Automobilový průmysl v současné době ovlivňuje snaha o dekarbonizaci, o niž usilují nejen výrobci samotných automobilů, ale i producenti pneumatik. Příkladem chce v tomto ohledu jít firma Goodyear, která nedávno představila pneumatiky, jejichž směs tvoří až z 90 procent udržitelné materiály, nabízet by přitom měly stejné vlastnosti jako konvenční modely. Technologický pokrok by však v budoucnu měl přinést pneumatiky bez duší, vyrábějící kyslík či schopné regenerace, díky čemuž zvládnou ujet stovky tisíc kilometrů.

Byť se řeší nejvíce, výfukové plyny nejsou jediným zdroje znečištění od vozidel. Stopu zanechávají i pneumatiky, při výrobě i během jízdy. Běhoun se opotřebovává a směs, ze které je vyroben, se dostává do okolního prostředí. Snahou některých výrobců je proto nabídnout majitelům aut takové pneumatiky, které budou pro životní prostředí představovat co nejmenší zátěž. Takovou společností je i Goodyear, který má za cíl do konce dekády nabídnout pneumatiky kompletně vyráběné z udržitelných materiálů.

„Jedná se o obnovitelné materiály na biologické bázi, recyklované nebo takové, které lze vyrobit s využitím jiných trvale udržitelných postupů v zájmu zachování zdrojů spolu se snahou o snižování emisí,“ vysvětluje Milan Marušák, marketingový manažer společnosti Goodyear v České republice. Podle jeho slov se firma snaží nahradit především materiály na bázi ropy a ty, které nelze recyklovat nebo vyrábět ekologicky.

Letos by firma měla začít nabízet pneumatiky s až 70procentním podílem udržitelných materiálů, v budoucnu by se tento podíl měl zvednout na 90 procent. Prototyp takových pneumatik má Goodyear rozpracovaný do předváděcího konceptu. Mezi suroviny, které ho tvoří, patří například čtyři typy sazí, z nichž některé vznikají pyrolýzou starých pneumatik. Další surovinou je sójový olej, druhotná surovina v potravinářském průmyslu a ve výrobě krmiv, jehož použitím se omezuje nutnost sahat po některých ropných produktech. Přítomna je pryskyřice z borovic či oxid křemičitý pocházející z popela z rýžových slupek, plasty z recyklovaných zdrojů a také recyklované dráty a ocel vyztužující konstrukci pneumatik.

Některé z těchto surovin jsou i v pneumatikách, které Goodyear nabízí již nyní. Konkrétně se jedná o sójový olej či oxid křemičitý z rýžových slupek. „Nové předváděcí pneumatiky prošly všemi potřebnými schvalovacími testy i interními zkouškami společnosti Goodyear, takže se jejich parametry včetně životnosti nijak neliší od standardních řad. V testech ovšem prokázaly nižší valivý odpor než referenční pneumatiky vyrobené z tradičních materiálů, takže mají navíc potenciál snižovat spotřebu paliva a uhlíkovou stopu při provozu,“ vysvětluje Marušák s tím, že kromě nápisu Better Future a některých piktogramů se udržitelné pneumatiky od konvenčních nijak neliší ani vzhledově. Proto společnost očekává, že se i jim bude dařit v nezávislých testech stejně dobře jako dosavadním méně ekologickým modelům.

Nezávislé testování

Mezi čerstvé úspěchy pneumatik značky patří například nejlepší známka v testu hlavní organizace německých motoristů ADAC pro pneumatiky Goodyear EfficientGrip Performance 2. Testovací jezdci vyzdvihli jejich vyváženost a účinnost a oceněna byla i výdrž běhounů.

„Testy probíhají na okruzích, které simulují i ty nejnáročnější podmínky, s nimiž by se mohli řidiči v běžném provozu setkat. Do hodnocení pak vstupují jak objektivně měřitelné veličiny, jako například délka brzdné dráhy nebo hlučnost, tak subjektivní dojmy testujících řidičů,“ vysvětluje Marušák, přičemž dodává, že podle různých průzkumů se na základě výsledků testů renomovaných motoristických časopisů rozhodují o koupi nových pneumatik až dvě třetiny zákazníků.

Během testů se nejčastěji hodnotí jízdní stabilita, ovladatelnost, brzdné vlastnosti na suchu i na mokru či odolnost vůči aquaplaningu, a to i v zatáčce. Roli hraje také pohodlí při jízdě, hlučnost, spotřeba paliva a opotřebení. Dalším z modelů Goodyearu, které si v těchto testech vedou dobře, je například celosezónní pneumatika Goodyear Vector 4seasons Gen-3, která bodovala v nezávislém testu časopisu Auto Bild či testu časopisu Gute Fahrt.

V testech hned několika dalších médií se dařilo také letním pneumatikám Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6, které Goodyear specifikoval tak, aby vyhovovaly i požadavkům SUV modelů a elektromobilů. O schopnostech těchto pneumatik svědčí i fakt, že do jejich sportovní verze SuperSport R obouvá Porsche svůj legendární model 911 ve verzi GT3. Ostatně k rychlým vozům měl Goodyear vždy blízko, jak dokazuje spojení značky se šampionáty, jako je Nascar či legendární dvacetičtyřhodinovka Le Mans.

Technologický progres

V Goodyearu se vedle udržitelnosti zaměřují i na technologie, které by jejich pneumatiky udělaly chytřejšími. Testují například senzory, které sbírají data o jejich stavu. Jak by takové pneumatiky budoucnosti mohly vypadat, v nedávné době značka reprezentovala na futuristickém konceptu Citroën Oli. Na něm se představil koncept pneumatiky s životností až 500 tisíc kilometrů, jehož běhoun vyrobený z udržitelných materiálů lze dvakrát obnovit.

Jeho součástí je právě i senzor monitorující stav pneumatiky, což ji umožňuje udržovat vždy ideálně nahuštěnou a v co nejlepším stavu. Technologie založené na datech chce Goodyear zahrnout do všech svých nových produktů do roku 2027.

„Širšího využití se do konce dekády určitě dočkají také bezvzduchové pneumatiky, které se již dnes experimentálně zavádějí třeba do autonomní přepravy menších zásilek,“ dodává Marušák, podle kterého se již dnes v laboratořích Goodyearu vyvíjejí i další futuristické koncepce.

„Jedná se například o pneumatiky, které se samy regenerují, či pneumatiky, v nichž obsažený biologický materiál fotosyntézou vytváří kyslík. Goodyear oba tyto koncepty pod názvem reCharge a Oxygene představil již před několika lety a aktuálně jeho vývojoví pracovníci usilují o jejich praktickou realizaci,“ upřesňuje Marušák.

Pokud se tyto technologie dostanou k běžným řidičům, bude to nejdříve za několik let. Jak Marušák vysvětluje, pneumatiky jsou velmi složité na vývoj, musí splňovat vysoké nároky na bezpečnost i funkcionalitu a před uvedením na trh absolvují v testech desítky milionů ujetých kilometrů. „Celkem se tak celý vývojový cyklus může protáhnout i na pět až deset let,“ uzavírá Milan Marušák.