Automobilový trh je neustále zásobován novinkami, které bojují o přízeň zákazníků atraktivními tvary, stále propracovanějšími bezpečnostními prvky i technologickými inovacemi, o nichž mohly předchozí generace jen snít. Byť se může zdát, že co kus, to absolutní originál, řada vozů ve svých útrobách ukrývá totožné komponenty od stejného výrobce a rozhodně se nemusí jednat o modely spadající do stejných koncernových rodin.

Jedním z globálních dodavatelů komponentů pro automotive je i francouzská společnost Valeo, která spolupracuje s téměř všemi známými automobilkami na světě. „Každé čtvrté nově vyrobené auto má alespoň jeden náš senzor,“ říká s úsměvem Leoš Dvořák, generální ředitel vývojového centra Valeo v Česku.

Samotné Valeo působí na tuzemském trhu již od roku 2002, kdy sem přeneslo některé své aktivity týkající se vývoje komponent z oblasti termomanagementu a interiérové elektroniky. Pozitivní výsledky místní pobočky jí ale v roce 2013 přesvědčily k tomu, aby do rukou pražského vývojového centra svěřila klíčový sektor, kterým je vývoj senzorů a systémů pro autonomní vozidla.

To bylo podle Dvořáka velmi dobře připravené a načasované manažerské rozhodnutí: „Pražská pobočka si od té doby upevňuje důvěru u vedení i tím, že jsme dokázali v Milovicích vybudovat největší testovací polygon v rámci skupiny Valeo, za pouhých 18 měsíců vybudovat kompletně nový areál R&D centra včetně laboratoří se špičkovým vybavením a přijmout za posledních šest let více než 600 nových kolegů.“

Technologie urychlující příchod budoucnosti

V současné době pracuje v pražském vývojovém centru společnosti přibližně 700 lidí, přičemž většina z nich má na starosti právě sektor vývoje senzorů, softwaru a systémových řešení pro asistenční a autonomní systémy vozů. Byť většina zaměstnanců pochází z Česka a Slovenska, na jednom místě se zde setkávají lidé z více než třiceti zemí z celého světa.

Za více než sedm let svého úsilí se vývojové centrum podílelo spolu s dalšími pobočkami v Německu, Francii, Irsku či Egyptě na nejméně sedmdesáti registrovaných patentech, které dělají vozy chytřejší a bezpečnější. Mezi ně patří i algoritmus pro rozpoznávání mokrých částí vozovky nebo detekce objektů v mrtvém úhlu zrcátek pro nákladní auta pomocí laserového senzoru.

Než se ovšem taková technologie dostane do praxe, může to od zadání zakázky trvat tři až čtyři roky. A ani se sériovou výrobou práce na nové technologii nekončí, jelikož je centrem podporována několik dalších měsíců.

Výstavní technologií pražského vývojové centra jsou právě laserové senzory, které nemalou měrou přispívají k prolamování ledů, jež až donedávna panovaly mezi úřady a autonomně se pohybujícími vozy po komunikacích.

„Velkým milníkem pro nás bylo to, že od roku 2018 jezdí po evropských silnicích auta s autonomním řízením na úrovni tři, tedy vozy autonomní v určitých podmínkách, a to i díky našemu laserovému senzoru Valeo SCALA, který jsme z velké části vyvinuli v pražském R&D centru a testovali na našem polygonu v Milovicích. Jedná se konkrétně od Audi A8 nejnovější generace,“ prozrazuje Dvořák jméno vozu, který díky technologii Valea může korzovat silnice v autonomním režimu.

Jedinečný testovací polygon

Byť Valeo může za splnění přísných kritérií stanovených Ministerstvem dopravy testovat své nově vyvinuté systémy přímo v provozu, řada situací, na které musí vůz, potažmo senzory reagovat, se v běžném provozu testovat nedají. Ke slovu tedy přichází testování na již zmiňovaném polygonu v Milovicích, který se nachází zhruba 50 kilometrů severovýchodně od Prahy.

Jedná se o jediný polygon v celé skupině Valeo, kde se dá testovat i ve velmi vysokých rychlostech. „To je klíčové pro testování asistenčních a autonomních systémů, které jsou určené pro jízdu na dálnicích,“ vysvětluje Dvořák. Do tohoto polygonu Valeo neustále investuje a vybavuje jej novými technologiemi.

Mezi ně patří například tzv. UFO. „Jedná se o autonomně jezdící vozítko (Ultra Flat Overrunable vehicle), osazené molitanovou atrapou auta, které se používá pro testování nebezpečných scénářů končící občas kolizí,“ objasňuje zkratku Dvořák. Zároveň Valeo využívá technologie jako třeba systém diferenciální GPS nebo tzv. driving robota, což je robot řídicí auto místo člověka.

Ten je využívaný v momentě, kdy je potřeba dosáhnout velice přesného ovládání testovaného vozu. Technici jsou schopni díky softwaru určit přesné chování vozu, od rychlosti až po moment brzdění, což dokáže lidský řidič vykonat jen s určitou přibližností, která není vždy dostačující.

Není to však jen laserová technologie, kterou Valeo na svém polygonu testuje. Jak Dvořák upozorňuje, tou nejlepší cestou pro co možná nejpokročilejší autonomní schopnosti vozu a jeho bezpečnost je kombinace různých typů senzorů. „Každý senzor má totiž své výhody i limity,“ přibližuje.

„Čím větší autonomie, tím víc musí být zajištěna tzv. redundance (vzájemné doplnění a vzájemná zastupitelnost) senzorů, aby v případě poruchy některého z nich mělo auto stejně dostatečně kvalitní vstupní data pro rozhodování a manévrování. Redundance také zajišťuje to, že přirozeně kompenzuje nedostatky jednotlivých senzorů,“ doplňuje šéf vývojového centra.

V praxi to znamená, že kdyby například byla kamera oslněna silným slunečním svitem, může tu stejnou překážku detekovat LiDAR nebo radar. Nebo kdyby byl radar zanesen silnou vrstvou sněhu na nárazníku, může tu stejnou překážku detekovat kamera.

Zcela jasná budoucnost nejen osobní dopravy

Valeo si je zcela jisté, že autonomní technologie jsou budoucností dopravy, rozhodně se však prý nemusíme bát toho, že se v příštích letech změní řidiči na pouhé pasažéry. „Předpokládáme, že kolem roku 2025 bude zhruba 35 % celosvětové produkce nových aut s automatizací na úrovni tři a výše,“ předpovídá Dvořák.

Na silnicích by podle něj mělo v tu dobu jezdit přes 600 milionů aut s nějakou formou propojení k infrastruktuře nebo k dalším vozidlům. Zhruba pětinu vozového parku pak budou tvořit auta s různými senzory v samotné kabině. Navíc vozy schopné autonomní jízdy v jakémkoliv scénáři se podle očekávání Valea dostanou do výroby až kolem roku 2030. Ani poté ovšem nebude mít autonomie vyhráno.

V Česku ani v mnoha dalších zemí světa prozatím legislativní rámec neumožňuje autonomní řízení ani na třetí úrovni. A dokud se tento fakt nezmění, bude se jednat jen o uzamčenou funkci, kterou řidiči nebudou moci vůbec využívat. Kde naopak jdou autonomii vstříc s otevřenou náručí, jsou podle Dvořáka země jako USA, Čína, ale také Německo či Spojené království – právě tam dávají ostatním zemím příklad, jak autonomii na silnicích řešit po legislativní stránce a jak taková opatření fungují v praxi.

Regulace se přitom nebudou vztahovat pouze na osobní vozy. Autonomie bude postupem času nacházet své uplatnění i v dalších sektorech. Řidiči by časem mohli zcela zmizet například z kabin velkých nákladních kamionů. Je tu však ještě jeden sektor, kterému Valeo ve spojitosti s autonomií věští velkou budoucnost – e-commerce a tzv. last či first-mile logistiku.

„Stačí jen pozorovat libovolnou ulici v centru Prahy ve všední den, kolik tam potkáte dodávek doručovacích firem, které vezou objednávky z e-shopů, skútrů a kol s dovozem jídla, messenger služby a podobně,“ upozorňuje Dvořák na známou skutečnost nejen z pražských ulic.

„V lednu 2020 jsme představili na CES v Las Vegas prototyp autonomního droida na elektrický pohon určeného pro rozvoz jídel ve městech. Ten využívá ke koordinaci jízdy množství senzorů původem z českého vývojového centra v kombinaci s technologií umělé inteligence,“ nabízí možné řešení Dvořák

Takový droid je prý schopen pohybovat se městským provozem rychlostí až 12 km/h s dojezdem zhruba 100 kilometrů na jedno nabití. Díky širokému záběru vyvíjených komponent je tedy téměř jistotou, že časem budou řešení značky Valeo nejen v autonomních vozech, ale budeme se s nimi setkávat i v jiných technologických sektorech všude ve světě.