Čínské automobilky míří do Evropy. Z konkurenčního boje bude těžit zákazník, z know-how ekonomika

Japonské a korejské značky Evropu dobyly, nyní je na řadě Čína. Ta chce zaujmout atraktivními a levnými vozy a zapustit kořeny pomocí továren.

zeekr-0015

Foto: Zeekr

Jedním z čínských elektromobilů prodávaných v Evropě je i Zeekr 001

0Zobrazit komentáře

Xpeng, Nio, Aiwas, Byton či Zeekr jsou všechno automobilové značky, jejichž výslovnost bychom se měli začít pomalu učit. Některé k evropským břehům teprve míří, jiné zde již zakotvily a začaly s budováním prvních showroomů a střádáním plánů na výstavbu vlastních továren. Na poli evropského trhu s automobily mohou rozpoutat malou elektrickou revoluci, pro státy jsou příležitostí, jak navýšit svůj podíl produkce s vyšší přidanou hodnotou a vytvářet zajímavější pracovní místa.

Asijské automobilky nejsou v Evropě ničím výjimečným. Ostatně vozy značek jako Hyundai, Kia, Nissan či Toyota se těší velké oblibě a evropský zákazník se s nimi již dávno sžil. Nyní však do Evropy míří nová vlna asijských výrobců přicházejících z Číny. A ti přinášejí na evropský trh zcela nové vozy se zcela novými jmény.

Důvodem, proč v Evropě dominují výrobci z Koreje či Japonska, je dosavadní fokus čínských výrobců na domácí trh. Tamní inženýři se učili, kopírovali a pomalu rostli spolu se samotným čínským automobilovým trhem, který je dnes přibližně třikrát větší než ten evropský. Jenže i tak velký rybník začíná být tamním automobilkám malý, a proto hledají možnosti pro expanzi a diverzifikaci.

„Větší z čínských hráčů s miliony vyrobených vozů už mají dostatečné kapacity, finanční zázemí, know-how a také potřebu růst na dalších trzích. Proto si postupně – někteří z nich již roky – testují evropské trhy a různé způsoby vstupu na ně,“ vysvětluje Petr Knap, vedoucí partner pro automobilový průmysl ve společnosti EY pro střední a východní Evropu.

petr-knap

Foto: EY

Petr Knap ze společnosti EY

Mezi hlavní zbraně čínských výrobců patří především atraktivní cena spolu s nadstandardní zárukou, to vše zabalené do velice povedeného designu. „Pro některé výrobce, jako je SAIC, je to také nabízení historicky zavedených evropských značek, jako je MG. Speciálním případem je Číňany vlastněné Volvo, jehož majitel Geely vlastně není veřejnosti skoro vůbec známý,“ připomíná Knap fakt, že někteří čínští producenti jsou na evropském trhu přítomni již delší dobu, aniž by to jejich zákazník vůbec tušil.

Číňané totiž vědí, že Evropan je tradicionalista, který sází na osvědčená jména a na čínský produkt hledí skrze prsty. Právě to by mohla být jedna z nevýhod pro čínské automobilky. Své o tom ostatně ví i korejské a japonské značky, ke kterým bylo zpočátku přistupováno podobně. Zákazníci příliš nevěřili jejich kvalitě, spolehlivosti a dostupnosti servisu.

Nastartujte svou kariéru

Více na CzechCrunch Jobs

I proto Petr Knap neočekává, že by byl nástup čínských značek do Evropy masivní záležitostí. „A to i proto, že sem nevstupují všechny značky najednou, ale postupně, selektivně a na vybrané trhy. Ale během pár let zjistíme, že čínské vozy jsou běžnou součástí nabídky a roste jim nezadržitelně tržní podíl. Zásadní výhodou pro ně je, že tyto firmy uvažují v dekádách a strategicky, nejsou orientovány pouze na další rok či čtvrtletí,“ vysvětluje Knap.

Skutečný konkurenční boj proto nepropukne hned. O to urputnější a delší by ovšem podle Knapa mohl být. Soupeření by podle něj mělo probíhat především na úrovni ceny, služeb a zákaznické zkušenosti, z čehož by měl ve finále nejvíce těžit právě zákazník. Tomu chtějí Číňané nabídnout takový produkt, který se nebude příliš hlásit ke svému čínskému původu, naopak se bude snažit naslouchat evropským požadavkům.

nio-et53

Foto: Nio

Pohled na přední masku modelu Nio ET5, který bude dostupný i v Evropě

Zajímavou paralelou může být v tomto ohledu příběh dobývaní amerického trhu automobilkou Toyota. Ta se ve Spojených státech poprvé objevila na konci 50. let a postupně si začala po troškách ukrajovat z tržních podílů. Začala stavět – a později od zavedených výrobců také přebírat – továrny, až se zde v loňském roce stala vůbec nejprodávanější automobilovou značkou v zemi, když přeskočila i domácí Ford.

Továrny znamenají příležitost

Právě výstavba továren představuje i pro čínské automobilky cestu, jak v Evropě zapustit své kořeny. Automobilka Nio přichází na trh s unikátní technologií, díky které není nutné čekat u stojanu při nabíjení baterie elektromobilu, ale speciální stanice jednoduše baterii vozu vymění za jinou. Ten tak může po chvilce pokračovat v jízdě. Továrnu na výrobu právě těchto stanic by chtělo Nio postavit v Maďarsku spolu s vývojovým centrem.

Podle Knapa bude čínských výrobních závodů v Evropě přibývat. Buď se bude jednat o zcela nová zařízení, případně čínští producenti využijí kapacit některých závodů domácích výrobců v rámci domluvených aliancí.

Nabízí se otázka, zda by měla o výstavbu čínských podniků usilovat také Česká republika. Podle Knapa by se tak dít mělo, nicméně budované podniky by neměly být klasickými montážními závody, ale mělo by se jednat o výzkumná a vývojová centra s pokročilými technologiemi.

Čínské továrny již začínají chrlit také kusy určené pro evropské zákazníky

Právě ty mohou tuzemské ekonomice pomoci k většímu podílu produkce s vyšší přidanou hodnotou, se kterou se pojí vytváření zajímavých a dlouhodoběji udržitelných pracovních míst a získávání klíčového know-how. Podle Knapa by ovšem Česká republika neměla v tomto ohledu hledat spojence u čínských vyzyvatelů, ale spíše se obrátit na zavedené výrobce.

„Většina velkých výrobců a dodavatelů má s Českem dlouhodobě dobré zkušenosti, v řadě koncernů mají české pobočky velmi silnou pozici a „vybojovaly“ si prostor jako kompetenční centra s vlastními vývojovými kapacitami a pravomocemi. Velmi pozitivními příklady jsou Continental Automotive, Valeo nebo Hella Automotive,“ vyjmenovává Knap zavedená jména.

Ostatně Volkswagen označil bývalé letiště nedaleko Plzně za jednu z možných lokalit, kde by mohla vzniknout jeho továrna na výrobu baterií za 4 až 5 pět miliard eur. „Tato Gigafactory je v první řadě silným signálem, že Česko je na mapě z pohledu budoucí mobility, která je nerozlučně spojena s elektromobilitou. Nemůžeme být jediná významná automobilová výrobní země v Evropě, kde by se nepostavila továrna na baterie. Pokud by nevyšla VW Gigafactory East, měli bychom zkusit zaujmout jiného investora,“ uzavírá Petr Knap.

Každé všední ráno posíláme nejzásadnější zprávy dne.

Nová konečná metra bude ve stanici Depo Zličín. Podobu poprvé určila architektonická soutěž

Další stanice pražského metra by se mohla začít stavět v roce 2026. Sloužit má těm, kteří do Prahy dojíždějí autem i příměstskými linkami.

Eliška NováEliška Nová

Depo Zličín

Foto: Petr Stolín Architekt

Nová stanice metra B Depo Zličín

0Zobrazit komentáře

„Příští stanice Depo Zličín“, zazní před konečnou metra B někdy po roce 2026. Půjde o stanici, která se zapíše do historie. Byť to bude už šedesátá druhá zastávka pražského metra, bude vůbec první, jejíž podoba vzešla z mezinárodní architektonické soutěže. Depo Zličín vznikne podle návrhu libereckého studia Petr Stolín Architekt.

Nová stanice bude povrchová, tento samotný fakt ji řadí spíš k těm výjimečným. Praha mnoho stanic na úrovni terénu nemá. To architektům mimo jiné umožní vytvořit na Depu Zličín pochozí střechu. Stanice bude částečně zapuštěná do svahu, což umožní, aby se ze střechy stal veřejný prostor. Má mimo jiné sloužit i k pořádání výstav a nejrůznějších akcí.

„Jednoduchá forma budovy je doplněna o krajinu stromů a soch. Prostupnost světla a bohatost průhledů je hlavním a asi nejtypičtějším prvkem, který architektura stanice metra nabízí,“ líčí autoři vítězného návrhu.

Depo Zličín

Foto: Petr Stolín Architekt

Stanice bude povrchová

Ateliér Petra Stolína bude nyní spolupracovat s pražským dopravním podnikem a projektantem. Společně mají návrh dotvořit do podrobnější podoby, která bude vyhovovat potřebám samotného metra. Vznikne tak architektonická studie. Následovat bude zpracování dokumentace pro územní rozhodnutí a pak i pro stavební povolení.

„Návrh v sobě i po úpravách nadále ponese silný koncept kulturního katalyzátoru území. Bude také konstrukčně jednodušší, šetrnější k přírodě a funkčně i formálně ještě elegantnější,“ říká k tomu architektka dopravního podniku Anna Švarc.

Nastartujte svou kariéru

Více na CzechCrunch Jobs

Porota na návrhu studia Petra Stolína ocenila propojení se zelení, i fakt, že dopravní funkci doplní ta umělecká. Podle poroty tak návrh navazuje na kulturní tradici přítomnosti umění v prostorách metra.

Depo Zličín by mělo sloužit jako důležitý přestupní bod pro ty, kteří do Prahy dojíždějí. V místě kromě stanice vznikne také parkovací dům P+R se zhruba šesti stovkami míst, který bude vybízet, aby tu mimopražští svoje auto nechali a dál pokračovali metrem. Odměnou by jim měla být dojezdová vzdálenost do centra zhruba do třiceti minut.

Nová konečná stanice ale bude sloužit i pro cestující, kteří využívají příměstské linky. A samozřejmě má metro potenciál i pro ty, kteří tu žijí a jednou budou žít. Zástavba se totiž na Zličíně rozšiřuje. Bytové domy by měly vzniknout například v ulici Na Radosti.

Depo Zličín

Foto: Petr Stolín Architekt

Vítězem soutěže je studio Petr Stolín Architekt

„V západní části Prahy vznikne důležitý přestupní uzel mezi automobily a MHD, který odlehčí centru od zbytné dopravy,“ říká náměstek pro dopravu Adam Scheinherr.

Dopravní podnik odhaduje, že v roce 2025 by mohl začít soutěžit zhotovitele stavby. O rok později by se mohlo začít se stavěním nejen nové stanice, ale i zmíněného parkovacího domu a také nových autobusových zastávek.

Depo už v místě existuje. Poptávka po stanici vznikla proto, že je potřeba ho rekonstruovat. Vzhledem k tomu, že se v místě staví, se nakonec rozhodlo i o vzniku nové konečné metra B.

Depo Zličín

Foto: Petr Stolín Architekt

Depo Zličín bude 62. stanicí metra

Ukazujeme to nejzajímavější ze světa architektury a co se nejen v Česku staví.

lubo-lionel-mvp

Přečtěte si takéFotbal v USA nabírá na síle. STRV vymysleli novou appku pro liguUdělali aplikaci se Schwarzeneggerem. Teď čeští STRV lépe propojí fanoušky i s Lionelem Messim

Newsletter Arch | Poslední vydání