Před necelými třiceti lety začínal Martin Vohánka obchodovat s rafinérskými produkty. Je totiž z Mostu, kde to měl k dolům a rafinériím blízko. Dnes sice jeho společnost Eurowag palivovými kartami dál pohání kamiony po celé Evropě, ale už to zdaleka není jen o naftě. Velkým tématem je pro sedmačtyřicetiletého podnikatele, který je řazen do padesátky nejbohatších Čechů, také udržitelnost a takzvaná dekarbonizace, tedy snižování emisí oxidu uhličitého. „Kamionů musí jezdit méně a musí být čistší,“ říká ve velkém rozhovoru pro CzechCrunch.

Právě na větší efektivitu v kamionové dopravě se Eurowag zaměřuje. Propojuje dopravce, nabízí jim všechny služby, které potřebují, a staví technologickou platformu, která do velké míry stále analogový svět posouvá do 21. století. „Dnes po evropských silnicích jezdí každý čtvrtý kamion prázdný, a to právě kvůli tomu, že o sobě jednotlivé firmy nevědí a nemají se jak spojit,“ říká a má jasný plán, jak tento neutěšený stav změnit. Na jeho řešení slyší i stále větší počet dopravců, kteří produkty české firmy využívají.

V roce 2021 dokázal Eurowag vyrůst téměř o pětinu a utržil v přepočtu 3,8 miliardy korun. Čistý zisk činil zhruba 240 milionů korun. Výsledky za loňský rok bude firma teprve odhalovat, ale Vohánka naznačuje, že by mělo jít znovu o další růst. Podotýká, že jeho firma už prošla za svou historii řadou krizí a poradila si také s příchodem pandemie a nestabilním ekonomickým děním posledních let. Dokonce během nich dokázala vstoupit na londýnskou burzu, přestože ani první veřejná nabídka akcií (IPO) nebyla snadná.

Eurowag musel vzhledem k dění v ekonomice a ochlazujícímu se trhu na konci roku 2021 své plány zásadně zmenšit, nakonec do toho ale Martin Vohánka přesto šel. „Měli bychom nálepku neúspěšného IPO, což není ideální,“ připomíná složitosti celého procesu a dodává, že pro Eurowag bylo klíčové, aby získal další kapitál pro svůj rozvoj a akvizice, díky kterým roste. To se mu povedlo. Dnes se sice akcie společnosti WAG Payment Solutions, která za Eurowagem stojí, v Londýně obchodují o 40 procent níže než při IPO, ale Vohánku to neznervózňuje.

Vývoj akcií české firmy kopíruje mnoho jiných technologických firem, které se taktéž v posledním roce propadly, a rodák z Mostu se tak dál soustředí na to, aby vybudoval robustní celoevropský byznys, který pomůže udělat nezbytnou kamionovou dopravu co nejvíce efektivní. Všechny změny spojené s udržitelností navíc dává do kontextu v rámci celé evropské ekonomiky. „Alespoň na chvíli to všechny země v Evropě dostává do stejné pozice a byla by obrovská nezodpovědnost to přehlížet a opět si nechat západní Evropu utéct,“ říká.

Ve velkém rozhovoru pro CzechCrunch Martin Vohánka hovoří také o svém vztahu s americkými akcionáři Eurowagu, o vysoké byznysové lize, ve které v Česku není vždy tak dobré know-how, nebo o tom, že je správné, když firmy, které budou dál znečišťovat planetu, budou za své činy platit.

Díváte se každé ráno na akcie Eurowagu?
Vůbec ne, sám se dokonce podívám jen jednou za pár týdnů. Od kolegů akorát mezitím dostávám pravidelné reporty.

Eurowag vstoupil na londýnskou burzu na podzim 2021. Co to pro vás tehdy znamenalo?
Je to delší příběh. V Eurowagu mám amerického investičního partnera, private equity fond TA Associates, který si v roce 2016 koupil třetinu firmy. Takové firmy přitom logicky chtějí po určitém časovém období odejít a zhodnotit svůj podíl. Jelikož se ten čas blížil, byla otázka, jakým způsobem to provedeme. Buď mohli prodat svůj podíl dalšímu finančnímu investorovi, ale v tom jsem já neviděl žádnou přidanou hodnotu.

Další varianta byla IPO, tedy vstup na burzu, která mi smysl dávala. Nechci svou firmu prodávat, naopak chci, aby zůstala v Česku, protože je důležité, aby u nás zůstávaly firmy, které jsou z Česka řízené, vymýšlí tu své produkty a také odsud prodávají. To je můj závazek vůči této zemi.

Takže jste se rozhodli vstoupit na burzu.
Ano, ale zároveň to není jen věc osobního rozhodnutí. Musíte být samozřejmě také dostatečně velká a atraktivní firma, abyste zaujal investory. Na IPO jsme se začali připravovat před pandemií, ale pak nás zastavil covid. K procesu jsme se vrátili v průběhu roku 2020, vše tehdy vypadalo růžově, akcie byly nahoře, centrální banky tiskly peníze. Jenže už před létem 2021 přišla nervozita a naše okno pro IPO se najednou začalo uzavírat. V tomto ohledu je příprava pro vstup na burzu nevděčná. IPO je totiž exaktní proces, který trvá rok a nezrychlíte ho. Jenže mezitím žije trh, který se může propadnout.

Přesto jste nakonec na burzu v říjnu 2021 vstoupili. Bylo to dobré rozhodnutí?
Byla by škoda vše zahodit, protože bychom museli celý proces absolvovat znovu. Je to totiž velké rozrušení pro celý management, který celý rok nedělá prakticky nic jiného. Zároveň bychom měli nálepku neúspěšného IPO, což také není ideální. Trh už byl každopádně ve stresu, a tak nebyl schopen pojmout tak velké IPO, jaké jsme původně připravovali. Museli jsme tedy snížit jeho hodnotu. Šli jsme do toho i proto, že jsme přesvědčeni, že je to dlouhodobě správné. Chtěli jsme peníze, které jsme ze vstupu na burzu získali, protože jsme měli připravené, co s nimi uděláme. Kdybychom IPO neudělali, získali bychom kapitál na další akvizice třeba až za rok nebo za dva a posouvali bychom se pomaleji.

Vaše akcie zatím od vstupu na burzu spadly zhruba o 40 procent, což není na trhu žádná výjimka. Je to pro vás téma?
Bankéři mě od začátku upozorňovali, že burza dlouhodobě reflektuje hodnotu firem, ale krátkodobě to vůbec neplatí. Krátkodobě převládá sentiment a ten na trhu kvůli inflaci, energetické krizi či válce nebyl dobrý. Je paradox, že jsme poměrně masivně zvýšili výkonnost firmy, ale přesto jsou naše akcie o 40 procent níže oproti IPO. To je dobrá ilustrace toho, že trhy jsou velmi emoční.

Vedle nabrání nového kapitálu jste tedy vstupem na burzu vyřešili také pozici vašeho investičního partnera?
TA Associates nakonec svůj exit vůbec nevyřešili. Jelikož jsme museli transakci zmenšit, tak prakticky nic neprodávali. Na trh jsme umístili nově vydané akcie a díky tomu do firmy získali 200 milionů eur.

Do vstupu na burzu vás tedy netlačili investoři, protože to pro ně v danou chvíli ani nebylo výhodné?
V první řadě je třeba říct, že většinový akcionář jsem já, takže takové rozhodnutí musí vycházet především ode mě. Pro TA Associates je v zásadě jedno, jak svůj exit provedou. Vzhledem k okolnostem jsme se ale shodli, že IPO je nejlepší řešení pro firmu jako takovou. V tom si jich nesmírně vážím, protože máme dlouhodobě vyvážené partnerství, a přestože se dostali kvůli IPO do jistého diskomfortu, řekli, že vydrží a zůstanou s firmou déle, protože je to pro ni to nejlepší.

Jak se vám vydařil loňský rok?
Nemohu vám říkat nic víc nebo dřív, než říkám investorům, to je pro nás po vstupu na burzu jedna z nových věcí, kterou se musíme řídit. Každopádně jsme loni odreportovali první pololetí a indikaci na další kvartály, v níž říkáme, že jak jsme trhy naváděli, tak skutečně dopadnou. V tomto ohledu jsme spokojení. Spokojenost navíc může mít dvojnásobný efekt, protože doba není vůbec jednoduchá, ekonomický stres v Evropě se projevuje, v dopravě a zásobování palivy byly napříč regiony velké problémy. Dokázali jsme tím proplout, i třeba proto, že jsme podobnými situacemi, byť v menším, regionálním měřítku, historicky prošli.

Byla pro vás těžší z pohledu byznysu pandemie, nebo současná ekonomická krize? Pandemie zastavila dopravu, teď byla složitá situace s palivy…
Jsme hrdí na to, že i přes všechny krize od roku 2006 neustále rosteme, a to i během pandemie. Jednak proto, že kamionová doprava není věc volby, nelze nahradit. I rohlík nebo toaletní papír musí přivézt kamion, kterému my dáváme energii, bez níž se nepohne. Umožňujeme mu platbu na dálnici, kterou by sice mohl objet, ale spotřeboval by více energie a ekonomicky se mu to nevyplatí. Řídíme také datové toky mezi kamionem a dispečerem, dodáváme řidičům navigace. To jsou pro kamionovou dopravu naprosto nezbytné služby. Některá odvětví přestala v pandemii ze dne na den fungovat, pro nás to neplatí. A také se nám daří růst, protože v krizi dopravci hledají úspory – a přesně ty jim naše řešení přinesou.

Historicky jste hodně nakupovali jiné firmy, naposledy v Polsku a Maďarsku. Máte dál akviziční apetit? Je to strategie, jak dál růst?
Akvizice nepochybně patří k nástrojům, které úspěšné rostoucí firmy používají. V Eurowagu jsme před šestadvaceti lety začínali jako obchodník s rafinérskými produkty, jelikož jsem z Mostu a za barákem jsem měl doly a rafinérie. Byl to tehdy velmi jednoduchý byznys bez přidané hodnoty, a tak jsme přišli s palivovou kartou, což byl sofistikovanější způsob, jak prodávat energie. Pak jsme přidávali další produkty jako mýto, refundace daní. Snažili jsme se hlavně opakovat to, co dělaly některé celoevropské firmy, které jsme chtěli dohnat a předehnat. To jsme dělali šestnáct let do roku 2016, kdy jsme se stali jedním z předních hráčů v Evropě.

Pak jsme se ale začali ptát, kam naše odvětví jde, co přinese digitalizace nebo dekarbonizace. Bylo legitimní se ptát, zda tu náš byznys model bude ještě za deset let. Vycítili jsme, že je před námi obrovská příležitost, jak celou kamionovou dopravu zmodernizovat, protože byla už desítky let stejná, analogová. Bylo potřeba vyřešit problém obrovské fragmentace trhu, na němž existují miliony firem, které si chtějí něco posílat, a desetitisíce dopravních firem, které o sobě ale vůbec neví a nekomunikují spolu. Potřebovali jsme postavit jednotnou platformu, na které všechny hráče propojíme, ale došlo nám, že ji nedokážeme postavit sami na zelené louce. Museli jsme se stát technologickou firmou.

A tak jste začali nakupovat jiné firmy?
Ano, proto jsme se opřeli do akvizic. Koupili jsme například Sygic, celosvětového lídra v navigacích. Investovali jsme do datových služeb, elektromobility, finančních služeb a řady dalších oblastí. Zároveň děláme akvizice kvůli škále. Každá platforma, má-li být úspěšná, musí mít dostatečný počet uživatelů, aby naplno využila svůj potenciál.

Chcete dál růst primárně po Evropě?
Evropa je nepochybně hřiště, na kterém chceme v nejbližší době hrát. Stali jsme se lídrem ve střední a východní Evropě, silní jsme i ve Španělsku a v Portugalsku, ale stále jsou v Evropě místa, kde se na tyto pozice teprve musíme dostat. Nabízíme řešení pro většinu problémů, které kamionová logistika má. Je neefektivní, znečišťující, náročná a nevydělává se v ní moc peněz. V Evropě je kvůli tomu nedostatek řidičů. A jelikož jde o globální problém, naší dlouhodobou ambicí je stát se globálním fenoménem.

Pořád platí, že stavíte něco jako Amazon pro mobilitu, jak jste v minulosti uváděl?
Každá paralela sice v něčem pokulhává, nicméně spíše než Amazon bych použil Uber. Stavíme super aplikaci pro mezinárodní kamionovou logistiku. Výsledným stavem bude, že stejně jako řidič Uberu ráno sedne do auta a nepřemýšlí o tom, kde sežene zákazníky a jak mu zaplatí, tak i řidič kamionu sedne za volant a my mu na jednom místě ukážeme, kam má jet naložit zboží, kde se zastavit, kde natankovat. Dopravní firmy mají své řidiče, kamiony, dispečery, účetní, fleet manažery.

Jejich práci lze zásadně zjednodušit a zefektivnit. Chceme vše spojit na jedno místo, do jedné aplikace a omezit tak množství nástrojů, které dopravní firmy používají. Tím je i lépe napojíme na vnější svět a minimalizujeme dopady fragmentace celého logistického trhu. Zefektivní se díky tomu také využití vozidel. Dnes po evropských silnicích jezdí každý čtvrtý kamion prázdný, a to právě kvůli tomu, že o sobě jednotlivé firmy nevědí a nemají se jak spojit. Zefektivněním dopravy zároveň snižujete její dopad na životní prostředí, protože na přepravenou tunu nákladu potřebujete méně kamionů a méně paliva.

Eurowag se udržitelnosti hodně věnuje. Počítám, že vám ve vašem oboru ani nic jiného nezbývá?
Kdybychom stáli a trvali na palivové kartě, která prodává fosilní paliva, tak se jednoho dne nepochybně staneme irelevantními. Dekarbonizace se děje, a byť zatím velmi málo, tlak je obrovský a bude zesilovat. Nejde jen o legislativu, stačí se rozhlédnout kolem sebe, planeta se skutečně mění. Zároveň je důležité si uvědomit, že zatím nemáme univerzální řešení, které by pokrylo všechno. Prostřednictvím ropy přitéká obrovské množství energie. Nahradit ji soláry a dalšími udržitelnými zdroji je o času, obrovských investicích a soustředěném úsilí, určitě to nepůjde ze dne na den. Dám příklad. Současné elektrické kamiony potřebují megawattovou zástrčku. Výkon uhelné elektrárny v Počeradech je tisíc megawattů, takže souběžně dokáže nabít tisíc kamionů. Jen v Česku je kamionů padesát tisíc. Je to obrovská výzva.

Je jedno z řešení dostat více nákladu na železnici?
Určitě, ale také železnice má své limity. Už teď je železniční síť velmi významně vytížená, a i kdybychom ji v teorii využili ještě více, pohne to jen několika málo procenty objemu nákladu na silnicích. Pak je to o stavbě nových koridorů, kde se můžeme dostat k tomu, jak dlouho nám trvá vybudovat liniové stavby a jak jsou z nich lidé nadšení. Všichni bychom je chtěli, ale hlavně ne za svým domem. Je to problém nejen v Česku, ale v celé Evropě. Ekonomická aktivita roste, a i kdybychom započítali případné nové železnice, tak kamionová doprava bude dál růst, nelze se jí zbavit. Musíme se každopádně ujistit, že bude kamionů jezdit méně a budou čistší.

Kráčí v tomto ohledu celá Evropa jedním směrem?
Speciálně u mezinárodní kamionové dopravy je potřeba nasadit řešení, které funguje po celé Evropě. Pokud budete mít LNG stanice jen ve Španělsku a v Itálii, ale už ne v Německu nebo Česku, tak se využívat nebudou. Hlavním problémem celého odvětví je, že zatím ani není jasné, jaký je do budoucna ten správný pohon – zda to budou baterie, nebo vodík pro elektromobily, nebo třeba syntetická paliva se spalovacími motory.

Je to důležitá diskuze, o níž by neměli rozhodovat politici, ale správnost by mělo prokázat celé odvětví. V tuto chvíli to ale vytváří nejistotu, protože nevíte, do čeho investovat. Sami se snažíme aktivně působit a investovat do všech oblastí, na nejlepší řešení si teprve budeme muset počkat.

Co vás celá zelená transformace stojí? Nebude to pro některé byznysy znamenat konec?
Nepochybně to pro někoho bude konečná, pokud nebude dělat vůbec nic. Firmy se budou muset v mnoha případech zásadně změnit. Musí testovat nové materiály, protože od nich jinak v určitém okamžiku přestanou zákazníci nakupovat nebo se nedoplatí na uhlíkové dani. Firmy budou muset nést následky toho, že znečišťují planetu, a to je podle mě správně.

Odpovědností podnikatelů je neustále hledat rovnováhu, investovat do nových věcí, aby se udrželi konkurenceschopní. Život podnikatele je o změnách a o tom, jak na ně zareaguje. Jednou to je reakce na novou konkurenci, jindy na něco dalšího, teď na stav naší planety. Dekarbonizace, stejně tak jako každá jiná zásadní změna na trhu, bude potápět jen ty podnikatele, kteří se nechtějí adaptovat.

Vy jste dlouhodobě vysoce zisková firma. Pomáhá vám to i právě v takových transformačních projektech, které jsou nákladné?
Některé firmy jsou určitě na investice připravené lépe, jiné hůře. Dekarbonizaci a všechny změny spojené s udržitelností zároveň vnímám jako restart pro celou evropskou ekonomiku. U nás byl čtyřicet let komunistický blackout, kvůli kterému nám západní Evropa neskutečně utekla. My jsme se po třech dekádách dokázali posunout, vybudovat fabriky a novou generaci podnikatelů, teď se všichni musíme vrátit k rýsovacím prknům a vymýšlet, jak procesy redefinovat, jak lépe a šetrněji vyrábět a jak řešit problémy spojené s udržitelností. Alespoň na chvíli to všechny země v Evropě dostává do stejné pozice a byla by obrovská nezodpovědnost to přehlížet a opět si nechat západní Evropu utéct.

Jak to zatím z vašeho pohledu vypadá?
Byznysy už reagují, protože dobře vědí, že je to potřeba. V médiích se ale bohužel často objevují politici, kteří zbytečně straší lidi. Je toxické, že u nás nepanuje celospolečenská shoda, že dekarbonizace je skutečně dobrá a potřebná. Svět už se přitom hýbe. Nepotřebujeme jen podnikatele, ale také regulátory, municipality. Potřebujeme, aby se pro to lidé nadchli, potřebujeme celospolečenskou shodu, že planeta se mění a my se musíme přizpůsobit.

Co si myslíte o Česku jako montovně?
Jasně jsme se k tomu předloni vyjádřili v rámci druhé ekonomické transformace, která popisuje tři hlavní pilíře. Jedním je udržitelnost, o které jsme se bavili. Druhým je otevřená společnost vůči Evropě a světu a třetí pilíř se jmenuje česká značka a odpovídá právě i na téma montovny. Do konce 80. let u nás byla centrální plánovaná ekonomika. Po převratu jsme se tři dekády snažili přilákat co nejvíce zahraničních firem, podporovali jsme přímé zahraniční investice, měli radost z každé nové fabriky a bylo to dobře, protože jsme tu neměli práci ani potřebné know-how. To byla první ekonomická transformace. Dnes jsme ve stavu, kdy už máme nejnižší nezaměstnanost v Evropě, děláme dokonce o dvě hodiny týdně více než Němci, ale přesto vyděláváme třetinové mzdy.

Co s tím?
Na to, abychom mohli mít konečně německé mzdy, je tu příliš mnoho firem řízených ze zahraničí proti firmám, které ty nejdůležitější, a tedy i nejcennější, aktivity dělají odsud. Porovnejme si, když má u nás někdo jen montovnu, kde zaměstnává primárně lidi u pásu a v logistice a pár lidí v regionálním managementu, a když máte firmu, která u nás produkty vyvíjí, vyrábí i prodává. U zahraničních firem se u nás zpravidla nic nevymýšlí, jen se kopíruje know-how zvenku, naše pracovní síla tak přichází o příležitost růstu a lépe ohodnocené práce. Navíc za hranice odcházejí dividendy, což tvoří hlavní rozdíl mezi hrubým domácím produktem a hrubým národním důchodem. Sice tvrdíme, že jsme v HDP dotáhli jih Evropy, ale pak se podíváte na hrubý národní důchod, který je právě o zmíněné dividendy nižší. Odejdou a místní lidé z nich nic nemají.

Eurowag, ale i řada dalších firem, ukazuje, že jde z Česka dělat globální byznys s velkou přidanou hodnotou.
Ale také my cítíme, že nám mnohdy chybí potřebné know-how. V momentě, kdy jsou u nás převážně montovny, ve kterých lidem centrály diktují, co mají dělat, tak chybí znalosti. V Česku zatím nejsou silné ekonomické klastry. I proto máme v Eurowagu velkou část managementu ze zahraničí, protože když chci hrát vysokou ligu, hůř u nás nacházím lidi s potřebným know-how, kteří by dokázali zvládnout komplexitu a ambici, jakou máme.

Efekty to má ale třeba také do filantropie. Pokud jste podnikatel, který podniká z Česka, je stonásobně pravděpodobnější, že tu své peníze nejen reinvestujete, ale případně podporujete i dobročinné iniciativy. Když sedíte v zahraničí, proč byste investoval do Česka. Efektů, že tu firmy jen vyrábí, ale netvoří, je mnoho. Logicky nelze vykouzlit další Rohlíky, Y Softy, Prusa Researche přes noc, ale můžete vytvářet lepší než horší podmínky, aby mladé firmy měly lepší prostředí, aby bylo více kapitálu, aby stát byl více digitalizovaný, aby měl lepší infrastrukturu. Není to vidět hned, ale když křivku protáhnete na další tři dekády, efekt to má obrovský.