Elon Musk posílá vlajkové lodě Tesly do důchodu. Proč? Oznámení přišlo spolu s výsledky, které ukazují, že automobilka je pod tlakem. Čistý zisk se ve čtvrtém čtvrtletí roku 2025 meziročně propadl o 61 % a za celý rok klesl o 46 %. Modely S a X na výrobních linkách definitivně končí a musí uvolnit místo humanoidním robotům. Podle Muska nastal čas na „čestný odchod“, což pro zájemce o oba modely znamená jediné: pokud tyhle vozy ještě chcete, máte poslední možnost si je objednat. Uzavírá se tak éra auta, které z Tesly udělalo impérium a jako první dokázalo, že elektromobil může být víc než jen drahá hračka.

Model S se začal prodávat v roce 2012. Nebyl to první vůz Tesly, tím byl Roadster, ale byl první, který měl ambici fungovat jako plnohodnotné auto pro každý den, byť luxusní. V té době elektromobilita existovala jen na okraji, vozy na baterky měly krátký dojezd, dlouho se nabíjely a velké automobilky se jim spíš vysmívaly. A pokud s nimi někdo počítal, tak hlavně jako s vozítky do města a na golfová hřiště. O tom, že by mohla bez problémů nahradit klasické sedany, panovaly pochybnosti.

Jenže Model S do toho vstoupil po muskovsku, tedy s plnou parádou. Velká, elegantní karoserie, reálný dojezd přes 400 kilometrů a výkon, který se dal srovnávat se supersportovními vozy. Najednou nebylo potřeba řešit, jestli se s elektromobilem někam dojede. Prostě se s ním jezdilo a pořádně rychle. A to byl oproti předchozím pokusům zásadní rozdíl.

Auto působilo úplně jinak než cokoliv, co tehdy jezdilo po silnicích. Jen pro ilustraci – elektromobilitu tehdy symbolizovala přibližovadla jako Mitsubishi i-MiEV, resp. Peugeot iOn. Interiéru Modelu S dominoval sedmnáctipalcový dotykový displej, přes který se ovládalo prakticky všechno. Minimum tlačítek, jednoduché linie, permanentní online připojení. Auto mělo vlastní SIM kartu i navigaci, umělo plánovat trasu s ohledem na nabíjení a postupně získávalo nové funkce aktualizacemi na dálku. V době, kdy i prémiové značky teprve zkoušely první infotainmenty, to působilo jako z jiného světa.

Právě proto se Model S rychle rozšířil mezi lídry technologického světa. V Silicon Valley byl vidět na parkovištích velkých firem, u startupů i investorů. Ale nejen tam. Ondřej Vlček, zakladatel startupu Aisle a bývalý šéf Avastu, si svůj první Model S koupil hned v roce 2012. „Byl to trochu úlet, protože já v té době neměl zas tolik peněz. Ale jako správný geek jsem byl vážně nadšený. Pro mě to byl nový symbol Silicon Valley, počítač na kolech spíš než auto,“ říká pro CzechCrunch.

Tehdy to ale znamenalo i spoustu improvizace. Tesla byla sama o sobě startup a výrobu aut se učila za pochodu, navíc prošlapávala v řadě ohledů zcela nové cesty, aby její produkce byla levnější a efektivnější. Import do Česka si proto musel Ondřej Vlček řešit sám, infrastruktura prakticky neexistovala a spousta věcí byla nová. „Kvůli legendárním dětským sedačkám v kufru mě párkrát zastavili policajti. ‚Pane řidiči, v České republice nemůžete přepravovat osoby v zavazadlovém prostoru.‘ Smáli jsme se,“ vzpomíná s úsměvem.

Obdobně to má i právník a investor Radek Pokorný, který s Modelem S jezdí už deset let a dnes má verzi Plaid. „Chápu, že se tolik neprodává, za tu cenu opravdu poskytuje velmi málo luxusu. Ale to mne nikdy nezajímalo, šlo mi o technologie. A v tom je stále skvělá,“ říká. Podobně se Model S postupně objevoval i u dalších českých technologických podnikatelů. Jezdili či jezdí s ním lidé jako zakladatel Rohlíku Tomáš Čupr, majitel Livesportu Martin Hájek či podnikatel a investor Martin Hausenblas. Vůbec první Model S u nás pak měl podnikatel Michal Illich.

Právě technologie byly důvodem, proč lidé Modelu S tolerovali i nedostatky, které by u jiných aut neprošly. Ovšem zážitek z jízdy byl jiný: ticho, plynulost, okamžitá reakce na plyn. A zároveň výkon, který u velkého sedanu neměl obdoby. Tesla ho postupně navyšovala až k extrému u verze Plaid s 1 033 koňmi a zrychlením z nuly na sto za 2,1 sekundy. Model S se stal fenoménem i díky videím, kde v přímce porážel supersporty.

Postupem času se ale z výjimečnosti stával standard. Velké displeje, online funkce, aktualizace softwaru i pokročilé asistenční systémy začaly nabízet i tradiční automobilky. Elektromobily se rozšířily a Tesla sama přišla s levnějšími a jednoduššími modely 3 a Y, které převzaly hlavní roli v prodejích. Model S zůstal v nabídce, ale už neudával směr. Navíc postupně zastarával, jakkoli jeho designový jazyk je po modernizacích pořád relativně nadšasový.

Další osud Tesly i Modelu S se tímhle rozhodnutím rozchází. Tesla dál zůstává automobilkou, ale její těžiště se přesouvá jinam, a sice k levnějším modelům 3 a Y, k autonomnímu řízení a k projektům, které Musk staví nad samotná auta. Výroba Modelu S podle Muska skončí ve druhém čtvrtletí tohoto roku, nicméně Tesla slibuje dlouhodobou podporu existujících vozů, žádný přímý nástupce ale prý nepřijde.