Je to nejkratší interval na všech linkách pražského metra. Na céčku jezdí vlaky ve špičce po 115 vteřinách. Rychleji to ani nejde. Cestujících by přitom na víc souprav na červené lince bylo dost. K tomu, aby se interval mohl ještě zeštíhlit, by bylo zapotřebí, aby céčko bylo automatizované. A právě automatizaci metra chce nyní Praha soutěžit. Bude ji to stát 86 miliard.

O metru bez řidiče se mluví především s plánovanou, nyní budovanou, čtvrtou linkou D. Ta se staví tak, že bude plně automatizovaná, to znamená, že na nástupištích bude bezpečnostní stěna s dveřmi, vlak zastaví přesně tak, aby dveře soupravy i stěny lícovaly, a ty se pak otevřou teprve ve chvíli, až bude vlak stát. Ještě předtím, než se takhle bude jezdit na nově očekávané trase, by se automatizace měla objevit také na céčku.

To totiž dlouhodobě patří k nejvytíženějším. Bezobslužné soupravy by mohly prodlevu mezi jednotlivými vlaky metra snížit na pouhých 90 vteřin. Možné to je především díky tomu, že plně automatický systém v každém okamžiku ověřuje přesnou polohu všech vlaků v provozu, a to včetně nejmenší přípustné vzdálenosti.

Byť se počítá s tím, že právě déčko by mělo červené lince ulevit, protože pojme část jejích cestujících, častější interval na trase mezi koncovými stanicemi Háje a Letňany pomůže. „Povede to k významnému nárůstu přepravní kapacity,“ uvedl náměstek pro dopravu Zdeněk Hřib. Zatímco přepravní kapacita by se mohla navýšit až o dvacet procent, roční náklady by naopak měly být o stovky milionů nižší.

V tendru za zmíněných 86 miliard by měl pražský dopravní podnik pořídit nejen samotnou automatizaci, ale také potřebné specializované soupravy. Pro linku C by se mělo pořídit 53 automatických vlaků, pro déčko pak šestnáct. S nutnými úpravami ve stanicích, jako jsou právě bezpečnostní stěny nebo vybavení depa a dispečinku, to vyjde na 35,9 miliardy. Dalších padesát miliard budou stát provozní náklady na údržbu po dobu 35 let.

Soutěž nyní posvětila pražská rada. Harmonogram mimo jiné uvádí, že vlaky by měly být dodané po roce 2029. „Po podpisu smlouvy v letech 2026 až 2027 budou následovat přípravné práce a vývoj samotných vozů. V letech 2027 až 2028 by měla probíhat výroba prvních vozů, jejich certifikace a homologace, na kterou naváže v letech 2028 až 2029 zkušební provoz. Teprve pak bude možné zahájit sériovou výrobu a očekávat dodávku objednaného počtu vlaků,“ upřesnil ředitel dopravního podniku Petr Witowski.

Praha chce vypsat soutěž na obě linky dohromady kvůli výhodnější ceně. Podle Hřiba to pak bude mít i další řadu výhod. „Pokud bychom chtěli vlaky nakupovat odděleně, podle výsledků tržních konzultací, které dopravní podnik vedl s předními světovými výrobci, řada z nich by se do tak malé zakázky nejspíše nepřihlásila, ale hlavně by byla ekonomicky nevýhodná,“ řekl Hřib.

Pořízení nových vlaků pro linku C navíc vyřeší problém se stárnoucím vozovým parkem na lince A a B. „Stávající soupravy typu M1, které ještě nejsou na konci životního cyklu, budou postupně přesouvány z linky C na linku B a nejstarší vlaky obsluhující linky A a B pak vyřazovány z provozu. Druhou fází obnovy vozového parku by měla být následná automatizace linky A nejdéle do roku 2040,“ dodal technický ředitel dopravního podniku pro metro Marek Kopřiva.

Tendr musí nyní každopádně ještě posvětit pražské zastupitelstvo.