Každý, kdo absolvoval autoškolu ví, že v obci či městě je maximální povolená rychlost 50 km/h. A neplatí to jen u nás, stejné podmínky jsou platné ve většině států Evropy. To však rozhodně neznamená, že touto rychlostí lze jet v každém evropském městě. Některá z nich totiž zkouší zavádět zóny, ve kterých není možné jet více než „třicítkou“, díky čemuž jsou jejich obyvatelé ve větším bezpečí.

Maximální rychlost 50 km/h je ve většině obcí nastavena z toho důvodu, aby projíždějící vozy nebyly nebezpečné chodcům a cyklistům, kteří se o ulice s automobily dělí. Asi není potřeba vysvětlovat, jaký je rozdíl v tom, když vůz srazí chodce rychlostí 90 km/h nebo 50 km/h. Jenže ani padesátka není v tomto ohledu optimální, jak ostatně dokazuje výzkum australské a novozélandské asociace Austroroads, zabývající se bezpečností na tamních silnicích.

V momentě, kdy se střetne vůz jedoucí rychlostí 50 km/h s chodcem, je zde až 80% šance na usmrcení chodce, 3% šance na vážná poranění a jen 17% šance, že chodec z tohoto střetu vyvázne jen s lehčím poraněním. Pokud však dojde k nárazu v momentě, kdy vůz jede rychlostí pouze 30 km/h, má chodec až 90% šanci na přežití, 15% šanci na vážné poranění a 75% šanci na lehké zranění. Tak markantní rozdíl může způsobit lehké povolení plynového pedálu.

I to je důvod, proč některá z evropských měst v rámci snahy o zajištění vyšší bezpečnosti svých obyvatel již přistoupila, nebo mají v plánu přistoupit, na plošné zavádění zón se sníženou rychlostí na bezpečnějších 30 kilometrů v hodině.

„Snižování maximální povolené rychlosti je pro moudré starosty a radní jedním z chytrých nástrojů, jak ovlivňovat kvalitu života ve svém městě. Určují totiž priority, nestojí na sčítání provozu z minulosti, avšak tvarují budoucnost. Říkají, pro koho chtějí město v budoucnu především mít,“ říká pro CzechCrunch Roman Meliška, expert na mikromobilitu a budoucí trendy v dopravě.

Jedním z těchto měst jsou finské Helsinky, které začaly rychlostní limity ve většině ulic v obytných oblastech snižovat v květnu minulého roku. Snižování rychlosti se tak dotklo přibližně poloviny ulic, ve kterých již předtím platila na základě nařízení z předchozích let maximální rychlost 40 km/h.

Primárním důvodem omezení byla především snaha o snižování počtu dopravních nehod ve městě a také dopadů, které tyto nehody mají. Helsinky před rokem upozorňovaly na to, že snížení maximální povolné rychlosti ve městě o 10 km/h může znamenat snížení rizika úmrtí až o polovinu.

Poměrně odvážné rozhodnutí ze strany města, už jen z důvodu rozlícených řidičů, kteří hořekovali nad tím, že se celkový provoz ve městě zpomalí. Ovšem hlavní dopravní tepny města se tomuto omezení téměř ve všech případech vyhnuly a stále zde platí rychlost 50 km/h. Rychlostí 40 km/h je pak možné jezdit v širším okolí centra.

Ani jeden mrtvý chodec

Ani ne po roce navíc Helsinky přišly s oznámením, že za rok 2019 nezemřel z důvodu srážky s vozidlem ani jeden chodec či cyklista, což je asi ten nejlepší důkaz toho, že snižování rychlostních limitů v ulicích je skutečně efektivní a dokáže ochránit lidské životy.

„Navýšení bezpečnosti provozu je součtem několika faktorů. Dopravní bezpečnost je vyšší díky lepšímu prostředí ulic, efektivnějšímu řízení dopravy, vývoji bezpečnostních opatření, technologií vozidel a rozvoji záchranných služeb. Klíčovým faktorem bylo také snížení rychlostních limitů,“ řekl dopravní inženýr města Helsinky Jussi Yli-Seppälä.

Helsinky si vedou podrobné statistiky o následcích dopravních nehod ve městě od roku 1960. V roce 2019 bylo při dopravních nehodách v ulicích zraněno více než 400 osob, přičemž 80 z nich byli chodci. Během nehod zahynuli „pouze“ tři lidé, a to jeden řidič automobilu a dva motocyklisté, což je spolu s rokem 2016, kdy zemřeli také tři lidé, nejnižší počet usmrcených v ulicích od začátku vedení záznamů. Jen pro porovnání, v 80. a 90. letech to zde bylo průměrně 20 až 30 osob za rok.

Jak ovšem uvádí Roman Meliška, bezpečnost není tím jediným benefitem, který snížení rychlosti městu přináší: „Kouzelná čtveřice se jmenuje faktická bezpečnost, vnímaná bezpečnost, hluk, emise. Na nich potom stojí věci jako kvalita života v daném městě, spokojenost jeho obyvatel, hodnota nemovitostí, atraktivita pro investory a tak dále. Zní to možná překvapivě, ale upravit rychlost, s níž se mohou v ulicích pohybovat nejméně efektivní vozidla, má dalekosáhlé důsledky.“

„Ruku v ruce s omezováním rychlosti a počtu vozů v ulicích jde o pocit bezpečí, tedy subjektivní dojem, který získáte, když se po ulicích daného města pohybujete. To následně ovlivňuje vaše rozhodnutí, zda příště vyrazíte s dětmi do školy pěšky, zda budou jezdit svobodně sami na kole, zda půjdete do práce pěšky a cestou se zastavíte na kafe se známými. Město díky tomu bude schopné přitáhnout poskytovatelů mikromobility,“ pokračuje Meliška.

„Lidé ve městě se pak mohou snadněji rozhodnout, že auto nechají doma, nebo si ho rovnou vůbec nepořídí. Na ulici si uvolníte tisíce metrů čtverečních pozemků, které jinak blokují zaparkovaná auta. A kolo prosperity se roztáčí,“ dodává Roman Meliška, jehož slova potvrzuje další severské město.

Revoluční Oslo a plánující Španělsko

Významnou restrukturalizaci dopravní infrastruktury ve svém centru má za sebou norské Oslo. I zde došlo k výraznému snížení povolených rychlostí v ulicích města, vjezd do města vozem je zpoplatněno mýtným a řada ulic byla proměněna pouze na pěší zóny, ve kterých jen v některých hodinách narazíte maximálně na zásobovací vozy.

Jak informoval magazín Fast Company, Oslo v tomto roce zcela zrušilo 700 parkovacích míst v centru města, která byla nahrazena jízdními pruhy pro cyklisty a malými parky. Výsledek? Zatímco někteří očekávali, že se z Osla stane město duchů, opak je pravdou. V centru se pohybuje daleko více lidí i cyklistů a místním podnikům se zvýšila návštěvnost. Oslo je tedy důkazem, že vozy v centru měst nejsou nezbytností.

Omezování se v brzké budoucnosti dotkne i celé řady dalších evropských měst. Například španělský Periodista Digital nedávno informoval, že španělská vláda má v úmyslu ve velmi blízké budoucnosti zavádět plošné snižování maximální povolené rychlosti v obcích a městech z 50 km/h na 30 km/h. Prozradil to Pere Navarro, první muž Generálního ředitelství pro dopravu, během konference o bezpečnosti silničního provozu konané tento měsíc ve Stockholmu.

Zde byla schválena i tzv. Stockholmská dohoda, ve které se 140 zemí zavázalo uskutečnit řadu opatření, která povedou ke snižování počtu dopravních nehod, při nichž jsou jejich účastníci zraněni či usmrceni. Jedním z bodů této dohody je i právě zavádění rychlostního limitu 30 km/h v místech, kde se lidé běžně pohybují pěšky.

Dočká se i Praha?

Podíváme-li se na statistiky dopravních nehod, které se odehrály během loňského roku na území našeho hlavního města, zjistíme, že zde došlo k celkem 21 458 dopravním nehodám, při kterých bylo usmrceno celkem 20 osob, 114 osob bylo těžce zraněno a 1 958 osob bylo zraněno lehce.

Abychom mohli komparovat bezpečnost helsinských ulic s těmi pražskými, požádali jsme Policii České republiky o podrobnější informace. Řidičů osobních a nákladních automobilů zahynulo během minulého roku v Praze celkem 7. Motocyklista zahynul jeden a jeden člověk zahynul také při havárii autobusu. Cyklisté zahynuli 3 a bohužel nejvíce usmrcených se objevuje v kolonce chodců, kterých bylo během minulého roku při dopravních nehodách na území Prahy usmrceno celkem 8.

V porovnání s Helsinkami se tedy dostáváme na daleko vyšší čísla a nasnadě je otázka, zda by snižování rychlosti nebyl jeden ze způsobů, jak tyto čísla do budoucna snižovat. Obrátili jsme se proto na náměstka primátora hl. m. Prahy Adama Scheinherra pro oblast dopravy, který prozradil, co je v české metropoli v plánu.

„Zklidňování dopravy podporujeme, ale na magistrátu určujeme dopravní režim pouze na komunikacích I. třídy s celoměstským významem. Zde bych snížení rychlosti pod 50 km/h nedoporučil mimo jiné i proto, že slouží veřejné dopravě. Dopravní režim na většině komunikací v Praze určují úřady příslušných městských částí. Ty zde mají hlavní slovo proto, že detailněji znají své území,“ vysvětluje Adam Scheinherr

„Některé městské části již k plošnému řešení přistoupily, ať již přímo z důvodu bezpečnosti, nebo ve spojení se vznikem Zón placeného stání. Za vedení města jsme připraveni kdykoliv městské části podpořit v jejich plánech na zklidňování dopravy ve městě,“ dodává náměstek primátora pro dopravu.

Scheinherr zároveň upozorňuje, že automobily v centru našeho hlavního města jsou problémem i z důvodu znečišťování ovzduší. Emise, které vypouštějí, inhalují samotní chodci, ale v mnohem větší míře i samotní řidiči, což vyplývá ze studie, kterou si nejdříve nechala vypracovat Kodaň a následně také Praha.

I proto by město rádo počet vozů ve městě omezilo například s pomocí zavedení mýta po vzoru Osla. Ještě předtím je však zapotřebí zapracovat na alternativních způsobech, jak se do města dostat.

„Mýto je nepochybně jednou z cest, jak snížit počet aut ve městě. Nicméně, než bude mýto, musíme lidem na maximum zpřístupnit alternativy. Zásadním předpokladem je pro mě dostavba klíčové části Pražského okruhu 511 – jednoduše proto, aby řidiči měli Prahu kudy objet,“ říká Scheinherr. „Dále je potřeba, aby lidé mohli nechat auto na okraji Prahy na záchytném parkovišti a přesednout na MHD, proto budujeme P+R parkoviště a jejich důležitou návaznost na MHD. Kvalitní MHD už máme, ale pracujeme na tom, aby se na ni snáze přesedalo, byla pohodlná a moderní,“ doplňuje.

Praha si také nechala zadat studii proveditelnosti mýta, aby zjistila, jaké možnosti v pražské realitě jsou. „Studie nám mimo jiné odpoví na to, kde všude by mýto dávalo v Praze smysl, jestli jen v nejužším centru, na některých tepnách nebo ještě jinak. Prověří také jednotlivé varianty technologické řešení mýtného systému, tedy jakým způsobem budou vozidla zaznamenávána a jakým způsobem by řidiči hradili poplatek, aby bylo placení rychlé a pohodlné. Studii budeme mít hotovou v řádu týdnů, pak ji představím koaličním partnerům a Pražanům,“ dodává Adam Scheinherr.