První vysokorychlostní síť v Evropě oslaví za dva roky padesáté narozeniny. Vznikla v Itálii. Rychlými vlaky se ale jezdí dlouhou dobu také ve Francii, Německu či Španělsku. Ono slovo „rychle“ přitom znamená jízdu mezi 200 a 320 kilometry za hodinu. Na českých tratích se zatím jezdí nejvíce 160. Vypadá to však, že mezi státy s vysokorychlostní železnicí se také brzy zařadíme. První trať by se měla začít stavět v druhé polovině dvacátých let a měla by být na Moravě.

Kdy bude hotová celá síť, která bude součástí takzvané transevropské dopravní sítě (TEN-T), zatím není jasné. Evropská unie ale ukládá, aby to bylo nejpozději do roku 2050. V jakém stavu se nyní nachází příprava železnice? A jak rychle se bude přes Česko jezdit? „Nejvyšší rychlost bude možná skoro všude, dvě stě kilometrů v hodině budou vlaky jezdit v místech, kde je to nutné s ohledem na terén a technické řešení, v místě sjezdů a podobně,“ vysvětluje v rozhovoru pro CzechCrunch Jakub Bazgier, ředitel Stavební správy vysokorychlostních tratí, která spadá pod Správu železnic a má na starosti vše kolem rychlotratí.

Pojďme začít od toho, co zajímá každého – kdy se v Česku začne jezdit vlaky rychlostí vyšší než dvě stě kilometrů v hodině?
Až budeme mít postavené nové trati, což bude tehdy, až Správa železnic dokončí projektovou přípravu vybraných úseků a stát rozhodne o jejich financování. Všechny úseky vysokorychlostní železnice se již nyní projektují, peníze jsou ale alfa a omega, a to zejména u těch částí celého projektu, které jsou nyní nejdál.

Určitě ale existuje nějaký výhled, nebo ne?
Transevropská železniční dopravní síť tak, jak ji nadefinovala Evropská unie a komise, představuje základní tahy skrze Evropu. Ta má být na našem území dokončena do roku 2050. Předpokládám, že první trati by se u nás mohly začít stavět v druhé polovině dvacátých let.

Je ale reálné, že je v polovině století budeme mít všechny?
Každý rok vyhodnocujeme, jak jsme na tom, a reálné to je. Samozřejmě je ale potřeba vzít v potaz, že příprava těchto projektů zabere dlouhý čas. Některé procesy navíc nejsme na Správě železnic schopni ovlivnit. Na druhou stranu se příliš neliší od konvenčních tratí. Děláme vše pro to, aby se to stihlo.

Říkáte, že teď všechno závisí na financování. Nemáme zajištěné dotace?
To je samozřejmě jedna z možností, financuje se z nich ostatně i konvenční síť. Přemýšlíme o kombinaci tradičního financování s nějakou formou příspěvku soukromých peněz, konkrétně o formě PPP projektů. Vedle toho se samozřejmě ministerstvo dopravy a Správa železnic snaží i do budoucna získávat finance právě z dotačních titulů.

Není to pozdě?
Podle mě je správně, že to řešíme nyní. Pokud to s vysokorychlostními vlaky myslíme vážně, pak to musíme řešit právě teď.

Polsko plánuje, že dá do vysokorychlostních tratí do roku 2030 v přepočtu 915 miliard korun. Kolik to v celkovém objemu bude stát nás?
Studie proveditelnosti, která se dělala mezi lety 2021 a 2022, odhadovala náklady na celou síť na 800 miliard korun. V tuto chvíli se na každý úsek zpracovává vlastní projektová dokumentace a rozvrh rozpočtu, který by měl ceny upřesnit.

Jak je to tedy s konkrétními projekty? V zásadě řešíme čtyři trati, a to je Praha – Brno – Ostrava – Katovice. Poté Brno – Břeclav – Vídeň. A také Praha – Ústí nad Labem – Drážďany a Praha – Hradec Králové – Vratislav. Co z toho je nejdál?
Jsou to dva úseky na Moravě. První je z Prosenic do Ostravy-Svinova, což je tah na Katovice. Ten má asi osmdesát kilometrů a dohromady je složen ze dvou projektů. Další úsek, který je ve velmi pokročilé fázi přípravy, je na jižní Moravě, a to z Brna do Rakvic. Je součástí tahu na Břeclav, má asi čtyřicet kilometrů a je také složený ze dvou projektů. První úsek už dnes leží na ministerstvu kvůli posouzení vlivů na životní prostředí, druhý je na tom podobně asi s dvouměsíčním odstupem. U obou se momentálně řeší studie na varianty financování, budeme rozesílat materiál možností PPP projektu, abychom věděli, jaký je v soukromém sektoru zájem. Pokud bude, je také možné, že se začnou stavět oba najednou.

Co se týče úseků mezi Prahou a Brnem, kde je dohromady pět projektů, tak tam se aktuálně zpracovávají projektové dokumentace, ale není to ještě tak daleko, že už bychom je mohli podávat na ministerstvo životního prostředí k posouzení vlivů na životní prostředí. Důvodem je mimochodem i aktualizace zásad územního rozvoje krajů.

Začínali v zahraničí budovat síť podobně dlouhými úseky?
Ano, naše zkušenost vychází z kontraktu, který máme uzavřený s francouzskými státními drahami SNCF. Má smysl stavět ucelené celky a i Francie, což je mnohem větší země, stavěla po šedesáti, sedmdesáti kilometrech. Myslím, že u nás je i čtyřicet kilometrů dostatečná délka trati.

Počítá se u těch prvních dvou, že se napojí na vysokorychlostní trati za hranicemi?
Jednou, až Rakousko a Slovensko budou připravené, se trati spojí. Stejně to platí i o variantě do Katovic, kde se nyní bude schvalovat studie proveditelnosti. U nás se vysokorychlostní trati napojí na stávající trati v Česku, u Rakvic vlak sjede z vysokorychlostní železnice na konvenční trať. Tu nyní připravuje Správa železnic, počítá se přitom, že se po ní bude jezdit 200 kilometrů v hodině.

Znamená to, že v Rakousku a na Slovensku jsou na tom podobně jako nyní my?
Na slovenské straně nyní zpracovávají studii proveditelnosti, protože chtějí spojit Bratislavu s Českem a výhledově pak i s Vídní. Rakousko převážnou většinu tratí projektuje na 200 kilometrů za hodinu, což je ale dané charakteristikou země, která je hodně hornatá. Navíc ve svém řešení má jak osobní, tak nákladní dopravu. Na jižní Moravě čekáme na slovenskou stranu, ve směru na Katovice už Polsko studii proveditelnosti má, je předložená na ministerstvu a věřím, že se v dohledné době zařadí na program a schválí.

Co my a nákladní doprava?
V případě vysokorychlostních tratí z osmdesáti procent počítáme jen s osobní dopravou. Smíšená je ve směru na Německo přes Krušnohorský tunel, zbytek je jen pro osobní dopravu, což potvrdily studie. Počítá se s tím, že na současných tratích bude díky novým koridorům víc kapacity pro tu nákladní.

Když se podívám na mapu plánovaných tratí, chybí mi tam směr na České Budějovice, případně na Plzeň či Karlovy Vary. Tam se bude jezdit stejně jako dosud?
Síť, kterou vidíte, je ta základní, kterou udává transevropská dopravní síť posvěcená Evropskou komisí. Vysokorychlostní trati se těmito směry neplánují, to ale neznamená, že se tam nic nestane. Do Českých Budějovic povede nedávno dokončený IV. koridor, kde proběhnou ještě stavební úpravy u Ševětína. Jezdit se tam bude 200 kilometrů za hodinu. Připravuje se také spojení z Prahy na Plzeň a Domažlice a pak dále k hranicím. Z hlavního města by trať měla vést Berounským tunelem, kde se bude jezdit také 200 kilometrů v hodině. To je nyní ve fázi projektu.

Vysokorychlostní trati jsou plánované na rychlost 200 až 320 kilometrů. Kolik z celkové sítě pojede na tu nejvyšší rychlost?
Nejvyšší rychlost bude možná skoro všude, dvě stě kilometrů v hodině budou vlaky jezdit v místech, kde je to nutné s ohledem na terén a technické řešení, v místě sjezdů a podobně. Z Prahy do Hradce Králové pojedete 320, odtud dál do hor 200. Vlaky sníží rychlost i v tunelech, v těch se pojede asi 230.

To předpokládám souvisí s tím, že na vysokorychlostních tratích budou jezdit vlaky dvou kategorií, a to high-speed express a regional high-speed. Můžete vysvětlit přesně, jaký je mezi nimi rozdíl?
První budou zajišťovat spojení mezi hlavními centry a pojedou rychlostí až 320 kilometrů za hodinu, nejrychlejší vlaky budou stavět jen na terminálech. Ty druhé obslouží širší regiony a budou přejíždět mezi současnou sítí a tou vysokorychlostní. Jejich maximální rychlost je 250 kilometrů v hodině.

Zároveň by měly být trati naplánovány tak, aby se rychlost dala zvednout na 350. Týká se to všech našich, na kterých se bude jezdit až 320 kilometrů za hodinu?
Ano, v okamžiku, kdy budou mít dopravci tak rychlé vozy, to bude možné.

Nestane se, že až budeme mít hotovou celou síť, začne se ve světě jezdit ještě rychleji?
Nemyslím si to, třeba Spojené státy po dlouhé době schválily svoji studii proveditelnosti, a to na rychlost 320. Španělé a Francouzi, kteří už projektují vysokorychlostní trati asi čtyřicet let, také stále plánují na rychlost 320 až 350. Rychleji se jezdí mimo Evropu, třeba v Japonsku nebo v Koreji, tam ale mají trochu jiné řešení.

Jak je to s dojezdovými časy? Četla jsem, že z Prahy do Brna to potrvá hodinu, do Ostravy hodinu a půl, do dvou hodin by měla trvat jízda mezi Prahou a Vídní nebo Prahou a Berlínem, podobně také spojení z Ostravy do Vídně nebo z Brna do Drážďan. Jak to ovlivní cestu dál do Evropy?
Z Vídně do Berlína dnes jedete osm hodin, až bude hotová celá síť, měla by to být polovina. Na středně dlouhé vzdálenosti tak začne dávat mnohem větší smysl jezdit spíš vlakem než letadlem.

Na kolik kilometrů se tedy vyplatí vlak?
Osobně se domnívám, že na vzdálenosti do sedmi až osmi set kilometrů. Pokud vysokorychlostní trati budou v rámci Evropy fungovat dobře, bude to velmi konkurenceschopný mód dopravy.

Kdo bude na těch tratích jezdit? Soukromí dopravci, nebo České dráhy?
Některé trati budou otevřené i pro soukromníky. Kdo na nich bude jezdit, se bude soutěžit. To je ale na ministerstvu dopravy.

Co vlaky? Už víme, jaké budeme poptávat?
Soupravy, které dnes známe, jako jsou Railjety nebo Pendolina, už na vysokorychlostní trati jezdit mohou, zvládnou až 230 kilometrů za hodinu. České dráhy se na první úseky podle mých informací připravují.

Zajímají mě ještě terminály. Architektonickou soutěž jste uspořádali na tři z nich – v Nehvizdech, Roudnici nad Labem a zatím poslední v Jihlavě. Kolik by jich mělo být celkem?
Počítá se s terminálem v Ústí nad Labem, Roudnici, v Praze-východ, to jsou ty Nehvizdy… Další je terminál Pučery – Bečváry, kde se kříží vysokorychlostní trať s konvenční, Jihlava, pak Brno-Vídeňská a Hranice na Moravě. Dohromady jich je tedy sedm.

Bude na všechny architektonická soutěž?
Ano. Teď začneme pracovat na Brno-Vídeňská, Hranicích a řešíme také terminál v Ústí nad Labem. Skládáme soutěžní podmínky.

Jste pro, aby byl terminál i v Letňanech, kde by ho ráda viděla Praha?
V tuto chvíli to řešíme, Praha by o terminál stála, my musíme upravit projekt tak, aby tam jednou mohl být. Nyní je to záměr hlavního města, nikoli Správy železnic, byť věc koordinujeme. Není o tom každopádně rozhodnuto, diskutujeme o jeho smysluplnosti. Správa železnic připraví technické řešení trati tak, aby neznemožnila jednou terminál realizovat.

Pokud vznikne, bude splňovat parametry klasického terminálu?
Ano, bude tam vysokorychlostní železnice, požadavek Prahy také je, aby k tomu byla navázaná regionální železnice.

Je mi jasné, že se staráte převážně o technickou stránku věci, zkoumáte ale například i to, co udělá příchod rychlých vlaků s regiony a jaké vytvoří ekonomické příležitosti?
Máte pravdu, máme na starosti především tu technickou stránku, studie proveditelnosti se nicméně částí vedlejších přínosů zabývaly. Kromě toho jsme v nich ověřovali, zda budou lidé soupravu mezi Prahou a Brnem využívat častěji. To se potvrdilo. Také se potvrdilo, že lidé dojedou na terminál, nechají tam auto a budou pokračovat vlakem. Z průzkumu, který jsme si nechali zpracovat, skutečně dvě třetiny lidí v Česku vysokorychlostní železnici chtějí. Nyní zpracováváme i studii širších ekonomických přínosů. Zárodek dat už máme z Masarykovy a Karlovy univerzity, které také potvrdily smysluplnost vysokorychlostní železnice v Česku. To je velmi důležité.

Na co přesně se v ekonomické studii zaměříte?
Posvítíme si na krajská města. Studie by měla dát odpověď na otázku, co jim přinese nejen vysokorychlostní vlak, ale i dálniční síť. Z prvotních údajů nicméně víme, že třeba mezi Prahou a Brnem z toho budou profitovat nejen obě tato města, ale také Jihlavsko a celý kraj Vysočina. Na Jihlavsku obzvlášť, protože tam lidé budou v dojezdové vzdálenosti do obou metropolí. Bylo spočítáno, že by to pro ně mohlo znamenat benefit ve výši až dvaceti miliard ročně.

Předpokládám, že v dalších částech republiky to bude podobné?
Ano. Už dnes víme, že velké přínosy by to mělo mít například pro Moravskoslezský kraj, kde probíhaly dlouhé diskuze. Dnes je to kraj, který vysokorychlostní trať velmi podporuje. Zástupci se byli podívat, jak to funguje ve Francii, a pochopili, že potřebují rychlá spojení. Stejně to platí například mezi Brnem a Přerovem, kde se připravuje spojení o rychlosti 200 kilometrů za hodinu, dnes je tam jednokolejka. Benefity budou i pro Jihomoravský kraj. Mnoho lidí odtud pracuje v Praze a naopak, takže pro ně to bude mít také přínos.