Nedostatek čipů, výpadky v dodávkách součástek, napjatý trh práce, rostoucí inflace… Automobilový průmysl, který je motorem české ekonomiky, dostal v posledních dvou letech hned několik těžkých ran, z nichž se ještě úplně nevzpamatoval. Při pohledu na výkony zdejší pobočky Toyoty ale jakoby to neplatilo – v počtu objednávek od klientů loni postavila na hlavu i vlastní nejoptimističtější prognózy, navíc do kolínského závodu převedla výrobu modelu Yaris včetně hybridní verze a spustila produkci nové generace Ayga. Podle Martina Pelešky, šéfa Toyoty a Lexusu v Česku, je ale vše tak, jak má být.

Martin Peleška stojí v čele české Toyoty a její luxusní divize Lexus už více než patnáct let. Takže toho zažil hodně. A přestože byl loňský rok pro automobilky skutečnou výzvou, jemu udělal vlastně radost. Toyota si naplánovala, že během něj udá zákazníkům třináct tisíc vozů, jenže nakonec posbírala objednávek více než dvacet tisíc. Pomohlo jí mimo jiné i to, že velké korporace, které do svých flotil tradičně kupovaly hlavně Octavie, narážely na dlouhé dodací lhůty Škody Auto.

Vedle toho Toyota plně převzala kolínskou fabriku, o níž se původně dělila ještě s Peugeotem a Citroënem. Postupně do ní převedla jednak výrobu modelu Yaris ze Španělska, a to včetně hybridních pohonů, což si vyžádalo miliardové investice, jednak rozjela výrobu nové generace Ayga. Neobešlo se to bez komplikací, továrna se několikrát kvůli mnoha změnám (navíc v kombinaci s lockdowny) zastavila, nicméně teď už znovu šlape.

„V Kolíně se jede po letech znovu na tři směny, najali 1600 lidí a chystají se na plný start výroby obou novinek,“ říká Peleška v rozhovoru pro CzechCrunch, v němž se obsáhle vyjadřuje i k nejpalčivějšímu tématu automobilového průmyslu, kterým je přechod na plnou elektromobilitu, k níž má coby letitý matador oboru řadu výhrad.

Čipová krize vytrestala většinu automobilek, ale jestli ji někdo zvládl relativně dobře, byli to asijští výrobci jako Toyota a snad ještě Tesla. Čím to?
Krize na asijské automobilky včetně nás dopadla, ale nebylo to tak tvrdé jako u jiných. Faktorů je několik. Zaprvé Toyotě a Lexusu pomohl velmi detailně rozpracovaný plán výroby, objednávky se u nás přehodnocují i dvakrát měsíčně. Druhý a klíčový faktor je, že Toyota má už dlouhodobě vybudovaná partnerství včetně majetkových podílů v řadě svých dodavatelů. No a pak tu je zkušenost s tsunami a havárií ve Fukušimě.

V jakém smyslu?
Tehdy došlo k velkým výpadkům. Ideální stav je mít co nejmenší skladové zásoby. Když to přeženu – aby se operátor ve výrobě otočil a za ním stál dodavatel, který právě daný díl přivezl ze své fabriky. Proto také mnoho dodavatelů přesunuje své výroby blízko k továrně, kde dochází ke kompletaci. Fukušima způsobila, že v těchto dodávkách nastaly velké díry, takže Toyota na základě toho začala řešit, jak tomu do budoucna předejít. A týkalo se to i čipů. Výsledkem je, že dnes jsme ze sedmdesáti procent ve výrobě čipů soběstační. To jsou hlavní důvody, proč jsme i v pandemii a při globálním nedostatku mohli nadále plánovat výrobu.

Takže jste svým způsobem předběhli dobu, protože třeba Volkswagen nyní mluví o tom, jak musí získat majetkové podíly ve výrobcích čipů…
Víte, režim just-in-time je super v normálních podmínkách, ale jakmile přijde nějaký výkyv, černá labuť, sesype se. Ukázalo se to i na počátku krize, když třeba v Anglii potřebovali k montáži součástky z Itálie, ale nebylo je jak do země dostat, protože byly zavřené hranice. Takhle křehký systém volá po zkušenostech z posledních dvou let logicky po revizi.

Toyota v Česku ale měla hodně hektický minulý rok, ne?
Předně jsme od prvního ledna převzali továrnu v Kolíně, která už je výhradně Toyoty. Je tam velmi složitá situace, během loňského roku došlo k několika přerušením výroby, jenže příčiny byly různé a z médií to občas vyznívá dramatičtěji, než jaká byla realita. Ano, některé odstávky byly kvůli čipům, ovšem veletočů bylo mnohem víc. Jednak se utlumoval výrobní program, přestala existovat generace modelu Aygo, jak ho známe, a zaváděla se modernizovaná verze, k tomu se spouštěl úplně nový program. Z Francie se sem přemístila výroba Yarise a muselo se investovat i do toho, aby se tu mohly vyrábět hybridní modely. Šlo o miliardy korun.

Prostě velké kotrmelce v nevhodnou dobu.
Přesně. Pro představu, aby se úspěšně mohla přesunout výroba Toyoty Yaris z Francie do Kolína, bylo k tomu potřeba devadesát inženýrů z Japonska, aby pomáhali se zaváděním. A do toho přišla stopka na jakékoliv cestování. Máte plány v excelu včetně barviček a zvýraznění a termínů, které můžete najednou vyhodit. Kolegové z Kolína prošli organizačním peklem.

Jak to vypadá teď?
Momentálně jsem asi v půli cesty. Ukončila se výroba předchozího modelu Aygo, rozjela se výroba Yarise a co nevidět naskočí výroba Ayga X, což je nová generace. Všechny ty modely jedou na výrobní lince za sebou, takže je to dost komplexní přenastavení a štelování. Už se v Kolíně ale jede po letech znovu na tři směny, najali 1600 lidí a chystají se na plný start výroby obou novinek. Jinak globálně největší zásah Toyota dostala loni v září a v říjnu. Tehdy jsme na měsíční bázi vyrobili asi o 400 tisíc aut méně, tedy zhruba polovinu. Strategie byla, že lepší než vyrábět každý měsíc o trochu méně aut, je udělat jeden až dva měsíce pořádnou sekeru. A pak zase jet naplno, takže listopad, prosinec i leden už zase Toyota šlape. Největší komplikace je nyní poptávka.

Je malá, nebo naopak velká?
Poptávka je obrovská. Vidím to i v Česku, kde nám zcela vyschnul sklad a všechno už objednáváme přímo do výroby. Zdržení a delší dodávky nejsou ale způsobené tím, že bychom neměli díly a auta, ale protože máme tak velkou poptávku, že ji nejsme s to dostatečně rychle odbavovat.

Čím to, že tak narostla? Chtějí se lidé a firmy předzásobit?
To nejsou hlavní příčiny, podle mě to je prostě a jednoduše zajištění mobility. Lidi a firmy potřebují nakoupit nová auta, protože ta stávající jim už z nějakého důvodu nevyhovují. Těch, kteří se snaží spekulovat, bude určitě menšina. Český trh už je relativně stabilní, za normálních podmínek se na něm obmění nějakých 240 až 250 tisíc aut ročně a hraje se o to, kdo jaký bude mít podíl.

Firmy se služebními auty se do problémů dostaly v polovině roku 2020, kdy jim leasingové společnosti řekly, že s ohledem na okolnosti jim o několik měsíců pronájem aut prodlouží. Ale to za půl roku skončilo a podniky si potřebují pořídit nová auta, z účetního pohledu jim vůbec nedává smysl, aby služební auto na operativní leasing měly déle než tři nebo čtyři roky. To je klíčový faktor, operativní leasing pro firmy je v podstatě třetina všech prodejů.

V roce 2021 jste měli pro Česko naplánované prodeje 13,5 tisíc aut, což byl nárůst oproti roku 2020 o pětinu.
Jenže my jsme loni udělali dvacet tisíc objednávek. A když pak voláme do fabriky, že jsme prodeje a objednávky zvedli, tak nás sice pochválí, ale řeknou, že nejsou nafukovací. Proto se nám prodlužují dodací lhůty.

Říkal jste, jak precizně Toyota plánuje, tak kde se stala chyba, že jste tak drasticky překročili plán?
Pro nás to je skvělá chyba, za kterou jsme rádi.

Aby se to neotočilo a nebyli jste vy ti, od kterých se odchází, protože jim dodávky trvají moc dlouho.
Pracujeme na tom, abychom loňská čísla udrželi. Ostatně pro letošní rok jsme měli v rámci dlouhodobého plánu stejně napočítaných zhruba dvacet tisíc aut, takže se nám to jen o rok urychlilo. A že by letos došlo k dalšímu takovému náporu, jaký se odehrál loni, to nepředpokládám.

Jaká je struktura zákazníků Toyoty v Česku?
Už u nás také dominuje fleet. Ještě před pár lety to bylo zhruba půl na půl, dokonce mírně převažoval retail, dnes už ale kopírujeme trh a flotily jsou 75 procent prodaných aut. Máme v poslední době úspěch u velkých korporátních klientů, kteří po mnoha letech přešli z tradičního vozu, nejčastěji Škody Octavia, do Corolly v kombíku s hybridním pohonem.

Chtějí hybridy kvůli ESG?
Mám radši, když to roli nehraje, když si lidé i firmy vyberou naše auto, protože na něj dostanou dobré reference a protože ti, kteří s ním jezdí, jsou s ním spokojení. Ale lhal bych, kdybych tvrdil, že se na nás neobrací i s tím, že mají určité korporátní limity na emise a hybridní auta jim je pomohou splnit. Extrémní variantou jsou pak plně elektrická auta.

Proč extrémní?
Z pohledu infrastruktury, z pohledu uživatelského komfortu i z pohledu toho, zda tím lidé opravdu chtějí jezdit. Mluví do toho totiž i otázka situace na trhu práce.

Jak?
Auto bylo tradičně určitý zaměstnanecký benefit a o tom, s čím se jezdí, se až tak nediskutovalo. Jenže dnes se spokojenost s autem, s nímž zaměstnanec jezdí, bere jako parametr, podle nějž se může rozhodnout, zda zůstane, či nezůstane ve firmě. Když to zjednoduším – firmy si nechtějí své lidi naštvat tím, že by jim nakoupily auta, s nimiž oni pak nebudou spokojení. A to nemluví tak úplně ve prospěch elektromobilů, které mají pořád ještě nižší dojezd a síť nabíjecích stanic a vůbec možnosti nabíjecích technologií jsou takové, jaké jsou.

Toyota je v hybridních a nízkoemisních technologiích průkopník, vlastně stejně jako s těmi čipy jste předběhli dobu.
Je to tak. Není to moje zásluha samozřejmě. Ale někdo u nás kdysi dávno řekl: Pojďme zkusit šetřit náklady a uchovávat kinetickou energii, která se jinak spaluje do brzdových destiček. To bylo koncem sedmdesátých let. Za dvacet let, v roce 1997, vyšel první Prius, což bylo velmi zvláštní auto, lidé si na něj ukazovali prstem a dělali si z něj legraci. Jenže firma byla disciplinovaná a uvědomělá, v dalších letech vytrvala a snažila se dělat auta, která v rámci možností přispějí k udržitelnosti a která budou nízkoemisní a nízkonákladová. A dnes v tom máme náskok.

Co říkáte tlaku na elektromobilitu?
Je to dané možnostmi jednotlivých automobilek a snahou platit co nejmenší pokuty za porušování emisních limitů. Je to rychlé vítězství, jehož smyslem je mít na konci výfuku nula emisí a dostat se k nim způsobem, který je aktuálně po ruce. Cíl je společný, ale cest k němu vede několik a já mám strach, že se k němu budeme dostávat těžko, když se hromadně vyrazí pouze po jedné trase. Životní cyklus aut je poměrně dlouhý, takže pokud v letech 2019 a 2020 začalo být jasné, kterým směrem půjde tlak, většina automobilek přeskočila z dieselů a benzinů na elektromobilitu. Vývoj bude ale trvat šest let, navíc do něj směřují ohromné investiční prostředky, jejichž výsledky teprve uvidíme. Zároveň to ale firmám brání, aby případně přeskočily zpět nebo jinam.

Nemůžou už přeřadit?
Nemůžou. Když jste před třemi lety vsadil všechno na elektromobilitu, nemůžete si dovolit, aby ji veřejnost nepřijala. Jasně, výrazný motivátor jsou pokuty od Evropské komise, jenže automobilky to už dnes musí tlačit i bez toho, protože do těchto technologií a jejich rozvoje nainvestovaly tolik peněz, že to nemohou nechat být. Klíčové je tady slovo tlak, nikoli poptávka.

Vybudovat poptávku bude těžké.
Zvlášť v Česku. Ročně se u nás prodá asi 250 tisíc aut, pak tu ale máme přes pět milionů aut, jejichž řidiči jsou mentálně a také finančně někde úplně jinde, než je bateriová budoucnost. Ani bych se nebál tolik o infrastrukturu, protože jakmile se objeví poptávka, distributoři to během relativně krátké doby budou schopní nějak vyřešit. Ale…

Já bych řekl, že infrastruktura je jako začarovaný kruh. Lidé nebudou chtít elektromobily, protože není dost nabíječek, takže distributoři nebudou mít pro koho stavět nabíječky a pořád dokola.
Důvodů, proč si elektroauto nebude řada lidí chtít koupit, bude víc. Jednak kvůli ceně, jednak kvůli osvětě. My jsme totiž promarnili okamžik osvěty, takže v očích lidí, kteří dnes jezdí patnáctiletými auty, jsou elektromobily diktát z Bruselu. A je pro ně super být revolucionáři, kteří brání nesmyslům, jež přicházejí z ciziny. Musíme začít s vysvětlováním znovu a bude to zatraceně těžké, protože proti nálepce diktát z Bruselu se bojuje hodně složitě. Měli jsme příležitost vysvětlovat, proč je CO2 špatný, proč jsou pevné částice špatné, proč jsou oxidy dusíku špatné. Kdyby se to stalo, lidé s patnáctiletými auty by si možná nešli koupit nové, ale šli by si pro mladší a modernější a celé by se to posunulo nahoru. Tohle propásla celá EU bohužel. Teď budeme lidi přesvědčovat dotacemi, že si mají koupit auta na baterky.

V kampani do sněmovních voleb se z elektromobilů dělal strašák, místo aby se vedla seriózní debata.
Ta u nás nikdy nebyla, stalo se z toho politikum. Lepší je, když trh tvaruje poptávka, a ne politické názory. Jenže přesně to se stalo a výsledkem je, že debatu o elektromobilitě formují lidé, kteří s nimi nemají žádné zkušenosti. Stejné to je s vodíkovým pohonem – mnoho lidí na něj má silný názor, přitom s ním nemá žádné zkušenosti. Nechme lidi, ať si postupně vyberou. Elektromobily mají a budou mít na trhu místo, podle mě by ale jejich přirozený podíl byl někde kolem patnácti procent, elektroauta budou výborná do měst, na dojíždění do práce.

To přece chce zkusit i Toyota, ne? Že byste vypustili takové vozítko…
Přemýšlíme o tom. Říkáme si, zda lidem nenabídnout vůz, který bude mít dojezdovou kapacitu třeba jen osmdesát kilometrů. Tím ho výrazně zlevníte a zároveň pro lidi, kteří denně najedou do dvaceti kilometrů, je to zcela dostačující. Vezměte si, že kdybychom chtěli udělat elektrický Yaris, který by cenově odpovídal hybridu, tedy kolem půl milionu korun, měl by dojezd šedesát kilometrů. To kritici ihned roztrhají na kusy, aniž by mu dali šanci. My tu odvahu asi mít budeme.