnu třetí kategorie, tam už se však neodvážím. Nevypadala totiž příliš vábně.

obchod

Foto: Filip Magalhães/CzechCrunch

Takto to vypadá v některých kubánských obchodech

Nedostatek jídla je patrnější v obchůdcích s potravinami, které nezřídka nesou honosné názvy jako pekárna, řeznictví nebo ovoce a zelenina. Regály jsou ale často poloprázdné, což ve větších prodejnách působí jako pěst na oko. Maso se skladuje v nevhodných podmínkách, nedostatkový chleba se v některých oblastech prodává jen místním, toaletní papír je téměř luxusem, konzervy s lančmítem jsou dražší než lahev dobrého rumu. Ten nechybí nikde.

Ještě smutnější je pohled na prázdné regály v lékárnách. Léky jsou na Kubě dlouhodobě nedostatkovým zbožím – letos v červenci tamní ministerstvo zdravotnictví přiznalo, že v zemi chybí 70 procent základních léčiv. Jako příčinu uvádí nedostatek finančních prostředků na jejich výrobu, růst cen surovin na zahraničních trzích a také vysoké náklady na jejich dovoz. Na Kubě proto kvete nelegální obchod s léky – několik pouličních prodejců jsem potkal, především na tržištích.

Nastartujte svou kariéru

Více na CzechCrunch Jobs

Další zvláštností Kuby je černočerná tma, která pravidelně pohlcuje všechna místní města. Důvodem jsou každodenní výpadky elektřiny. Ty obvykle trvají několik hodin, někdy i celou noc a část dne – o tom jsem se přesvědčil v Trinidadu, malém městečku na jihu ostrova. Elektřina zde přestala fungovat hned po setmění a do provozu se vrátila až další den po obědě. „Teď po mně nic nechtějte. Je pořád blackout, takže mi nejde počítač a navíc ani klimatizace. Musíte si počkat,“ říká mi zaměstnanec tamního autobusového nádraží, když s ním chci vyřešit jednu nesrovnalost ohledně jízdenek. A následně si zapálí doutník, čímž naznačí, že je pro něj tato konverzace u konce.

Místní jsou už na tyto výpadky připravení. Okamžitě vytáhnou velké svítilny nebo reflektory, případně nahodí generátor – a pokračují v tom, co zrovna dělali. Blackout tak nezastaví ani provoz v restauraci. Hosté sedí v šeru, někde ve tmě hraje kapela, barman v klidu připravuje další drinky. Venku si lidé připravují polévky na otevřených ohních. Ale že by si na blackouty zvykli? „To opravdu ne, na to si nejde zvyknout. Spíš jsme na to už rezignovali,“ popisuje jeden z místních, který se představil jako Santiago.

Masivní výpadky elektřiny přitáhly nedávno pozornost světových médií. Za rozsáhlý blackout mohla porucha největší elektrárny v zemi, která trpí na dlouhodobé zanedbání údržby. K méně rozsáhlým výpadků dochází i kvůli častým přírodním katastrofám nebo nedostatku paliva – přibližně 95 procent tamní elektřiny pochází ze spalování fosilních paliv, v poslední době ovšem došlo ke snížení dodávek ropy ze spřátelené Venezuely, která je také pod tíhou amerických sankcí. Kubánští komunisté mají proto jasno: za všechny jejich problémy můžou Spojené státy.

Ostatně role USA je teď na Kubě ožehavým tématem. V lednu se americkým prezidentem stane opět Donald Trump, který si za šéfa diplomacie zvolil antikomunistu Marca Rubia. Ten je známý svým tvrdým postojem vůči Kubě – očekává se proto, že sankce ještě zpřísní. Někteří Kubánci to vítají, byť si uvědomují, že to značně zhorší už tak špatnou situaci na ostrově. „Dokud budou mít policisté a vojáci co jíst, tak se tu nic nezmění. Ale až začnou mít hlad, tak konečně padne komunismus,“ míní Santiago a připomíná poslední velké protesty z roku 2021 – tehdy zatčení demonstranti jsou prý stále ve vězení.

Santiago má u sebe mačetu, podle jeho slov je to v nočním Trinidadu potřeba. Obecně je však násilná kriminalita na Kubě vzácná, v minulosti se tím chlubil sám Fidel Castro. Bezpečně jsem se cítil i v tmavých uličkách, každopádně jsem na sebe ničím neupozorňoval – neměl jsem na sobě hodinky, foťák, šperky ani značkové oblečení. „Ty jsi z Brazílie, jo? Tam by tě člověk jako já klidně přepadl se zbraní v ruce. Tady jsme ale na Kubě, tady je bezpečno. Takže tě jenom slušně poprosím o pár drobných, ideálně v dolarech,“ natahuje ruce jeden místní žebrák. Nicméně podle posledních informací BBC se na Kubě začínají objevovat první pouliční gangy, a to v souvislosti s rozmachem nové drogy zvané „químico“. Jedna pochybná partička před námi uškrtila psa, nehledě na reakce ostatních lidí – kdoví, zda nešlo o nějaký gang.

trinidad

Foto: Filip Magalhães/CzechCrunch

Noční Trinidad během blackoutu

I přes všechny těžkosti, se kterými se země potýká, zůstává Kuba jedinečným cestovatelským zážitkem. Pro turisty jsou největšími lákadly tabákové plantáže, všudypřítomný rum, nádherná příroda, panenské pláže, koloniální města a samozřejmě i historická auta. Ovšem pozor: i přes pohlednice s nádhernými Chevrolety Bel Air a dalšími vozy z 50. a 60. let se Kubou prohánějí spíš staré sovětské Lady či Moskviče, většinou v žalostném stavu (nejzábavnější byla jízda ruským vrakem, kterému chyběla světla – zrovna během výpadku elektřiny, tudíž nebylo vidět ani na krok). A moderní auta? Ta jsou spíše výjimkou a jezdí s nimi jen lidé spříznění s režimem.

Každý kubánský řidič navíc musí být tak trochu i automechanikem, a to i přesto, že bratři Castrové povolili v roce 2016 import amerických aut a dílů. Všechno z dovozu je totiž nesmírně drahé. „Podívejte se na tuhle krásku. Kvalitní ruská výroba, jenom motor jsem už vyměnil za čínský. A když mám benzin, tak mi to šlape jak hodinky,“ ukazuje mi jeden taxikář svůj vůz. Patnáctikilometrová trasa nám ale nakonec zabere skoro hodinu. Šofér musí často zpomalovat kvůli koňským povozům nebo výmolům – a když to jde, jede na neutrál. Pohonné hmoty jsou na Kubě drahým a nedostatkovým zbožím. A dokonce i letadlo Turkish Airlines, kterým se vracím do Česka, si musí dát mezipřistání ve venezuelském Caracasu kvůli dotankování.

Právě výše popsané potíže (a navíc ještě rostoucí inflace) stojí za masovým exodem kubánského obyvatelstva z kolabujícího státu. Za uplynulé tři roky uprchlo do Spojených států přes 850 tisíc lidí – a v zásadě všichni Kubánci, se kterými jsem mluvil, by rádi utekli do zahraničí. Kam? To jim je jedno, hlavně pryč. „Můžeme se prosím bavit anglicky, ne španělsky? Potřebuju se procvičovat,“ ptá se mě barman Mario, jehož snem je Nizozemsko, zatímco jeho kolegyně Dorelys by se spokojila i se Španělskem. „Každopádně tady už nikdo z mladých zůstat nechce. To vám garantuju.“

Jedním z nejslavnějších míst Havany je promenáda Malecón, které se přezdívá „nábřeží Svobody“. Tam někde za obzorem leží svobodná a nedostižná Amerika. Rybáři, prodavači, hudebníci, zamilované páry, prostitutky – ti všichni sem přicházejí, aby se toužebně zadívali na oceán a popřemýšleli o tom, jak by se jim asi dařilo, kdyby žili jinde. Některým se podaří odjet. Většině ale ne – a musí zůstat tady na Kubě. V zajetí moře, bídy a propagandy.

Rubriku Cestování podporujílogo-cedok-modre

Zapomeňte na zastávky kilometry od domu a pevně daný jízdní řád. Češi chtějí změnit zajeté pořádky v MHD

Díky startupu Citya se vozí lidé v devíti regionech, například těsně za Prahou nebo v Libereckém kraji. Dalším cílem je vydat se za hranice.

Peter BrejčákPeter Brejčák

dominik-janik-2023-01-minStory

Foto: Citya

Dominik Janík, zakladatel startupu Citya

0Zobrazit komentáře

Logistické společnosti dokázaly během posledních let výrazně zlepšit efektivitu závozu zboží a balíčků. Tak proč by to s pomocí dnešních technologií nešlo také s lidmi? Nad tím přemýšlel Dominik Janík, jenž se rozhodl nabourat zaběhnuté pořádky v tom, jak v Česku funguje veřejná doprava. Ve startupu Citya sází na takzvanou poptávkovou hromadnou dopravu, což je zjednodušeně řečeno něco mezi klasickou MHD a taxíky. Po třech letech na trhu obsluhuje lidi v devíti regionech a své plány teprve rozbíhá.

Problém dopravní obsluhy se netýká center větších měst, ale spíš regionů, předměstí či méně osídlených oblastí. Města a samosprávy si obslužnost objednávají, převoz lidí v daných jízdních řádech a na pevně určená fyzická místa ale není dostatečně flexibilní. A to snižuje efektivitu vynaložených veřejných prostředků.

„Stát ročně utratí miliardy korun za veřejnou dopravu, aby vyhověl předpisům. Ve finále však tyto spoje často vozí vzduch, protože cestujícím nevyhovují. Umíme fixní spoje doplnit, optimalizovat nebo nahradit poptávkovou dopravou s vyšším komfortem pro cestující a za výrazně nižší náklady na provoz,“ říká k tomu Janík.

Podle něj dokáže poptávková doprava pomáhat řešit i strukturální problémy a brzdy v rozvoji regionů, například takzvanou dopravní chudobu, kterou má v Česku trpět až 150 tisíc domácností. „Mají výrazně omezenou dostupnost služeb, pracovních příležitost, sociálního života nebo lékařské péče, a to kvůli vysoké finanční náročnosti cestování autem nebo nedostupnosti možností veřejné dopravy,“ míní Janík.

citya-2024-zastavka2-01-2-min

Foto: Citya

Část týmu Citya Eliška Nováková, Dominik Janík, Ondřej Popovič, Eliška Glaserová

Citya na základě práce s daty a za přispění algoritmů, optimalizací, predikcí či dynamického plánování na to jde jinak – kraje či města díky tomu mohou svým obyvatelům nabídnout sdílený mikrobus, který si poptají na danou trasu v přesný čas, a řidič následně podle jejich nástupních a výstupních požadavků optimalizuje svou trasu.

Nevyužívá přitom fyzické, ale „virtuální“ zastávky, které by neměly být vzdáleny více než pár desítek metrů od domu. A i když tento model více připomíná taxíky, jde o sdílenou formu dopravy za cenu klasické veřejné dopravy. Vůz je tak dostupnější pro více lidí a může plnit různé úkoly v různé časy, dokáže například posloužit jako převoz pro seniory či hendikepované nebo obsluhovat poptávkovou dopravu během špičky i během večerů.

„Po třech letech máme ověřený byznys model a dokázali jsme, že jej umíme škálovat,“ líčí Janík, jenž před rozběhnutím vlastního startupu prošel štacemi v Liftagu, Mileusu a dalších podobně orientovaných společnostech. Jen během letoška Citya navázala spolupráce s několika regiony napříč Českem a její byznys se opírá o několik základních nohou, první z nich zahrnuje datovou analýzu a modelování.

„Realizovali jsme už více než 45 analýz, ve kterých městům, obcím a krajům pomáháme identifikovat způsoby, jak jejich hromadná doprava může fungovat efektivněji,“ vysvětluje Janík s tím, že na základě výsledků analýzy startupu obvykle následuje poptávka po jejich realizaci. Takovým způsobem Citya navázala spolupráci například s Libereckým krajem, kde se plně zaintegrovala do krajské dopravy IDOL, jež funguje na stejném principu jako pražská Lítačka.

Města už vědí, že jen nalít víc peněz do MHD nevyřeší problémy s její efektivitou a obslužností lidí.

Kromě toho Citya optimalizuje a zefektivňuje různé formy veřejné dopravy. Její řešení pro hendikepované občany využívá dopravní podnik v Českých Budějovicích, v jednání je podobná dohoda o integraci s organizací Ropid v Praze a Středočeském kraji i s brněnským dopravním podnikem. V rámci spolupráce s menšími městy pak jde o Bystřici či Moravskou Třebovou, jež u svých obyvatelů cítí poptávku po hromadné dopravě, avšak vybudovat celou související infrastrukturu včetně autobusů, zastávek i následný provoz si nemohou dovolit.

„Ověřili jsme si, že u těchto měst mezi pěti až patnácti tisíci obyvateli dokážeme lidi obsluhovat i za jeden milion korun ročně,“ pochvaluje si Janík, jenž ale přiznává, že ne vždy spolupráce dopadne podle představ. Jako příklad zmiňuje Olomoucký kraj. „Jeho tehdejší představitelé na poptávkovou dopravu silně tlačili ještě před volbami, pilotní provoz místo šesti měsíců trval jen tři. Po volbách se lidé ve vedení změnili a projekt nepokračuje. Poučili jsme se, že v některých věcech nelze dělat kompromisy.“

Dvaatřicetiletý zakladatel si ale pochvaluje, že během tří let na trhu společně s aktuálně dvanáctičlenným týmem dokázal získat platící klienty ve státní správě, což je tradičně spíš rigidní sektor s menší otevřeností modernějším řešením. Podle Janíka totiž obecně dochází ke změně, jak se veřejná správa dívá na hromadnou dopravu.

„Za poslední tři roky se diskuze o efektivitě a rozpočtech veřejné dopravy velmi proměnily. Postupně si dopravní podniky i města uvědomují problémy současného systému, jako je nízká efektivita, rostoucí náklady a zoufale nízký počet řidičů,“ popisuje Janík a doplňuje ještě jedno základní zjištění: „Hlavně už města vědí, že jen nalít víc peněz do MHD nevyřeší problémy s její efektivitou a obslužností lidí.“

Nastartujte svou kariéru

Více na CzechCrunch Jobs

Větší rozšíření systému operativní hromadné dopravy má v průběhu nejbližších měsíců umožnit i změna legislativy, na níž Citya spolupracuje a kterou již schválila vláda a prochází parlamentem. Jednak se má MHD přesunout do levnějšího režimu DPH, zároveň ale dojde na redefinici takzvané dopravy v závazku, což se týká zákonné povinnosti poskytovat určitou dopravní obslužnost, například dětem žijícím ve spádové oblasti v určité vzdálenosti od školy.

„V praxi to nezřídka fungovalo tak, že autobusy jezdily poloprázdné, protože jezdily v dobu, kdy to lidem nevyhovovalo nebo to měli daleko na zastávku. Díky novému zákonu již obslužnost může fungovat i ve flexibilním režimu,“ popisuje Janík, jenž kvůli změnám očekává i nakopnutí byznysu Citye. Startup ještě loni podle jeho slov vykázal tržby 1,6 milionu korun se ztrátou kolem devíti milionů, letos již očekává tržby 5,5 milionu a ztrátu ve výši 3,8 milionu. „Dobrou zprávou je, že poslední tři měsíce jsme cash flow pozitivní, což je pro mladou technologickou firmu spíše výjimkou,“ říká.

Citya je z 95 procent vlastněná v takzvaném SPV (special purpose vehicle) s názvem GO Invest, kde se nachází jednotlivé podíly včetně opce Janíka a dalších klíčových členů týmu včetně investora, který do firmy vložil 35 milionů. Zbylých pět procent drží spoluzakladatel Alvaro Ramiz. Nicméně strukturu firmy prý čeká úplná proměna se vstupem nových investorů v průběhu prvního kvartálu příštího roku.

Citya je prý totiž blízko toho, aby uzavřela své další investiční kolo. První proběhlo v roce 2021, aktuálně nabírá dalších přibližně 60 milionů. „Ověřili jsme si, že náš byznys funguje, ale abychom jej mohli pořádně naškálovat a rozběhnout expanzi, potřebujeme rychlejší financování,“ vysvětluje Janík.

aim-startup-team

Přečtěte si takéPůsobil v Avastu, teď tvoří lék proti informačnímu zahlcení i FOMOJako datový vědec roky působil v bývalém Avastu, teď tvoří lék proti informačnímu zahlcení i FOMO

Finance chce využít zejména na nábor obchodního týmu, který bude nově pečovat i o zahraniční trhy. Zatímco na Slovensku je první spolupráce s městem Púchov krátce před spuštěním, potenciál na změnu hromadné dopravy startup vnímá i v dalších zemích. Zatím ale jen v regionu střední Evropy, do pěti z nich chce vstoupit v průběhu příštího roku.

„Chtěli jsme rovnou více prorazit ve Spojených státech, kde je situace s veřejnou dopravou obecně mnohem horší než v Evropě, ve spolupráci s ČVUT jsme tam již i dělali první pilotní projekt. Investoři nás ale zatím od takové velké expanze odrazují, ať nejdřív obsadíme náš region. Takže Ameriku zatím odkládáme, ale jednou se tam dostaneme,“ věří Janík.