Karty hráčů na elektromobilovém trhu se znovu rozdávají. Tesla sice stále platí za nejvlivnější značku v oboru, ale její poslední účetní závěrka už naznačuje, že musí dělat kompromisy. Na základě masivních slev kvůli konkurenci z Číny totiž investoři s obavami sledují její snižující se marže. Na druhou stranu je firma Elona Muska v pohodlném zisku, meziročně rostla o polovinu a má velké finanční rezervy. Podobně v klidu ale rozhodně nemohou být evropské automobilky.

Tradiční výrobci ze starého kontinentu se sice snaží své konkurenty z obou světových stran dohnat, ovšem dosavadní vývoj naznačuje, že v budoucnosti tohoto oboru budou hrát druhé housle. A to i přesto, že elektromobilitě, která je nejspíš už nezvratnou budoucností automotivu, je nakloněna jak regulace, tak značná kupní síla v Evropské unii.

Problém je, že dost možná si kvůli otevřené tržní strategii a mizivému protekcionismu ze strany EU kousky místního trhu postupně začnou ukrajovat velcí hráči, jako je nejen Tesla, ale i jména z Číny jako BYD, Geely nebo Nio. „Nejdřív se budeme tvářit, že se čínská auta vůbec nepodobají těm, která chce místní zákazník, a tradiční výrobci budou říkat, kdo by si sedal do oplechované motorky. A nakonec zjistí, že jsou srovnatelné a že začínají ubírat významnou část trhu,“ říká Petr Knap, odborník konzultantské společnosti EY pro automobilový sektor, který hovořil v podcastu Weekly od CzechCrunche.

Poslední výsledky Tesly značí meziroční růst v obratu, ale zároveň i negativní signály, jako je třeba snižování marží. Končí nadvláda Tesly nad elektromobilitou?
Takto bych to ještě nenazval. Tesla je synonymum elektromobility a je to v ní bezpochyby nejsilnější značka. Meziročně rostli o téměř polovinu, což je za současných ekonomických podmínek naprosto famózní a děje se to v době, kdy spousta velkých automobilek hlásí problémy s poptávkou.

Faktem je, že Tesla Model Y byl za poslední půlrok nejprodávanějším autem v Evropě vůbec, nejen mezi elektromobily. Což značí, že Tesla na tom nebude teď vůbec špatně…
Určitě není a stále těží z ohromné dynamiky a zároveň i zkušenosti, kterou naakumulovala za poslední roky. Jen pro připomenutí, před pár lety jsme se bavili o tom, jestli se Tesla bez dotací vůbec dostane do zisku. Dneska se bavíme o firmě, která má v hotovosti 23 miliard dolarů. Jak by řekl klasik: „Kdo z vás to má?“

Jak zásadní tedy v tomto kontextu je, že Tesla snižuje marže? Investoři to zmiňovali jako negativní signál.
Dalo se to čekat. Agresivita slev, které letos Tesla učinila ve třech nebo čtyřech vlnách, se musela někde projevit. Zároveň dále utrácí, jsou vidět rostoucí náklady a investice do jejich řešení umělé inteligence. Navíc stále mají i náběhovou křivku třeba ve své továrně v Berlíně, kam přivedli Model Y. Nikoho samozřejmě netěší, že padají marže, na druhou stranu padají z velmi vysoké úrovně. A děje se to v případě automobilky, která je velmi mladá, je v zisku a donedávna se v maržích blížila třeba Ferrari a ne masovějším značkám, mezi které bez pochyby míří. Protože s 1,7 až dvěma miliony aut už to přestává být malá automobilka.

Tesla bude ve velkém zápasit s konkurencí z Číny, se značkami, které tu v Evropě jen málokdo zná: Geely, Nio nebo BYD. Je mezi nimi nějaký význačný hráč, který by mohl nadvládu Tesly prolomit?
Jednoznačně. Jakmile se řekne Čína a elektromobilita, je třeba zmínit BYD, což je zkratka pro Build Your Dreams. Je to firma, která je dobře vertikálně integrovaná, má dobré bateriové technologie. Jedná se tak o nejnebezpečnějšího hráče pro Teslu s komplexním a velmi zajímavě naceněným portfoliem. Jejich nejlevnější auta se pohybují okolo patnácti tisíc dolarů (323 tisíc korun) a už za 25 tisíc dolarů (542 tisíc korun) lze mít velmi slušný model Dolphin. Zatím je nevidíme v Evropě tolik, možná jen v Norsku a na dalších vybraných trzích.

Zmíněné Geely je zásadní hráč, neboť se jedná o značku, která už vlastní i Volvo nebo Polestar. Nio je také zajímavá alternativa. Díky technologii výměně baterií totiž představuje koncept, kdy zdržení při nabíjení není téma. Za čtyři, pět minut vám ji vymění. Potom jsou tu značky jako Great Wall, která zvažuje továrnu v Česku, nebo MG, která už je u nás vidět zhruba rok, kdy se tu začala prodávat.

Zajímavé je, že třeba BYD masivně vyrostlo na svém domácím trhu za poslední dva tři roky. Znamená to, že tento vliv se přelévá i sem k nám na Západ?
To je dobrý postřeh. V Evropě začaly čínské automobilky skautovat zhruba před pěti až sedmi lety, velmi dobře se připravovaly a mezitím posilovaly na domácím trhu. Logicky tak začaly mít kapacity na vyvážení ven. Málo se to ví, ale čínský trh je dnes dvaapůlkrát větší v počtu prodaných aut než evropský. Je to tedy jednoznačně světový trh, kde zahraniční značky začínají cítit velmi silnou konkurenci. A to včetně Tesly, která právě na Čínu reaguje zmíněnými výraznými slevami. Dnes je ale v Číně osm velkých skupin, které prodaná auta počítají v milionech.

Foto: BYD

SUV Tang od značky BYD

Vzhledem k tomu, že je čínský trh tak zásadní, děje se i to, že by se na něj pokoušely pronikat tradiční evropské automobilky?
Pro ně byla Čína dlouhou dobu extrémně zajímavá. Třeba Volkswagen na tamním trhu velmi vyrostl a poslední dekádu mu dominoval – dokonce spíše spalovacími motory než elektromobilitou. Teď se samozřejmě celý trh více přesouvá k elektromobilitě. Je dobré zmínit, že pro Evropu byl červen významný měsíc v tom, že se poprvé prodalo více elektromobilů než aut se spalovacím motorem. V Číně přitom už tento trend běží rychleji, protože chtěli i agresivněji čistit svoje města, a i tradiční automobilky tam právě proto narážejí na konkurenci.

Často zmiňovaná výhoda čínských elektromobilů je cena. Jde ale jen o cenovku? Nebo už čínské automobilky mohou těm evropským konkurovat i technologicky?
Z toho, co jsme viděli v posledních letech na autosalonech, to vypadá, že čínské automobilky už se přiblížily lepšímu standardu a možná už jsou na dohled Tesle. Týká se to výkonnostních parametrů jako zrychlení a dojezd, kvality zpracování, karoserie nebo infotainmentu, který je v případě elektromobilů velmi důležitý. Když to dáte dohromady, máte už solidní produkt, který možná brzdí image. Ale i v nedávném průzkumu mezi českými řidiči jsme zjistili, že zhruba 20 procent z nich je ochotno uvažovat o čínské značce a dokonce jich dokázali řadu vyjmenovat. Pak budou muset ještě získat důvěru v kvalitní servis, protože třeba Tesle zákazníci v této oblasti leccos prominou díky té silné značce. Číňané ji nemají.

Je tedy cesta čínských brandů podobná, jako jsme před lety mohli vidět v případě japonských nebo korejských značek, které dnes považujeme za běžné? Ty taky nejdřív asi brzdil rezervovanější přístup konzumentů.
Můžeme určitě čekat podobnou náběhovou křivku. Nejdřív se budeme tvářit, že se čínská auta vůbec nepodobají těm, která chce místní zákazník, a tradiční výrobci budou říkat, kdo by si sedal do oplechované motorky. A nakonec zjistí, že jsou srovnatelné a že začínají ubírat významnou část trhu. Řada z nich má cíle mít brzy dvouprocentní podíl, což by dohromady začalo skládat plus minus deset procent. Myslím si, že to je realistické a že to bude nejvíc na úkor právě evropských značek.

Takže ze západu Tesla, z východu BYD a další čínské značky. Co tedy budou dělat evropské automobilky? Přežijí vůbec?
Určitě přežijí, ale s těžkostmi. Zaprvé – budou muset být flexibilnější ve výrobě. Ukazuje se totiž, že komplexita v široké škále modelů a pohonů je nevýhoda v porovnání s někým, kdo má v jedné fabrice dva až čtyři modely – jako třeba Tesla. Pravděpodobně se také budou brzy potýkat s nadvýrobou, takže bude potřeba konsolidovat továrny, což bude v Evropě se silnými odbory problém.

Zásadní bude také globální diverzifikace. Celá řada místních automobilek je dnes ohromně závislá na Evropě, dělají tu více než polovinu svých prodejů, a to není udržitelné. Oproti tomu třeba Toyota je dobře rozložená napříč kontinenty. I Tesla má strategický geopolitický přesah a už neinvestuje tolik v USA, ale v Číně. Navíc vedou vážné diskuze o další evropské fabrice nebo o Indii.

Bude tedy vůbec Evropa do budoucna atraktivním trhem pro elektromobilitu? Mohou tomu přispět třeba i podpůrné regulace, jako je třeba zákaz prodeje nových spalovacích motorů po roce 2035?
V tuto chvíli je velmi atraktivní. Zvolili jsme nejostřejší trajektorii přechodu, ostřejší než USA nebo Čína. Ale udělali jsme to ve chvíli, kdy evropské automobilky v tomto oboru nejsou na špičce a zároveň mají problémy s přístupem ke komponentům včetně baterií, protože se z 90 procent vyrábí v Asii, hlavně v Číně. Vytváříme si trh, z něhož budou benefitovat importovaná auta, a zatím se zdá, že to v Evropě nikomu nevadí. Máme nejvstřícnější přístup ze třech velkých trhů, Amerika se například dívá na čínská auta velmi restriktivně, má dodatečná cla a jejich vládní Inflation Reduction Act je vyloženě postavený na to, aby podporoval auta vyrobená v USA. Čína má své protekce taky propracované a rafinované.

Takže si nechráníme dostatečně svůj evropský trh…
Se zajímavou kupní silou a růstem jsme ho připravili jak na talíři těm, kteří jsou připravenější, a to je bohužel opravdu Tesla a tři čtyři čínští špičkoví hráči. Přitom nezapomínejme na to, že pro Evropu je z pohledu zaměstnanosti automotive velice důležitý obor, který vyrábí obrovské objemy aut. Do budoucna ale nejspíš bude Evropa vypadat tak, jako vypadá trh v USA – málo se to ví, ale vyrábí se tam nanejvýš 15 procent aut z těch, co se prodají, tedy zhruba 1,6 až 1,8 milionu. To je produkční kapacita jak v bývalém Československu. Zbytek amerického odbytu se vyrobí v Mexiku nebo Kanadě. Vše tedy směřuje k tomu, že vzhledem k našim drahým energiím a práci odsud část výroby také zmizí.