Nastupuji do tramvaje, u které na první pohled nepoznám, jakým směrem jede. Uvnitř je jen velký otevřený prostor se sedačkami. Nikde žádná kabina pro řidiče, páčky, ovládací panely ani řidič samotný. Tramvaj se po kolejích pohybuje „sama“. Právě takovou budoucnost městské hromadné dopravy si představují v plzeňské Škodě. Bude autonomní, moderní a nejen v evropských metropolích ji bude využívat stále více lidí. Zatím takovou tramvaj zažívám jen ve virtuální realitě s brýlemi na očích, protože právě tam si ji kreslí škodováčtí designéři. Průmyslové ikoně z Plzně se ale daří rovněž na reálných kolejích a silnicích, na které posílá své tramvaje, vlaky, autobusy či trolejbusy.

Pod dohledem PPF firma významně roste také byznysově. „Průmyslová divize je naší stále silnější nohou,“ říká šestatřicetiletý manažer Stanislav Kuba, který do investiční skupiny PPF přišel před šesti lety. Předloni dostal na starost průmyslová aktiva, čímž bylo o jeho další kariéře rozhodnuto – dohlíží na rozvoj rozsáhlé skupiny Škoda Group, která patří mezi významné evropské poskytovatele řešení pro veřejnou dopravu, a je také předsedou dozorčí rady. V portfoliu PPF se začala velká průmyslová skupina formovat po roce 2017. Tehdy pohltila v dealu za více než osm miliard korun Škodu Transportation a Stanislav Kuba přiznává, že to byl v mnoha ohledech oportunistický tah.

Postupně se ale Škoda usazuje stále pevněji ve strukturách investiční skupiny rodiny Kellnerových a dnes do průmyslové divize patří na dvě desítky firem. „Když jsme Škodovku kupovali, v tržbách vykazovala zhruba 400 milionů eur. V roce 2021 to bylo téměř 700 milionů eur a také v loňském roce jsme dokázali dál významně narůst,“ pochvaluje si Kuba. Přesné číslo za loňský rok zatím ještě specifikovat nechce, ale tržby celé průmyslové divize by měly růst dvouciferným tempem. Už zdaleka nejde jen o Škodu Transportation, která je nicméně dál nejvýznamnější firmou v divizi.

Důležitou součástí je také například padesátiprocentní podíl v tureckém výrobci autobusů Temsa, v němž je PPF společně s tamním gigantem Sabanci Holding. Vedle Česka a Turecka je Škoda i díky řadě historických akvizic velmi aktivní také ve Finsku, Německu, Polsku či Pobaltí. Zisk EBITDA (před započtením úroků, daní a odpisů) Škoda Group v roce 2021 činil 45 milionů eur (aktuálně v přepočtu přes miliardu korun) a za loňský rok bude opět o něco vyšší. Škoda dokázala růst navzdory tomu, že svět v posledních letech ochromila pandemie koronaviru, válka i následující otřesy v ekonomice a energetice.

„I nás to zasáhlo významně, snižují se marže, ale v absolutních číslech nám Škodovka dělá radost. Rok 2022 byl opět rekordní,“ popisuje Stanislav Kuba. Tramvaje české výroby jezdí v Plzni, Brně či Ostravě nebo ve finských Helsinkách a Tampere, dnes již ikonické vlaky RegioPanter brázdí Česko i Slovensko, metro je zase v Polsku a trolejbusy z Plzně se projedete v Bratislavě, Budapešti nebo italské Boloni. To je jen několik příkladů, které potvrzují, jak je byznys Škoda Group produktově i mezinárodně rozmanitý. Právě na tom si ostatně vybudovala skupina svou silnou pozici, kterou se daří tavit i v byznysový úspěch.

Domácí výroba vše zachránila

PPF bývá obvykle velmi aktivním a – slovy Stanislava Kuby – také pečlivým akcionářem. To v překladu do praxe znamená, že má své firmy pod drobnohledem, aby fungovaly co nejefektivněji, měly správně nastavenou strategii a rostly. „Je to součástí naší DNA, rádi firmy aktivně řídíme a rozvíjíme,“ potvrzuje Kuba. Výkonným ředitelem je Didier Pfleger, jehož do Plzně před rokem získali z Alstomu, který patří k největším světovým hráčům v dopravním strojírenství. S kolegy teď na západě Čech navazují na tradici, jejíž základy položil před 160 lety slavný továrník Emil Škoda.

Celá Škoda Group se dnes k odkazu svého otce zakladatele hrdě hlásí. Sama sice ještě nepatří mezi největší průmyslové podniky starého kontinentu, čímž se kdysi mohly tamní strojírny pyšnit, ale její stopa je nepřehlédnutelná. Škodovka navíc i nadále staví na domácí výrobě, která probíhá primárně v plzeňských, ale třeba i ostravských závodech a která je jedním z faktorů, proč se jí podařilo tak dobře překonat poslední krizové roky. Jako druhý zásadní bod pak Stanislav Kuba zmiňuje dobře odvedenou práci hned na začátku, kdy PPF do byznysu přišla.

„Okamžitě jsme si začali budovat robustní zásobu poptávek, které se spotřebovávají v horizontu několika let. A pak byla zásadní také kreativita všech našich týmů,“ doplňuje třetí důležitý prvek. Proto když svět ochromila pandemie, ve Škodovce věděli, že díky nasmlouvaným zakázkám budou mít nadále na čem pracovat. Zároveň se vzhledem ke své evropské výrobě, která vedle několika míst v Česku probíhá ještě ve finském Otanmäki, a de facto žádné závislosti na Asii, vyvarovali větších výpadků ve zpřetrhaných dodavatelských řetězcích.

Všem problémům se pochopitelně vyhnout nešlo, některých součástek nebylo dostatek, ale inženýři si dokázali poradit, a výroba tak stále jela naplno. Škoda díky tomu loni vyrobila zhruba o pětinu vozů více než v roce 2021 a počet výrobních hodin se zvýšil o čtvrtinu. A kdyby měla více zaměstnanců, kterých stále hledá vysoké stovky, vyrobila by prý ještě víc. „Před pár lety by mnozí říkali, že je naše evropská výroba zbytečně drahá a že bychom část měli přesunout jinam, teď jsme ale díky tomu dokázali opět rekordně růst,“ říká Stanislav Kuba. Hned přitom doplňuje, že Škoda Group už dnes ale není zdaleka jen o výrobě jako takové.

Takzvané železo, tedy samotné vozy, podvozky a další součástky do dopravních prostředků, tvoří jen půlku aktivit, tu druhou představuje vývoj, design a rychle rostoucí digitální divize, která se mimo jiné zabývá vývojem zmíněné autonomní tramvaje. Zvětšuje se také interní návrhářské studio, v němž vznikají podoby interiérů, které Škodovce dlouho dodávaly partnerské kanceláře. Návrhy designu vozidel od prvních skic až po realistické 3D virtuální modely k ověření funkčnosti ergonomie v prostoru vznikají v pražských Butovicích pod vedením šéfdesignéra Tomáše Chludila.

„Naše oddělení funguje zhruba čtyři roky. Dříve nám podporu v designu poskytovala různá externí studia, nyní se snažíme všechny návrhy i celý proces postupně koncentrovat sem,“ říká Tomáš Chludil, který od roku 2018 působil v oddělení výzkumu a vývoje Škodovky a postupně se přesunul do designu. K jeho nejznámějším projektům patří ikonická vyhlídková tramvaj pro Prahu T3 Coupé, na které se podílel ve spolupráci s designérkou Annou Marešovou. Teď s kolegy pracují na nových podobách interiéru jednotlivých vozidel nebo speciálních designových prvcích, které jejich produkty odliší.

PPF v rámci Škoda Group poskládala velkou skupinu firem, kterou řídí jednotný management a která řeší kompletní životní cyklus od identifikace správné obchodní příležitosti přes návrh, vývoj a výrobu až po dodání vozidla zákazníkovi a následný servis. A přestože může byznys plzeňských strojíren vypadat na první pohled podobně jako třeba stejnojmenné mladoboleslavské automobilky, protože jeden prodává vlaky, tramvaje nebo autobusy a druhý auta, v jádru funguje úplně jinak. Pro úplnost zmiňme, že název Škoda a logo okřídleného šípu už budou nejpozději od roku 2029 používat jen v Mladé Boleslavi, protože Škoda Group loni oznámila prodej svých práv na značku.

„My jsme projektový byznys, v rámci kterého šijeme každý prostředek zákazníkovi na míru. Nejen každá země, ale každé město má svá specifika, ať už jde o nástupní hrany, můstky, zastávky nebo tunely, kterými musí třeba tramvaje projíždět,“ vypočítává Kuba a dodává: „Žádný náš produkt pro dva zákazníky není totožný.“ Zatímco automobilky si samy navrhnou a následně vyrobí stovky tisíc nebo miliony v zásadě stejných aut, v plzeňské Škodě musí nejprve uspět v tendru a pak ušít vozidlo podle přání dané municipální nebo regionální samosprávy či státu, což jsou výhradně její zákazníci. Ostatně právě schopnost Škody vyvíjet specifická řešení přesně na míru je podle Kuby její výhoda oproti větším konkurentům.

Nejdelší tramvaj na světě

Ve Škodě aktuálně pracují například na tramvajích pro německé trojměstí Mannheim, Ludwigshafen a Heidelberg. Tramvaje tam jezdí mezi městy, navíc křižují spolkové hranice a jde vlastně o velmi specifickou vlako-tramvaj. Nový vlak brzy vyjede na tratě v Lotyšsku a severská tramvaj pro finské Tampere je zase speciální tím, že vydrží mrazy až do minus 40 stupňů Celsia. Připravuje se také výroba nejdelší tramvaje na světě, která bude mít šedesát metrů na délku. „Některé naše tramvaje se také umí naklonit, když přijedou na zastávku, podobně jako to známe z autobusů. To nikdo na světě nedělá,“ upozorňuje na plzeňskou technologickou vychytávku Kuba.

Škodovka chce podle něj dlouhodobě dělat to, v čem je nejlepší – to jsou především elektrické vlakové jednotky a tramvaje, kde se neustále snaží inovovat, digitalizovat a přinášet další nová chytrá řešení. Souvisí to s vizí pro budoucnost veřejné dopravy, kterou ve firmě vidí. Spočívá například v autonomní mobilitě, tedy samořiditelných vozidlech, které sice zatím podobně jako u osobních aut nepustí do hry nejen technologie, ale také legislativa, nicméně na kolejích by se mohly vozy bez strojvůdců prosadit rychleji. Ostatně některá metra už bez řidičů jezdí a v Praze se plánuje nasadit samořízené metro na lince D.

Druhý rozměr směrem do budoucna je ve výbavě a podobě jednotlivých dopravních prostředků – aby byly ještě pohodlnější, rychlejší a mohlo do nich přesednout stále více lidí. „Populace ve městech roste, v některých oblastech dochází k omezování automobilového provozu a dostupná a kvalitní veřejná doprava bude stále více potřeba,“ je přesvědčen Stanislav Kuba. „Proto ji chceme dělat pohodlnější a atraktivnější, aby byli lidé ochotní vyměnit auto za veřejnou dopravu.“

Je jasné, že ne všichni na to přistoupí, ale ve Škodě vymýšlejí například nové koncepce řešení interiéru, který má být lépe uzpůsoben i pro práci. Ve vlacích nemají v budoucnu chybět prostory pro nerušené hovory, které jsou běžné v kancelářích, a pro odpočinek přibude i relax zóna. Ve virtuální realitě si s takovými koncepty už designéři hrají a experimentují také s novými materiály, které jsou udržitelnější či recyklovatelné. I po tom je stále větší poptávka. Vše se navíc řeší s ohledem na to, že tramvaje či vlaky se nestaví pro provoz na pár let, ale klidně na několik dekád.

Pro novou generaci vlaků RegioPanter už zase designéři pracují na úplně nových předních světlometech, z nichž se má stát charakteristický rys Škody. U prostředků hromadné dopravy se ale často nehraje tolik na krásu jako na maximální efektivitu – tu může představovat nepříliš drahý provoz, schopnost svézt co nejvíce cestujících najednou a také jejich co nejrychlejší výstup a nástup, aby se jízda příliš nezdržovala.

To všechno přitom neplatí jen pro vlaky či tramvaje, ale také pro autobusy a trolejbusy, které také patří do repertoáru Škodovky. U nich je z technologického pohledu klíčová inovace v podobě vodíkového autobusu, který má představovat možnou budoucnost. V Plzni s ním začali experimentovat už před deseti lety, kdy se o vodíku v dopravě ještě zdaleka nemluvilo tolik jako dnes, a brzy začne testovací model jezdit v Praze. Z virtuální reality se má v následujících letech a dekádách dostávat do provozu na kolejích či v ulicích měst stále více inovací, které si však zatím nechávají ve Škodě pod pokličkou.

Vyloučeno navíc není ani další rozšiřování celé průmyslové skupiny. Stanislav Kuba říká, že předně chce vylepšovat to, co již Škodovka má, ale pokud se objeví zajímavá příležitost, jak se byznysově či produktově posunout, dveře nejsou kategoricky zavřené. „Vždy se soustředíme primárně na to, aby byznys rostl a byl úspěšný sám o sobě – to je hlavní role managementu Škodovky. Zároveň PPF jako vlastník vždy aktivně hledá nové příležitosti, přemýšlíme, co se ke Škodovce hodí, co by ji synergicky posunulo tím správným směrem,“ dodává Kuba.

Nedávno tak Škoda Group posílila v Rakousku, když tam spolu s částí aktiv společnosti Molinari Rail převzala i jejich zkušený tým designérů a projektantů. O pár týdnů později udělala další nákup v Belgii, kde oznámila zisk 93,9% podílu ve společnosti The Signalling Company. Ta se zabývá vývojem digitálního bezpečnostního softwaru a zabezpečovacích systémů pro železniční provozovatele a představuje tak další důležitý krok plzeňské skupiny v rámci vývoje autonomních dopravních prostředků. Nákup má zároveň zvýší konkurenceschopnost Škoda Group vůči velkým evropským výrobcům vlaků.

„Rozšíření našeho portfolia o vlastní zabezpečovací řešení je důležité pro úspěch skupiny na evropských trzích, zejména v západní Evropě. Tento sektor má velký potenciál a my se těšíme na vývoj nových řešení, která umožní zvýšení bezpečnosti, efektivity a udržitelnosti železniční dopravy,“ doplňuje k nejnovější akvizici Didier Pfleger, CEO Škoda Group.