Z veřejného života téměř zmizel, tady na pražském Letišti Václava Havla ale stále cítí jeho dozvuky. Řeč je o covidu, který před pár lety ochromil cestování po celém světě. Vliv měl i na spoustu firem, jejichž výpadek je dnes zásadní pro dodávky nových letadel. Následovala válka na Ukrajině a s ní výpadek více než milionu cestujících z východu. Konec ČSA. To vše vedlo k propadu, počet cestujících, kteří prošli letištěm v roce 2019 se stále nepodařilo pokořit. Snad až letos.

„Naštěstí tento výpadek postupně nahrazuje dovolenkový segment v charterových letech, kterých je o polovinu víc než před covidem. Kapacity ČSA pak postupně nahrazují jiní dopravci. Vsadím se ale, že až dojde na Ukrajině k míru, pak se ta čísla znovu vrátí a možná budou ještě větší. Je to velký potenciál,“ říká šéf pražského letiště Jiří Pos.

V rozhovoru pro CzechCrunch mluví o další strategii, o tom, do jakých zemí by se mohlo v budoucnu létat přímo i o tom, jaké plány na rozvoj má letiště do roku 2033.

Už jste letos říkal, že očekáváte rekordní sezónu. Jak to s tím rekordem vypadá?
Pořád si myslím, že se přiblížíme hranici osmnácti milionů lidí, čímž bychom se dostali na vyšší čísla, než v rekordním roce 2019. Je ale pravda, že původně jsme předpokládali, že letošní rok bude ještě úspěšnější a lepší.

Proč k tomu nedošlo?
Důvody jsou zejména dva a čelíme jim už delší dobu. První jsou opožděné dodávky nových letadel. Jsou to stále dozvuky covidu. Výrobci jako Airbus a Boeing mají velkou síť subdodavatelů a ne všichni jsou po pandemii v kondici, někteří úplně z dodavatelského řetězce vypadli. Některé projekty, které byly v plánu, se odsouvají.

A ten druhý?
Postihuje nás geopolitická situace. To, co se děje v Izraeli, se netýká jen této oblasti, ale také sousedních dovolenkových destinací na Arabském poloostrově jako je Katar či Spojené Arabské emiráty. Druhým faktorem je stále také konflikt na Ukrajině. Pražské letiště mělo významný podíl na provozu Ukrajiny i Ruska, před konfliktem jím z těchto zemí prošlo 1,6 milionu cestujících. Fakt, že byl provoz přerušen, mělo významný dopad na provoz ČSA a tedy i letiště. ČSA na tom měly postavenou významnou část byznysového modelu, protože hodně cestujících létalo na cestách Rusko-Praha-Evropa a jednalo se o nejziskovější linky. Kvůli konfliktu o ně přišly, což byl ten pomyslný hřebíček do rakve.

Co s tím?
Naštěstí tento výpadek postupně nahrazuje dovolenkový segment v charterových letech, kterých je o polovinu víc, než před covidem. Kapacity ČSA pak postupně nahrazují jiní dopravci. Z pražského letiště jich nyní létá 91. Vsadím se ale, že až dojde na Ukrajině k míru, pak se ta čísla znovu vrátí a možná budou ještě větší. V Česku je totiž dnes obrovská ukrajinská diaspora, a dopravci ji budou chtít zcela jistě oslovit. Je to velký potenciál, protože dnes se tam dostanete jen vlakem nebo autobusem.

Z mnoha stran zní argument, že Varšava a Budapešť zvládly tento výpadek nahradit rychleji a nad předcovidová čísla se dostaly už dávno. Proč je to tedy v Praze jinak?
Ještě před covidem jsme co do počtu odbavených cestujících byly vždy před Varšavou i Budapeští. Důvod, proč už to tak není, souvisí právě s koncem ČSA, které bylo bázovaným dopravcem pražského letiště, což znamená, že tu mělo svou základnu. Varšava oproti tomu bázovaného dopravce má, navíc velmi silného. Lot je mimo to podporovaný vládou i v rámci vnitrostátní sítě linek a má plány na další navyšování flotily. Má také silnou transferovou přepravu, jinými slovy nelétá se jen z Varšavy a do Varšavy, ale je to také místo pro přestup do dalších destinací.

A co Budapešť?
Budapešt o svého bázovaného dopravce přišla podobně jako my, ale mnohem dříve. Maďaři ale mají stejně jako Varšava ještě jednu výhodu. Jejich občané daleko víc cestují za prací. Přes dvacet milionů Poláků žije v zahraničí, což je téměř desetkrát víc než Čechů. Takový typ cestujících pražské letiště téměř nemá. Nicméně věřím, že minimálně s Budapeští, budeme nastejno. Některé linky se daří jim, některé nám. Ve srovnání s Varšavou a Budapeští máme naopak daleko víc přímých spojení a také víc dopravců.

Jak tedy chcete obstát v té konkurenci mezi letišti?
Je to spíš o dálkových letech, není totiž moc lidí, kteří to na cestě z Madridu do Prahy vezmou přes Varšavu, když jim to letí i na přímo. U dálkových letů je to tak, že si dopravci vybírají vždy jedno letiště ve větším teritoriu. A právě v tom nyní soutěžíme s Budapeští. Jde o to, kdo si utrhne z toho koláče víc.

Na čem to stojí?
Každé letiště má svoji spádovou oblast, říká se, že to jsou dvě hodiny cesty autem, nebo dvě stě kilometrů, které je cestující ochotný absolvovat při cestě na letiště. Vypadá to, že pro Prahu to znamená celé Česko, ale třeba na jihu Moravy se to překrývá s Vídní, na severu s Katovicemi. Zase ale máme hodně cestujících z jižního Saska. Suma sumárum je ve spádové oblasti pražského letiště 8,5 milionu obyvatel. Velký potenciál představují lety do Prahy, která je pořád skvělý magnet pro turistiku, slabší je to s takzvanými lety za byznysem. V Budapešti je zastoupení zahraničních firem větší.

Co tedy převažuje v Praze, přílety nebo odlety?
V tuto chvíli se nám podařilo dostat na stejné spektrum, jako před covidem, to znamená, že šedesát procent jsou přílety a čtyřicet procent odlety. Jinými slovy, jsou to převážně cizinci, kdo na pražském letišti procházejí. Nepodařilo se ale zatím obnovit všechny linky, místo nich jsou nicméně destinace, které se před covidem vůbec nelétaly. Je to třeba linka do Tchaj-peje, Abú Dhabí, Kuvajtu nebo Rijádu.

Už jste říkal, že strategie stojí na dálkových letech. Proč to s nízkonákladovými dopravci nemá cenu? 
Letiště je strategická infrastruktura státu, to znamená, že ho musíme provozovat bezpečně a spolehlivě, ale musíme mu také dělat dobré jméno. Jinými slovy musíme dbát na zákaznickou zkušenost. Musíme také podporovat turismus a byznys, tedy rozvoj přímých linek. Po Evropě už je významně zahuštěno a z pražského letiště nyní létají přímé léty v podstatě do všech zemí starého kontinentu. Má to dvě výjimky, a to je Lublaň a Berlín, ale tam vzhledem ke vzdálenosti a vlakovému spojení nemá letecká linka moc smysl. U dálkových letů nám naopak hraje do karet, že se přestaly vyrábět ultrakapacitní letadla. Jejich ekonomika není taková jako u těch širokotrupých, které mají neuvěřitelně velký dolet.

Když se vrátíme k té strategii, nejde rozvíjet obojí najednou, tedy dálkové lety i nízkonákladovky?
Kolem nového tisíciletí se rozšířil koncept Open Sky, kdy letecká doprava přestala být omezována obchodními právy. Když si koupíte letadlo a budete chtít létat z Prahy do Paříže, nikdo vám v tom z pohledu obchodních práv nezabrání, ale budete mít problém získat sloty na obou letištích. Koncept Open Sky vedl k enormnímu nárůstu kapacit, zejména pak nízkonákladových dopravců. Podobný fenomén nyní nastává u dálkových linek, a to je pro Prahu obrovská příležitost. Není to ale věc, která by se podařila ze dne na den, protože s dodávkou letadel mají problém všichni. Jednáme tedy s American i s United Airlines o obnovení letů, které už fungovaly před covidem. Odpověď je vždy: Ano, jste na priority listu, ale nemáme letadlo.

Má to tedy překážky, ale je to správná strategie i v tom ohledu, že dálková linka přináší zajímavější klientelu, jsou to lidé, kteří pak v Česku zůstávají déle a utrácejí více, na rozdíl od skupin z Londýna, kteří sem jedou na jednu noc, ale ani si nezaplatí hotel, protože ji stráví v baru. Dálková linka také přináší letišti větší renomé.

Kam přesně tedy míříte svoji pozornost?
Poptáváme ty, kdo už si to v Praze osahali, to je tedy právě třeba American Airlines na spoj s Filadelfií, United do Newarku, Air Transat do Montrealu, China Eastern do Šanghaje. Priritou je také linka do Dillí, což je návrat jen trochu, v 90. letech létaly ČSA do Bombaje. Doufám také, že se nám brzy podaří zahájit pravidelnou linku do Hanoje. Tam jsme v jednání poměrně daleko. Jednáme také o lince do Bangkoku s Thai AirAsia. Rovněž se snažíme posunout jednání se společnost Ethiopian, což je dnes jednička na africkém kontinentu, navíc letiště v Addis Abebě je taková vstupní brána do Afriky.

Co Chicago, o kterém se už dlouho v Praze mluví?
To je hned pod čarou. Chicago má totiž kromě nedostatku letadel ještě nedostatek slotů, je to totálně přetížené letiště. Na whishlistu ale máme jiné americké destinace jako Los Angeles nebo Miami. Na druhé straně je to pak Tokio, i když v Japonsku bohužel velmi klesl počet lidí, kteří cestují, podobně je to i v Číně. Navíc Asiati jsou napojení vždy na jeden hub, kde pak nastoupí do autobusu a jezdí po regionu.

Nejde ale jen o přímé lety, protože kam dálková linka z Prahy dnes neexistuje, tam lidé mohou cestovat přes Dubaj, Instanbul, Frankfurt či například Londýn. Kupujeme data z rezervačních systému, kde sledujeme, jak cestující proudí. Víme tedy, kolik lidí je na cestě mezi Tokiem a Prahou nebo Bangkokem a Prahou. Dokonce vidíme i průměrnou cenu letenky. Můžeme tedy oslovovat dopravce, u kterých vidíme potenciál. Pracujeme ale ještě s jednou věcí, a to je přeprava zboží.

To se nyní rozmáhá?
Spíš už to funguje, naším úkolem je ale přepravu zboží dostat do Prahy. Například UPS má centrálu pro střední a východní Evropu v Kolíně. Kromě toho, že zboží převáží letecky, odveze měsíčně 600 tun nákladu do Frankfurtu po silnici, a odtud pak putuje letecky do Chicaga. My se snažíme, aby se část zásilek, které se generují nebo se importují do Česka, dostaly na linky, které létají z Prahy. I proto vznikla platforma Cargo Praha, kde jsou pod jednou střechou potenciální výrobci, dopravci, a podobně. Přeprava zboží je totiž výhodná pro všechny. Říká se tomu bellycargo – v břiše letadla může jet náklad, který pomáhá financovat celou linku, zároveň je to ohleduplnější pro životní prostředí.

Jak moc to může Praze pomoci?
Je to velice důležitá komponenta linky. Někdy to může představovat až 30 procent jejích tržeb.

Zmínil jste, že nevýhodou pražského letiště je to, že nemá bázovaného dopravce, chtěli jste ale v Praze částečně zdomácnit právě polský Lot. Jak to s tím vypadá?
Lot v současné době analyzuje, co všechno je schopen létat z Varšavy, to je pro ně jasná priorita. Pak vezmou v úvahu rovněž Katovice. Uvidíme tedy, jestli budou ještě nějaký prostor hledat. Pokud nebudou mít kam umístit další letadla, může to být pro nás příležitost. Lot si navíc měl možnost Prahu osahat na charterových letech s Čedokem.

A jak to vypadá se spojením Prahy se Skopje a Lublaní, kde zatím nic nelétá?
Jednáme o tom se společností Wizz Air, Ryanair nebo Smartwings. Data jsou na stole, potenciál existuje, ale evidentně je někde provize větší. Aktuálně máme potvrzené Skopje, kam se bude létat od prosince letošního roku. Lublaň je menší, tam je potenciál nižší.

Právě nízkonákladové společnosti, které jste nyní zmínil, si často stěžují, že pražské letiště má vysoké poplatky. Jak to s nimi je?
Sledujeme asi 35 letišť, kde se díváme právě na poplatky. Praha je na mediánu. Jsme ale konzervativní v jedné věci, a to že všem nabízíme stejné podmínky. Nerozlišujeme tedy mezi nízkonákladovými a klasickými síťovými dopravci. Ryanair, Wizz Air a další jsou zvyklí, že jim různá letiště dávají mimořádné podmínky. Jednou jsme to zkusili, v roce 2009 tady nízkonákladoví dopravci měli dvě letadla, dali jsme jim startovací slevu a když uplynulo nějaké období, chtěli ještě větší.

Pokud říkají, že by sem mohli umístit pět letadel, kanibalizovali by zároveň celou řadu už existujících spojů, takže by možná narostl nízkonákladový segment, pražské letiště ale v takovém objemu ne. Vážíme si toho, že tady Ryanair je, ale jsme rádi, že má na celkovém provozu jen 20 procent, stejně jako Smartwings. Tím, že je dalších 60 procent rozděleno mezi 89 dopravců, omezujeme riziko, že někdo s dominantním podílem na trhu vypadne.

Medián je jedna věc, jsou ale levnější okolní letiště?
V Německu a Rakousku jsou taxy dražší, Varšava je levnější, ale je to také proto, že tam má padesátiprocentní podíl Lot.

Řekněte mi ještě jednu věc, jak velký mají letištní poplatky dopad na cenu letenek?
U evropské linky je to asi patnáct procent ceny letenky. U dálkové jednotky procent. Je třeba si ale uvědomit, že u nízkonákladových letů je to různé, a to z důvodu poplatkové politiky, kdy jeden den let stojí 40 eur, druhý den 400. Mají velice sofistikované systémy na to, aby si velmi dobře spočítali náklady na sedačku. Letadla jsou rozdělená na řadu sekcí, cílem je, aby na konci logicky byli vždy v plusu. Je to pak cenová válka, kterou sledujeme například ve Vídni. Austrian Airlines si tam pořád musí hledat svoje místo na slunci.

Před pár lety jste představili podobu nových budov. Jak to vypadá s jejich výstavbou?
Projednali jsme a schválili studii, která popisuje, jak by celá modernizace měla v základu vypadat. Terminál 1 dostane přístavbu, kde bude centrální bezpečnostní kontrola. Zbavíme se tak konečně odbavení u gatů, které teď funguje na prvním terminále. V budoucnu by jednička měla sloužit pro odlety a přílety v rámci Schengenu a měly by se tam příchozí i odchozí cestující potkávat.
Terminál 2 se naopak stane klíčový z hlediska kapacity a kromě letů mimo Schengen se tu budou odbavovat takové ty lety, které přiletí ze Schengenu, ale pokračují dál mimo něj. Na gatu tak bude možné odbavit oba režimy. Vznikne tu také osm nových stání, kam se vejde buď šestnáct středně velkých letadel nebo osm dálkových.

Zároveň ale mají vzniknout i další budovy, ne?
S modernizací souvisí také významné rozšíření kapacity pro parkování a bude tu také hotel. Není to tak, že bychom vymýšleli kolo, inspirujeme se úspěšnými koncepty zvaných Airport City, ve kterém vytváříte vedle odletu a příletu i další funkce. Může jít právě o parkování, hotel, ale i kongresové kapacity, speciální zdravotnické služby. Významná je také celá oblast vzdělávání, výcviku. To všechno chceme rozvíjet, zejména pak v areálu jih. Máme za tímto účelem podepsané memorandum s hlavním městem, ve kterém jsme se dohodli, že budeme vytvářet spolupráce s různými byznysovými partnery a investory, kteří by do jednotlivých funkcí, o kterých jsme mluvili, investovali a následně je třeba i provozovali.

Co dalšího je na letišti v plánu?
Chceme vybudovat novou dopravní infrastrukturu, což je především mimoúrovňová příjezdová cesta na letiště. Významné pak bude i spojení Terminálu 1 i 2 po železnici s centrem Prahy, což ale není naše investice. Aktuálně se připravuje projektová dokumentace. A důležitý je rovněž projekt paralelní dráhy. To je důležitý projekt, který má přinést skokový nárůst hodinové kapacity, tedy zvýší počet lidí, které jsme schopní odbavit ve špičce. Je to ale i významný příspěvek k ochraně životního prostředí, protože se díky dráze přestane v letní sezóně létat přes Prahu. Až bude hotová, můžeme také přicházet s noční uzávěrou, kdy se od půlnoci do půl šesté ráno létat nebude.

Proti dráze je ale poměrně velký odpor místních. Komunikujete s nimi?
Samozřejmě, máme navíc detailní analýzu, která říká, že v území, kde se dráha plánuje, se za posledních patnáct let zvedl počet obyvatel na dvojnásobek. Všichni tam o tom přitom ví, projekt je v územním plánu od 60. let minulého století, lidé se tam tedy nastěhovali a věděli, že se něco takového chystá. Letiště navíc pro svoje okolí představuje čím dál menší zátěž, což souvisí s tím, že je dnes v průměru dvakrát víc cestujících na jeden pohyb, tedy vzlétnutí nebo přistání. To znamená poloviční hlukové zatížení.

Souvisí s tou hodinovou kapacitou i nákup nových CT skenerů?
Ano, protože na vybraných místech je kapacita už úplně vyčerpaná. Dá se to částečně řešit právě technologiemi. CT skenery ji mohou zvýšit až o 50 procent. Tím se to ale nevyřeší, pořád je potřeba ona paralelní dráha.

Letiště chce mít tohle všechno hotové do roku 2033. Dá se to stihnout?
Věříme, že ano. Modernizace terminálů není tak kontroverzní, takže by to mělo probíhat lépe. Už teď se navíc rozbíhají předstihové práce, aby nedocházelo ke kolizím. Připravuje se tak například kolektor, který zkapacitní všechny kabely a sítě, co vedou na letiště. V roce 2027 se také začne stavět nový parkovací dům. Správa železnic, s níž vše úzce koordinujeme, začne se zastávkou vlaku, i když tady bude asi dřív než samotná železniční dráha. Chceme ale, abychom pak měli volné ruce na další věci. Třetí fáze jsou terminály a čtvrtá fáze dráha.

Když už jsme se zastavili u té dráhy na letiště, řekněte mi, jak je to s tím přednostním odbavením hned u vlaku, o kterém se hovořilo. Je rozhodnuto?
S tím se počítá. Když vyjdete z vlaku, bude tam samoobslužná možnost odbavit si zavazadlo. Na letišti už na to zařízení jsou, postupně se rozšiřují.

A co ty CT skenery, plánujete pořídit další?
Během příštího roku přibudou dva, dohromady jich tak bude na druhém terminálu osm. Ale je to docela nákladné – jeden stojí přes dvacet milionů – a víc se jich tam před dostavbou terminálu nevejde. Nové skenery by kromě toho měly ulehčit i cestujícím, protože se snad už zvýší objem tekutiny, který si člověk s sebou může vzít do letadla, a to ze současných 100 mililitrů na 350.

Dojde na letišti k ještě nějakým technologickým pokrokům?
Vytváříme například takové velké virtuální dispečerské pracoviště, kde jsou sdružení zaměstnanci nejen letiště, ale i některých leteckých společností. Jsme relativně malé letiště bez bázovaného dopravce, chceme tedy využít virtuální alternativu, kde se jednotlivá pracoviště propojí a budou spolu sdílet data. Využíváme tak například AI k predikci, co se daný den stane, protože i když je to naplánované, za pár hodin je všechno jinak. Dokonce jsme za to od Evropského sdružení letišť dostali cenu za digitalizaci.

Co změny z pohledu uživatele?
Připravujeme interaktivní obrazovky, kde by se lidé mohli na cokoli zeptat. Zůstanou i přepážky se zaměstnancem, ale tohle by je mělo doplnit. Na web připravujeme chatbot. Chceme rozšířit také zmiňované samoobslužné odbavení, o čemž ale musíme přesvědčit dopravce. V současnosti to umožňuje patnáct z nich. Chceme jít zároveň cestujícím naproti pomocí různých informací ještě před tím, než vůbec na letiště přijedou. To znamená, že by se člověk měl dozvědět o případných dopravních nehodách na trase, o tom, co se děje na letišti a podobně. Připravujeme také samoobslužný nástup do letadla. Technologii k tomu už mají například ve Frankfurtu. Jsou to validátory, kde se prokážete palubní vstupenkou podobně jako u centrální bezpečnostní kontroly. Nově by tedy měly být také u gatů. A snažíme se rovněž rozšířit s partnery nabídku, zejména pak občerstvení.

Přibudou nové podniky?
To nutně ne, ale po covidu existovaly rezervy v tom, jak obchody fungovaly. Teď se například rozšířil počet provozoven, které jsou otevřené 24 hodin. V obou terminálech by měly být dvě až tři možnosti, kde se napít nebo najíst ve dne i v noci. Přibývat by ale mohly různé stánky, pop-upy a podobně. Zároveň je po rekonstrukci jeden salonek a chystá se modernizace toho druhého. Kapacita se v nich významně rozšíří, a to až trojnásobně.

No a co v nových budovách? Už přemýšlíte, co by tam mohlo být?
Musí tam být samozřejmě nějaká česká stopa, zcela jistě tam tak uvidíte české sklo. Právě teď vzniká jakýsi design manuál, který tomu vtiskne detailnější podobu. Měl by říct, jak to bude vypadat uvnitř, jaké tam bude umění či reklama. Jsou také úvahy, jak zviditelnit jméno a odkaz Václava Havla, jehož jméno pražské letiště nese.