Zatímco ve vnitřní Praze se z místa na místo lidé dostávají velmi snadno, z hojně zabydleného okruhu kolem metropole často neexistuje dostatečné spojení. I to vhání lidi do aut, což ve finále znamená zacpané hlavní tahy v hlavním městě. Částečně by tomu měl odlehčit nový Železniční uzel Praha. V rámci projektu, který má posílit regionální vlakovou dopravu, má vzniknout pod pražským hlavním nádražím dvoupatrová železniční stanice a další podzemní zastávky budou i v Karlíně nebo na Václavském náměstí.

Projekt má ještě jeden důvod, a to jsou plány na budoucí využití vysokorychlostních vlaků. Ty na trati potřebují kapacitu a regionální vlaky by jim překážely. To všechno vedlo k pořízení studie proveditelnosti, která určí bližší podobu trasy. Nyní Správa železnic zveřejnila její finální verzi.

Nový železniční uzel by měl mít dva tunely, které povedou v podstatě pod sebou. Trasa by měla měřit 10,6 kilometru, na kterých se objeví pět nových stanic. „Tunely se protnou ve dvou úrovních v centrální stanici pod hlavním nádražím. Jeden povede pod stávajícími podchody na nástupiště, druhý bude ještě o úroveň níže. Obě části stanice propojí tunel s eskalátory,“ popsal ministr dopravy Martin Kupka.

Vestibuly centrální stanice budou dva: kromě nové odbavovací haly hlavního nádraží se další objeví na Žižkově, a to na náměstí Winstona Churchilla, které je od nádraží kousek. Podzemní zastávky by měly vzniknout v Karlíně, na Václavském náměstí a Karlově náměstí. Zastávka bude také na Florenci, kde bude zahloubená jen částečně.

Foto: Správa železnic

Mapa nového železničního uzlu

„Projekt přináší nové kolejové kapacity přímo v centru města, a to včetně několika zastávek, které zkrátí docházkovou vzdálenost pro cestující. Výsledkem bude nejen vyšší atraktivita železniční dopravy, ale také uvolnění nejvytíženějších úseků MHD v centru,“ míní pražský náměstek pro dopravu Zdeněk Hřib.

Kromě toho by se mělo ulevit také dojíždějícím ze Středočeského kraje. „Největším problémem dopravy v Praze není doprava v samotném městě, ale ta v metropolitním regionu. Pražský modal split (poměr využívání různých druhů dopravy, pozn. red.) je totiž vysoce ve prospěch veřejné dopravy, ale to, co Prahu drtí, je právě regionální doprava, kdy nabídka a kapacita je nedostatečná,“ líčí pražský náměstek pro územní rozvoj Petr Hlaváček s tím, že z různých historických důvodů v hlavním městě není regionální a městská doprava dostatečně propojena. I proto má nový železniční uzel přinést podle něj velký průlom v řešení dopravních problémů.

„Všechny příměstské vlaky, dnešní Elefanty, které jedou z jihu, končí na hlavním nádraží, ty ze severu pak na Masarykově. Obě nádraží to velmi zatěžuje. Obrat těchto vlaků trvá a dlouho blokují nástupiště. Průjezdná stanice by mohla intervaly přiblížit metru. Cílem je, aby na hlavních linkách byl ve špičce interval sedm a půl minuty,“ líčil před časem pro CzechCrunch Zdeněk Völfl z kanceláře náměstka pro územní rozvoj na pražském magistrátě.

Kapacita každého tunelu bude až šestnáct vlaků za hodinu v každém směru. „Nové trasy pomohou oddělit dálkovou a regionální dopravu. Tím se udrží komfort cestování, navíc při minimálním dopadu na životní prostředí,“ zmiňuje další výhodu ředitel odboru přípravy staveb ve Správě železnic Pavel Paidar.

Celá stavba by měla vyjít na 185 miliard korun, s výstavbou se počítá v letech 2035 až 2047. Nyní se rozhodlo o podobě, to znamená, že trasa včetně nových stanic a vestibulů se stane součástí strategických plánů a v územním plánování se s nimi bude počítat. Stát v zásadě řešil tři návrhy a dvě modifikace jednoho z nich. Počítalo se například se dvěma velkými stanicemi pod hlavním nádražím a Václavským náměstím, mezi kterými by byl čtyřkolejný úsek. Další variantou bylo také vytvoření jedné centrální stanice pod názvem Opera.