Je to tak trochu paradox. Tesla je zdaleka nejhodnotnější automobilkou světa, což jasně evokuje představu, že se její vozy prodávají jak teplé housky a zisky z těchto prodejů jdou do pohádkových čísel. Jenže to tak úplně neplatí. Firma Elona Muska sice dokázala minulý rok uzavřít s historickými zisky, tento úspěch by však nikdy nepřišel, pokud by nebylo emisních kreditů.

Těch má Tesla na rozdávání, ovšem štědrost se v tomto případě nekoná. Je si totiž velmi dobře vědoma ceny této komodity, za kterou ji také ostatním automobilkám nabízí. Důvod, proč konkurence klepe na vjezdovou bránu Tesly se zájmem o zakoupení kreditů, je jednoduchý: jejich flotily papírově nesplňují přísné emisní normy, za což hrozí tučné pokuty.

Proto jsou pro ostatní výrobce, jako je například koncern FCA, kredity nabízené Muskovou firmou cestou, jak se ze svých environmentální prohřešků vykoupit. Rok 2020 byl pro Teslu v tomto ohledu rekordní. Jak uvádí web The Motley Fool, automobilka si během něj měla prodejem emisních kreditů vydělat 1,58 miliardy dolarů (34 miliard korun). Podobnou částku Tesla prodejem kreditů neutržila ani za všechny tři předchozí roky dohromady.

Pokud se podíváme na čistý příjem automobilky z loňského roku, který činí 721 milionů dolarů, a odečetli finance utržené z prodeje kreditů, rázem by rok 2020 v podání Tesly nevypadal ani zdaleka tak úspěšně. Záleží ovšem, jakou optikou se na výsledky Tesly podíváme. Jak upozorňuje web Auto.cz, porovnáme-li celkové výnosy z automotive s výdaji přímo spojenými s výrobou, pak se opět dostáváme do černých čísel. A v těch se pohybuje i volný tok financí společnosti, který meziročně vzrostl o 158 %.

Přesto se objevují hlasy, že právě prodej emisních kreditů bude Teslu v budoucnu stát minimálně část její hodnoty. Tento zdroj financí totiž bude postupně vysychat v přímé úměře s modernizací konkurenčních automobilek, které masivně elektrifikují svou flotilu, díky čemuž budou efektivněji splňovat normy.

Inovace s otazníky

Tesla si tento problém jasně uvědomuje a ví, že je nutné šlapat do výroby a přinášet zákazníkům maximálně atraktivní modelové portfolio. V něm se nejvíce daří Modelu 3 a Modelu Y. Naopak lehce archaicky v něm začaly působit Model S a Model X, které se proto dočkaly výrazného omlazení.

To se týká jak technických schopností, tak i vzhledu. Tyto změny jsou nejvíce patrné, nahlédneme-li skrze okénka vozů do jejich interiéru. V jeho upravené podobě na sebe asi nejvíce pozornosti strhává přepracovaná obrazovka infotainmentu a také volant, který vypadá jako ten z konceptu druhé generace Roadsteru.

Pokud se začneme prokousávat online konfigurátorem Modelu S či Modelu X, zjistíme, že vedle extravagantního volantu je nabízena i jeho tradiční varianta. Tesla si je totiž vědoma toho, že by mohl být problémem pro řadu řidičů, kteří jsou zvyklí v ostré zatáčce využívat vrchní úchop volantu.

Je totiž otázkou, jak se na volant připomínající knipl letounu budou tvářit homologační normy a organizace, jež mají na starosti testování bezpečnosti vozidel. To se dozvíme až v momentě, kdy budou mít technici ve svých rukou potřebnou technickou dokumentaci, na základě které budou schopni vynášet rozsudky. Tvar volantu by nicméně nakonec nemusel být tím hlavním problémem.

Na volantu (ani nikde jinde v interiéru) totiž nenajdeme některé další prvky, které jsou pro ovládání vozu klíčové. Jedná se například o volič převodovky, skrze který lze určovat, zda chcete putovat vpřed, vzad nebo setrvat na parkovacím místě. Dalším chybějícím dílkem jsou jakékoliv páčky, pomocí kterých by šly spouštět směrovky, přepínat režimy světlometů či ovládat stěrače.

V obou případech se chce Tesla spolehnout na inteligenci svých vozů, respektive softwaru podporovaném hardwarem. U směrovek, světlometů a dalších prvků by automatizace nemusela představovat závažný problém. Senzory detekce deště jsou dnes osvědčeným prvkem, což platí i o adaptivních světlometech či automatických směrovkách.

V případě příkazu směru jízdy se však v hlavě rodí řada pochybností. Vůz by se měl podle tweetu Elona Muska spoléhat na svůj kamerový systém, senzory či data z navigace. Když tedy budete například parkovat čelem ke zdi, auto by mělo při šlápnutí na pedál samo rozpoznat, že chcete couvat a zařadit zpátečku. Změnit směr jízdy by měl být řidič schopen v případě potřeby ovlivnit jen na dotykové obrazovce.

Jak již tomu bývá zvykem, Tesla se zkrátka opět pouští do nepříliš probádaných vod, ve kterých mnoho jiných ztroskotalo. To ovšem nutně neznamená, že tam nemůže uspět. Překvapovat a posouvat hranice totiž mají její zaměstnanci v popisu práce a zatím se jim v tomto směru daří.