Přes čtrnáct tisíc různých dílů, jejichž kompletace zabere třicet jedna tisíc hodin lidské práce. A výsledek? Letoun L-39NG. A byť může na první pohled vypadat podobně jako jeho předchůdce L-39 Albatros, ve skutečnosti jde o zbrusu nové letadlo, které navazuje na to nejlepší, co ve vodochodském Aeru v minulosti představili.

Firma Aero Vodochody má doma i za hranicemi podobné renomé jako Baťa či Plzeňský prazdroj. Její historie sahá až do roku 1919 a dnes představuje jednoho z nejstarších výrobců letadel planety. Ostatně nejstarší Boeing byl v americkém Seattlu založen jen o tři roky dříve. Aero od svého vzniku postavilo jedenáct tisíc strojů, na kterých se vycvičilo přes deset tisíc pilotů z celého světa.

V průběhu let se staly letouny z Vodochod, kde firma dodnes sídlí, legendami. Jména jako Delfín či Albatros, který se podílel i na natáčení nového Top Gunu, jsou dnes povědomá i těm, kteří se o svět aviatiky tolik nezajímají. Ovšem ani Aeru se vyhnula turbulentní období, během kterých se tak nedařilo.

Takové roky nastaly i relativně nedávno, kdy společnost přišla o důležité zakázky, které vyřizovala pro jiné subjekty. Mezi nimi také o výrobu kokpitů pro legendární vrtulníky Black Hawk. Loni se navíc investiční skupina Penta, tehdejší majitel Aera, rozhodla pro prodej podniku i přilehlého letiště. Většinovým vlastníkem se stala maďarská společnost SI 13 Aero Zrt, přičemž menšinový podíl v Aeru drží i česká zbrojařská firma Omnipol.

S novým majitelem přišlo i nové vedení v čele s Viktorem Sotonou, pod kterým výrobce vstupuje do své nové éry. Když z hangárů Aera naposledy vyjel zcela nový letoun, zrovna se lámalo milénium. Nyní však Aero představuje letoun nové generace s názvem L-39NG.

Jak název napovídá, jde o nástupce ikonického letounu L-39 Albatros, který byl postaven legendárním konstruktérem Janem Vlčkem. L-39NG, jehož vývoj začal v roce 2014, přichází podle Aera v pravý čas – situace ve světě je totiž díky konfliktům na Ukrajině a sílící hrozbě útoků v Asii stále napjatější a státy investují stále vyšší částky do vybavení armády, což je sektor, na kterou NG míří. Může totiž dobře sloužit nejen jako cvičný stroj, ale díky nosníkům se zvládne zapojit i do bojových akcí.

To je také důvod, proč mají již nyní v Aeru zaplněné výrobní kapacity stoje až do roku 2025. „V příštím roce by mělo být v Aeru vyrobeno deset letadel, postupem času by se toto číslo mohlo zvyšovat až na čtyřiadvacet vyrobených kusů ročně. Aero má nyní objednávky na třicet čtyři kusů letounů L-39NG a zaplněnou výrobní kapacitu až do roku 2025,“ vysvětluje Viktor Sotona.

Zájem o letouny je z Evropy, jihovýchodní Asie, Afriky i Latinské Ameriky. Mezi konkrétní zákazníky patří například Vietnam, Maďarsko, Ghana, ale také Centrum leteckého výcviku v Pardubicích. L-39NG je podle svých tvůrci schopné plnit širokou škálu misí, čemuž přispívá i jeho agilnost, vycházející z původní L-39, a nízká váha, kdy letoun váží jen o něco více než osobní auto.

Novinka je navíc atraktivní i svou cenou okolo deseti milionů dolarů, tedy přibližně 230 milionů korun, díky níž by se mělo jednat o nejdostupnější západní letoun v kategorii proudových letounů. K tomu Aero slibuje nízké provozní náklady a životnost až do roku 2070. „Chceme, aby údržbu tohoto letounu prováděli i naši vnukové,“ říká Sotona.

Přibližně šedesát procent dílů tohoto letounu si v Aeru, které zaměstnává na 1 600 osob, vyrábějí sami. Zbytek přichází od dodavatelů, přičemž zhruba šedesát procent dodávaných dílů pochází z Čech. Dá se tak říct, že novinka je z valné většiny dílem českého know-how a jen potvrzuje potenciál českého leteckého průmyslu. Ostatně samotné Aero dnes spolupracuje i s takovými firmami, jako je Airbus. Pro něj se ve Vodochodech vyrábějí některé části Airbusu A220.

A budoucnost by mohla být ještě zajímavější. „Už dnes spolupracujeme na projektech, které jsou poháněny alternativními pohony. Je to ovšem v oblasti turbovrtulových letadel, kde určitě prostor je, a jedná se o oblast, která se bude tímto směrem rozvíjet,“ říká Sotona, podle kterého je ovšem v propojení letadel a elektrických pohonů problémem hmotnost.

„U auta tolik neřešíte, že má baterie 150 kilo, ale u letadla je každý kilogram znát. Nicméně i my se dnes posouváme v oblasti lithiových baterií směrem k těm nejlehčím. U spalování proudového motoru by však mohl mít potenciál spíš vodík,“ uzavírá Sotona svým pohledem do budoucnosti.