Sotva se v hlavním městě začala stavět čtvrtá linka pražského metra, už se začalo mluvit o tom, kam by se doprava v metropoli měla ubírat dál. Mluví se i o větší kapacitě pro příměstské vlaky, podobně jako je tomu třeba v Berlíně. Mohl by tak vzniknout železniční uzel, který by sloužil především příměstské dopravě. Kapacitu pro příměstskou dopravu by nově mělo obsloužit takzvané metro S, které by tvořily právě příměstské vlaky.

V současnosti na metro S stát pořizuje takzvanou studii proveditelnosti, která by měla ukázat na různé varianty. Uvažuje se například o vzniku zastávky v centru města, respektive pod ním. Stanici u Státní opery se jednoduše přezdívá Opera, název by mohla nést ale i jako ostatní stanice v blízkosti, tedy Václavské náměstí. Mělo by se z ní dát vyjít jak do stanice Muzeum, tak na Hlavní nádraží. Ze zastávky by mohly vlaky vést v jednom směru na Negrelliho viadukt, ve druhém by se v Karlíně napojila na železnici, po které jezdí osobní vlaky.

„Všechny příměstské vlaky, dnešní Elefanty, které jedou z jihu, končí dnes na Hlavním nádraží, ty ze severu pak na Masarykově. Obě nádraží to velmi zatěžuje. Obrat těchto vlaků trvá a dlouho blokují nástupiště. Průjezdná stanice by mohla intervaly vlaků přiblížit metru. Cílem je, aby na hlavních linkách byl ve špičce interval sedm a půl minuty,“ vylíčil pro CzechCrunch Zdeněk Völfl z kanceláře náměstka pro územní rozvoj na pražském magistrátě.

V zásadě by mělo jít o čtyři vstupy, které by saturovaly sever, jih, východ i západ od metropole. Dál by se rozpojovaly asi do šesti směrů. Jsou to Kralupy, Čelákovice, Běchovice, Benešov, Beroun a letiště s pokračováním na Kladno. Esko by měl být průjezdný železniční tunel, to znamená, že vlaky z Benešova by dojely na letiště, z Radotína na Kolín.

„Projekt naváže i na zlepšené přestupy v nových terminálech jako Smíchov nebo Vltavská. Vize je, aby se doprava nekoncentrovala jen v centru, ale distribuovala se na vícero uzlech, podobně jako v New Yorku nebo Mnichově, protože od určitého zatížení není možné, aby se vše sjíždělo do centra,“ dodává Völfl.

Foto: IPR Praha

Jedna z variant metra S

Náklady jsou odhadovány na více než sto miliard korun, to znamená, že to není investice, kterou by Praha pokryla, bude to muset být investice státu. Podobný uzel bude podle Völfla pravděpodobně nutný i proto, aby se na pražské koleje vůbec vešly vlaky přijíždějící po plánovaných vysokorychlostních tratích. Ty jsou přitom blíž, než by se mohlo zdát. Stát už například vysoutěžil podobu některých terminálů. Trať vedoucí do Drážďan by například měla mít terminál vedle Řípu. Stavba prvních úseků se má rozjet už v roce 2025.

Návrh by tak mohl být za pár let zcela legitimní strategií a součástí budování vysokorychlostních tratí. Vzhledem k tomu, že pravděpodobně půjde o mnohamiliardovou investici, nedává smysl, aby rychlé vlaky nefungovaly naplno jen kvůli tomu, že není větší kapacita na pražské železnici.