Za budoucnost v automobilovém průmyslu se považují dvě věci. Elektrický pohon a samořiditelné technologie. Zatímco z nafty a benzinu se již začíná pomalu přecházet a elektrické vozy v dopravě běžně potkáváme, auta, která nebudou vyžadovat lidského řidiče, jsou ještě daleko. Na autonomních systémech pracují jak samotné automobilky, tak další softwarové firmy, které bojují o to, kdo v následujících letech přijde s nejlepší technologií, což v tomto ohledu znamená zejména bezpečnost.

Na nedávné konferenci FutureNow, která proběhla v Bratislavě a kde český startup [n]fibrecare vyhrál více než půl milionu korun, o budoucnosti samořízených vozidel hovořil Gergely Debreczeni, Chief Scientist v maďarské firmě AImotive, která se označuje za jeden z největších nezávislých týmů na světě pracující na plně samořiditelné technologii pro vozy všech kategorií a kdekoliv na světě. O tom, jaké překážky ještě vývojáře v tomto ohledu čekají a na co se vlastně mohou těšit řidiči, jsme se ptali právě Gergelyho Debreczeniho.

Pracujete ve firmě AImotive, která se zabývá škálovatelnou budoucností řízení bez řidičů. Co to vlastně znamená?

Škálovatelnost naší platformy pro autonomní řízení spočítá v tom, že s ní nechceme řešit jen problém ve městech nebo při parkování, ale chceme vytvořit komplexní sadu řešení, která bude fungovat jak pro parkování, tak pro jízdu ve městě i na dálnici. Je to tedy škálovatelnost napříč jednotlivými případy užití, ale také geografická. Ta je možná ještě složitější, protože řešení, které dnes existují, fungují jen v určitých oblastech.

Kde jsou ty největší překážky?

Technologie, které jsou dnes využívané, jsou většinou určitým způsobem limitované. Vyžadují buď velké množství dat nebo třeba nepřetržité mapování okolního prostředí. My chceme vyvinout řešení, které je bližší lidskému vnímání a rozhodování, abyste mohli se samořiditelným autem jezdit kdekoliv a kdykoliv, ať už jste ve Vídni nebo v Šanghaji.

Testujete už vaší technologii v ulicích?

Máme povolení pro testování na veřejných silnicích v pěti zemích. Jezdíme s naším systémem ve vybraných městech ve Finsku, Francii, Spojených státech, Maďarsku a Rakousku.

Jaké jsou zatím výsledky?

Zlepšujeme se každý den. Zatím to není zdaleka dokonalé, ale za poslední rok jsme udělali velký pokrok v našem dálničním autopilotovi, který se umí držet ve svém pruhu, přejet do druhého nebo zcela autonomně předjet jiné auto.

Kdo je dnes váš největší klient? V jakých autech můžeme vaší technologii najít?

Máme jeden produkt těsně před produkcí. Klienta, se kterým na něm děláme, zatím nemohu jmenovat, ale jde o inteligentní zadní kameru. Prozatím se nejedná o plně autonomní systém, ale brzy půjde do výroby. Jinak s našimi partnery, jako je Volvo nebo Samsung, pracujeme na dalších konceptech, ale vývoj v této oblasti zatím trvá poměrně dlouho.

Rozumím tomu správně, že vaše zadní kamera automaticky rozpozná, co se děje za autem a v případě potřeby auto zastaví?

Přesně tak. Naším cílem je mít kompletní systém vidění kolem celého auta, který se skládá jak z podobných kamer, tak z dalších senzorů a lidaru. Nechceme replikovat člověka, ale naopak ho eliminovat a nahradit. Musíme se tedy zbavit veškerých limitací lidského řidiče, což je například to, že nemůže vidět vše, co se děje kolem celého auta.

Zmiňujete lidar. Mnoho automobilek na tuto technologii spoléhá, ale například Elon Musk jí nevěří. Jaký je na to váš názor?

Ptá se mě na to každý a mám dobrou odpověď. Zeptám se na něco já vás. Které kolo na bicyklu je důležitější – přední, nebo zadní? Tahle otázka nedává žádný smysl, protože přední používáte k zatáčení, zadní zase k samotné jízdě. To stejné platí pro senzory, kameru a lidar. Podle mě budou všechny tři technologie nezbytné, protože mají různé a vzájemně se doplňující role, a opravdové autonomní řízení se bez všech těchto prvků neobejde.

Jeden z nejpokročilejších samořiditelných systémů má dnes patrně společnost Waymo od Googlu. Jaký je rozdíl v jejich a vašem přístupu?

Waymo je daleko v plánování pohybu a rozhodování během jízdy. Část jejich softwaru, která je zodpovědná za zatáčení nebo vyhýbání se překážkám, je velmi pokročilá. Naopak ale nemají již tak dobrou technologii vnímání okolí, protože se spoléhají na HD mapy. Ty jsou sice velmi detailní a precizní, aby podle nich mohla auta jezdit, ale vytvořit takové HD mapy s centimetrovou přesností pro celý svět není jednoduché. Proto místo nich chceme využívat rozpoznávací systém přímo v autě, abychom mohli naši technologii jednodušeji škálovat. Waymo je tedy v jednom ohledu hodně daleko, ale v jiném zase trochu pozadu.

Zaujala mě vaše myšlenka, že bychom neměli jen replikovat schopnosti člověka, ale vytvářet nové způsoby například pro sledování okolí. Je tedy budoucnost v tom, že budou bezpilotní auta komunikovat mezi sebou nebo třeba s infrastrukturou?

Určitě dojde i k této vzájemné komunikaci, ale vozidla by na to neměla spoléhat. Komunikační kanál může vždy odchytit třetí strana nebo může mít špatnou kvalitu, takže náš přístup je, že samořiditelné auto by mělo být schopné vyřešit jakoukoliv situaci samo. Komunikace s dalšími auty nebo infrastrukturou může sloužit jen jako další užitečný pomocník. Obzvlášť na začátku, kdy na to městská infrastruktura není připravená, se na to auta ani nemohou spoléhat.

Jaké jsou vlastně dnes ve vývoji autonomních technologií největší překážky?

Vidím především jednu administrativní a jednu technologickou. Zatím neexistují žádné jasné procedury a zákony, jak by měla autonomní auta fungovat, za jakých podmínek a kdo bude mít jakou zodpovědnost. Legislativní rámec zcela chybí. Po technologické stránce je zatím stále překážkou cena senzorů. Kamery a radary jsou relativně levné, ale lidar je stále velmi drahý. Průzkumy říkají, že zákazníci by si dnes za samořiditelný systém byli ochotní připlatit zhruba 5 tisíc eur (130 tisíc korun), ale cena všech senzorů je zatím vyšší.

Mě například překvapilo, že se dnešní samořiditelné technologie nedokáží popasovat s nevlídným počasím, jako je sníh nebo déšť. Jaké na to máte řešení vy?

Hodně mohou v této oblasti pomoci strojové učení a umělá inteligence. Problém se sněhem nebo deštěm má lidar, protože se jeho laserový paprsek snaží proplést mezi jednotlivými vločkami nebo kapkami, což signál ruší. Pro člověka ani kameru to přitom problém není, protože přes sněhové vločky nebo kapky deště vidí, takže lidar pomocí umělé inteligence učíme, aby dokázal tyto částice také rozpoznat a neměl problém v horším počasí reagovat. Hodně se navíc zlepšují také schopnosti senzorů, takže se nebojím, že by se tato záležitost nevyřešila. Chce to jen čas.

Další otázku si pokládají všichni, kdo se autonomními systémy zabývají. Kdo by měl být podle vás zodpovědný, když bezpilotní auto havaruje, případně někoho zabije?

Je to otázka, která mě hodně motivuje, ale myslím si, že by nyní bylo neuvážené přijít s nějakým konečným stanoviskem. Obecně ještě nebylo zcela porozuměno celé technologii a způsobu, jak autonomní auta fungují. Je do toho zahrnuto mnoho stran a jsme teprve v procesu, kdy se o všech podobných tématech bude rozhodovat. Kdo bude zodpovědný za nehodu? Bude to společnost, který vyvíjela samořídící software, nebo firma, která vlastní samořízené vozy? Na to nemám definitivní odpověď.

Kdo by nicméně měl být tím, kdo o tom nakonec opravdu rozhodne?

Myslím si, že o tom nakonec z velké části rozhodnou pojišťovny. Jakmile nějaká pojišťovna uzná, že má některá firma dobrý produkt samořiditelné technologie, bude za něj moci převzít zodpovědnost a posunout ho tak k zákazníkům. Pojišťovny také zatím teprve tuto novou oblast objevují, protože kvůli ní potenciálně mohou ztratit velký trh, pokud bezpilotní auta nahradí řidiče a bude méně nehod. Pojišťovny tak musí vytvořit nový trh a nakonec potřebnou zodpovědnost převezmou. Ve finále ale bude muset dojít ke shodě několika stran mezi technologickými firmami a pojišťovnami, jak celý nový systém postavit.

Jak vlastně bude budoucnost, kdy auta budou jezdit bez řidičů, vypadat?

Osobně ji nevidím tak vzrušující, jak si někteří představují, ale zato bude bezpečná. Samořízená auta se budou chovat více jako vlaky. Buď přijdete na zastávku nebo v tomto případě přijede zastávka k vám a bude to nudné v tom smyslu, že jen nastoupíte, necháte se odvézt na místo určení a vystoupíte. Mezitím si vyřídíte e-maily nebo cokoliv, co během jízdy potřebujete, a nebude docházet k žádným nehodám, ustane věčné troubení v ulicích, nebudou zácpy. Mělo by to být vlastně velmi nudné, ale bezpečné.

Kdo bude ze samořiditelných technologií nejvíce profitovat? Budou to řidiči, cestující nebo třeba firmy, které mají postavený byznys na přepravě?

Největším vítězem by měl být cestující, který přežije, pokud to vezmeme z pohledu bezpečnosti. To je ten ultimátní cíl a všechno další jsou jen doplňující benefity. Dopravu to nicméně kompletně změní a v tuto chvíli je těžké předpovídat, jakou oblast to ovlivní nejvíce. Jako první na řadu nicméně přijdou profese jako řidiči kamionů nebo taxikáři. U kamionů je zjevné, že automatizovat trasu, která vede tisíce kilometrů po rovné dálnici, dává smysl. Taxikáři naopak budou mít částečnou výhodu v tom, že se lidé často chtějí socializovat, a proto nastupují do taxíku. To jim bezpilotní auto neposkytne.