Enzo Ferrari, zakladatel stejnojmenné automobilky, kdysi prohlásil: „Ferrari bude vždy vyrábět o jedno auto méně, než jaká je poptávka.“ Firma se tohoto motta drží dodnes a i díky němu lze o jejích vozech hovořit jako o investicích. Přestože cena základního modelu Roma startuje na pěti milionech, i v Česku je o auta se vzpínajícím se koněm ve znaku obří zájem. A pokud na ně nemáte? Můžete zkusit akcie, které také letí vpřed.

Ferrari bylo dlouho součástí koncernu Fiat Chrysler (který se předloni spojil s francouzským PSA a vznikl Stellantis), ale od roku 2016 je to veřejně obchodovaná společnost, která má na burze v New Yorku přes 67 procent svých akcií. Zbytek náleží italské rodině Agnelliových a Ferrariho potomkům. A zatímco valuace Stellantisu, pod nějž patří značky Jeep, Chrysler, Fiat, Peugeot, Citroen, Opel, Alfa Romeo nebo Maseratti, činí 56,4 miliardy dolarů, u Ferrari to je bez pár drobných 60 miliard dolarů.

Ještě jedno srovnání: Stellantis letos od ledna do června dodal zákazníkům přes tři miliony aut a utržil 106 miliard dolarů, Ferrari prodalo 6 959 vozů a obrat mělo 3,13 miliardy dolarů. Jak je pak možné, že je Ferrari celkově dražší? Ferrari je například procentuálně mnohem profitabilnější, jeho hrubá marže dosahuje 40 procent, zatímco Stellantis (podobně jako další velkoobjemové automobilky) má „jen“ 14 procent.

A pak to je podobný příběh jako s Porsche a jeho matkou Volkswagenem: přestože VW sportovní značku ovládá, jeho celková hodnota je 63 miliard a u Porsche (na burze se obchoduje jen minoritní podíl) svítí 46 miliard. Investoři zkrátka věří, že prémiové značky se na trhu bez větších problémů udrží, líbí se jim jejich potenciál i stabilní klientská základna, zatímco spletence mnoha mainstreamových značek, které čelí nájezdu čínských konkurentů a výzvám elektromobility, v nich tolik optimismu nebudí.

Ferrari, které před pár dny zveřejnilo své výsledky za první polovinu roku, dobrou kondici jen potvrdilo: v obratu i zisku šlo výrazně nahoru, zatímco v produkci aut stagnovalo. Jinými slovy zdražilo, aniž by to jakkoli ovlivnilo zájem. Šéf firmy Benedetto Vigna pak pro stanici CNBC uvedl: „Nás nezajímá velká produkce, to nikdy nebude naše cesta. Klidně bychom mohli výrazně víc vyrábět, zájem tu je, ale my to nebudeme dělat.“ To je přesně ta byznysová filosofie, kterou do DNA společnosti vetkl její zakladatel, když ji ve 20. letech minulého století začal ještě pod křídly Alfy Romeo budovat.

Pohled na chování akcií Ferrari, které zdobí symbolický ticker RACE, je podobně osvěžující, jako na její supersporty. Za letošní rok už přidaly přes 40 procent, od jejich burzovní premiéry z před sedmi let vykázaly růst o 607 procent. „Získat Ferrari není nic, co by mělo být nějak extra snadné,“ zdůraznil CEO společnosti Vigna, když navštívil slavnou automobilovou přehlídku v kalifornském Pebble Beach.

To je poznat z dodacích lhůt, protože zatímco taková Škoda Auto ústy člena svého představenstva Martina Jahna uklidňuje zákazníky, že na nové vozy už budou čekat maximálně pár měsíců, v Maranellu se to počítá v letech. Ať je klient z USA nebo z Prahy. „Poptávka po vozech Ferrari je celosvětově dlouhodobě stabilní a průměrná čekací doba pro dodání nového vozu Ferrari se pohybuje nyní kolem 24 měsíců od data podpisu smlouvy,“ vysvětluje Richard Vegera, který je generálním manažerem prodeje značky v Česku v rámci společnosti Scuderia.

Firmě se v Česku daří svým způsobem lépe než jinde ve světě, protože za prvních sedm měsíců roku 2023 se tu zaregistrovalo 86 nových Ferrari a loni za stejnou dobu to bylo 77 vozů. „Souvisí to s navýšením výrobní kvóty nových vozů pro Českou republiku,“ upřesňuje Vegera s tím, že podobně jako jinde ve světě roste i zájem mladších klientů, což ve zmíněném interview pro CNBC zmínil i Benedetto Vigna.

Čím to je, že Ferrari víc než dřív láká nastupující generaci? „Rozšíření nabídky produktů o nové hybridní technologie se odrazilo i v zájmu mladších zákazníků o koupi našich vozů,“ vysvětluje Richard Vegera. Ferrari zatím nemá v nabídce čistě elektrický vůz, ten by se světu měl ukázat až za dva roky, v portfoliu má ale plug-in hybridy SF90 Stradale nebo 296 GTS.

A pak tu je fenomén SUV, na který muselo naskočit – podobně jako Lamborghini s Urusem – i Ferrari, což řada pravověrných fanoušků těžce nesla. Jeho zástupcem v tomto segmentu (jakkoli Ferrari nechce, aby se modelu říkalo SUV) je Purosangue. A vůz, který se na trh dostal teprve letos s cenovkou začínající na devíti milionech korun, podle očekávání vzbudil velký zájem. „Purosanque je typickým příkladem úspěšného produktu Ferrari. Vůz byl vyprodán již během několika hodin po své premiéře. Poptávka po tomto modelu na celém světě včetně České republiky několikanásobně převyšuje možnosti nabídky,“ krčí rameny Vegera ze Scuderie.

Srovnání s Lamborghini, které je produkcí zhruba poloviční oproti Ferrari, ale i ono se těší mimořádné popularitě a je velmi ziskové, se nabízí i z jiného pohledu – při pohledu na to, jak se daří Ferrari nebo i Porsche na burze, je jen otázkou času, kdy Volkswagen na veřejný trh pošle i část akcií Lamba. Že tak učiní, se spekuluje už několik let.