I přes všechny nedostatky je elektromobilita směr, kterým se automobilový průmysl už nejspíš nevyhnutelně vydal. Výrazně to pocítila i globální technologická společnost ZF, která vznikla už před více než stoletím v Německu a proslula hlavně jako přední dodavatel mnoha pohonných systémů světových automobilek. I ona, zastoupená i v deseti českých městech, se musela nové době přizpůsobit a ve velkém se tak začala věnovat elektrifikaci. Její zástupci mluvili v dalším díle TechCastu, technologického podcastu z dílny CzechCrunche.

ZF se zaměřuje především na jednotky elektrického pohonu. Čili tak trochu mimo jejich záběr zůstává asi nejdiskutovanější bod celého elektrického ekosystému – baterie. Rolí Karla Čermáka, který se v ZF zaměřuje na hardware, a Davida Uzla, jehož doménou je software, je ovšem optimalizovat oba tyto aspekty do vozidla tak, aby co nejefektivněji baterie využívaly.

Je to boj, který zatím neskončil. A to i přesto, že elektrické motory vznikly dřív než spalovací, ovšem až v poslední době se dostaly na takovou technickou úroveň, aby byly použitelné. „Mezi nejčastější argumenty proti elektromobilitě patří rychlost nabíjení, dálniční spotřeba, spotřeba v zimě. Všechny tyto věci souvisí s baterií, z pohledu ovládání a komfortu ale elektromobily všichni kvitují,“ říká v TechCastu David Uzel. Celý podcast si můžete poslechnout na Spotify, Google Podcastech, Apple Podcastech nebo YouTube.

Postupně se tak dostávají na světlo světa technologie, které tyto problémy řeší. Dnešní baterie tak mají například vlastní systémy, které dokážou články udržet v optimální teplotě. Stejně zásadním problémem může být ale i klimatizace. „Klimatizace nebo topení dělají u spalovacího motoru rozdíl třeba 0,5 litru na sto kilometrů. Což nikomu nepřijde zvláštní,“ vysvětluje Karel Čermák s tím, že elektromobil se s dalšími zapnutými systémy může vyrovnat výrazně hůř a dojezdová vzdálenost tak může zásadně padat.

Z pohledu konstruktéra nicméně elektropohon vyhrává nad spalovacím motorem na plné čáře. „Je mnohem jednodušší než spalovací motor. Neobsahuje tolik součástek a má lehce dostupný točivý moment od nulových otáček, takže nemusíme řešit spojku a volnoběžné otáčky,“ vysvětluje Karel Čermák.

Díky absenci převodovky a naopak přítomnosti rychlého vytočení do velkých otáček tak vzniká asi nejpůsobivější vlastnost elektromobilů – a to sice jejich zrychlení. Problém elektromotorů je, že takovou zátěž zvládnou dodávat jen chvíli, než se přehřejí. „Zpravidla naše pohony vydrží dodávat plný výkon třeba 20 sekund. Jenže za 20 sekund auto dostanu z nuly na 300 a pak už ten výkon nepotřebuju,“ pokračuje Čermák s tím, že následný provoz elektromobilu už je poměrně energeticky nenáročný.

V komplexitě hardwaru tak elektropohon s běžným spalovacím motorem soutěžit nemůže, ovšem o to složitější je po stránce softwaru. Ne nadarmo se říká, že dnes už jsou auta spíš pojízdné počítače. Činnost jednoduchého hardwarového pohonu se tak dá do značné míry upravit či omezit právě za pomoci softwaru a poznat je to kupříkladu při zvolení různých jízdních módů. „Pokud chce řidič dojet co nejdál, nepustíme ho do těch úrovní točivého momentu, které by dojezd výrazně ubíraly. Software za něj to rozhodnutí udělá,“ popisuje Uzel.

Jednoduché softwarové omezení je ostatně aspekt, který se využívá i v podnicích, jako je formule E, tedy kompletně elektrifikované odnoži slavnější formule 1. Například je tak možné omezit výkon nebo jiné jízdní vlastnosti, aby byly závody konstruktérsky větší výzvou. Do procesu optimalizace jízdy rovněž může kromě pilota vstupovat na dálku i celý tým z pit stopu. Z televize je pak vidět i zůstatek baterie, což přidává až videoherní zážitek.

„Tvoří se zde pohon čistě proto, aby se vyhrál závod, vývojáři neřeší regulace. Pohony se v těchto závodech přetěžují třeba desetkrát. A když formule E začínala, sloužil pohon vlastně na jeden závod a pak se vyhodil,“ směje se Čermák, jenž k tomuto motorsportu taktéž ve své kariéře přičichnul.

Elektrifikace způsobů dopravy ale v zásadě nezná mezí a formule je jen třešnička na dortu. Díky spolupráci se závodními inženýry může ZF rychle přinést na trh i pokročilou technologii elektrifikace, která byla testována v extrémních podmínkách závodní série. Podle Čermáka v ZF ale elektrifikují vše od jízdních kol po nákladní vozy. Začínali s hybridními pohony a s tím, jak se měnilo nákupní chování, se postupně dostali až k čisté elektromobilitě.

„Vše, kde byl spalovací motor, se nějakým způsobem dá nahradit elektrickým pohonem. Nepoužívá se ale v lodní dopravě a letecké dopravě. Naopak ho lze vidět i v zemědělských strojích. Dokonce jsou věci jako onewheel – čili jednokolky – nebo segwaye, které zase nedokážeme udělat se spalovacím motorem,“ nastiňuje trend odborník ZF přes hardware.

Co přinese budoucnost elektromobility, je ve hvězdách, ale kurz je jasně daný. „Osobně nevidím brzkou budoucnost, v níž bychom měli auta bez volantu, je tam spousta překážek, které potřebujeme vyřešit. Ale je to podle mě na dobré cestě,“ předvídá Uzel.

Osmý díl TechCastu s Karlem Čermákem a Davidem Uzlem si můžete pustit na Spotify, Google Podcastech, Apple Podcastech nebo YouTube.

• Proč je elektromobil hlavní alternativou ke spalovacím pohonům?
• Jaká bude v automobilech role vodíku?
• Jak rychlé a komfortní bude nabíjení elektromobilů?
• Jak se změnila konstrukce automobilů v době elektropohonů?