Je to jako souboj dvou nesmiřitelných táborů. Na jedné straně jsou ti, kteří sdílené dopravní prostředky v čele s bicykly a koloběžkami podporují, druzí by je nejradši naházeli do Vltavy (a někteří tak i činí). Řeč je teď především o dopravní situaci v Praze, kde už se delší dobu prosazují také právě sdílené elektrické koloběžky americké společnosti Lime, které polarizují společnost někdy snad ještě víc než uzavírky hlavních tahů.

Když svět zachvátila pandemie koronaviru, rozhodl se americký startup z většiny měst včetně Prahy stáhnout. Teď se ale pomalu životy všech vrací do (nového) normálu, a tak se do pražských ulic vrátily také koloběžky. Někteří zajásali, že jim usnadní každodenní dopravu po městě, jiní ale jásali před dvěma měsíci, když Lime své koloběžky dočasně stahoval.

„Nečte se to příjemně, ale snažím se na to dívat z jiné stránky,“ přiznává Ondřej Široký, který v Česku Lime řídí. Ve velkém rozhovoru pro CzechCrunch vysvětluje, jaké má jeho koloběžková firma cíle, kde jsou v Praze největší překážky a co musí všichni udělat, aby doprava na koloběžkách, ale i třeba kolech v hlavním tuzemském městě fungovala.

Máte za sebou prvních pár týdnů po návratu koloběžek do ulic Prahy, jak to zatím vypadá?
Zájem logicky není tak velký jako předtím, než jsme službu pozastavovali, ale lidé se pomalu vrací k běžnému životu. Otevřely se zahrádky, restaurace teď budou moci zahájit provoz naplno, a věříme, že i to bude další impuls, aby začali lidé normálně fungovat a využívat i naše koloběžky.

Proč jste se vlastně rozhodli na několik týdnů přerušit provoz?
Byla to především nejistota v tom, co bude. Nevěděli jsme, jak se pandemie vyvine, jak bude nebezpečná, a tak chtěl Lime především chránit své zaměstnance a uživatele. Rozhodl se tedy raději celý provoz přiškrtit víc a předejít potenciálním rizikům. Jelikož se situace uvolňuje, vracíme se i s koloběžkami.

Elektrické koloběžky v ulicích jsou nadále velmi polarizující téma. Když jste oznámili, že přerušujete provoz, mnoho lidí jásalo. Jak se vám takové hlasy čtou?
Nečtou se příjemně, ale snažím se na to dívat z jiné stránky. Byť má naše služba své negativní externality, například občas nějakou špatně zaparkovanou nebo pohozenou koloběžku, pořád je důležité si uvědomit, že je to ekologičtější doprava, než když člověk jede autem, které navíc zabere více místa. Na kratší vzdálenosti v centru Prahy jde určitě o lepší způsob dopravy.

Zmiňujete ekologičtější způsob dopravy. Je to právě ta vaše největší výhoda?
Věřím, že dokážeme přispět svou aktivitou k tomu, aby městské části začaly více myslet právě na cyklodopravu a další podobné dopravní prostředky. To je velká úloha Limu. Naším cílem jsou lépe postavená města, která tu jsou pro lidi, kde se nedusíme zplodinami z dopravy. Není to otázka roku nebo dvou, ale třeba za pět let už by mohla být změna znát. Pro lidi, kteří nechtějí o budoucnosti přemýšlet, se ten cíl těžce představuje, ale míříme za ním.

Do Prahy jste přišli před necelými dvěma lety. Cítíte, že se sentiment nějak změnil, nebo je to pořád boj, abyste elektrické koloběžky v ulicích prosadili?
Je tu několik skupin obyvatel. Jedna má koloběžky ráda, jezdí na nich a podporuje je. Pak je tu podobně velká skupina, možná i menší, která je ráda nemá a je hodně hlasitá. A největší skupina je těch, kteří koloběžky nevnímají a je jim jedno, zda ve městě jezdí, nebo ne.

A jak je to s vnímáním politické reprezentace, což je pro rozvoj možná ještě důležitější?
Vztahy s politickou reprezentací jsou nadále podobné. Stále hledáme cesty, jak koloběžky do Prahy integrovat. Děláme menší krůčky, ale hlavní milník bude, až se nám podaří sjednotit městské části a město, aby se na problematiku dívali všichni stejně, vytvořila se celopražská pravidla a díky tomu jsme mohli začít řešit některé problémy, které jednotlivé služby mají. Typicky například parkování.

Parkování se řeší prakticky od začátku. Jenže zatímco poskytovatelé koloběžek a kol říkají, že se Praha nemůže shodnout na nějaké koncepci, Praze se zase nelíbí, jak k tomu přistupují samotné služby. Kde je chyba?
Z obou stran je to defenzivní strategie. Myslím, že je třeba zintenzivnit vzájemná jednání, identifikovat jednotlivé problémy, navrhnout konkrétní řešení a obratem je realizovat. Město si je přitom vědomo, že existuje hlasitá skupina odpůrců těchto dopravních prostředků, a tak se nechce výrazněji vymezit a celý problém nějakým směrem rozseknout. Je ale důležité, aby došlo k názoru, že kola a koloběžky jsou jeho součástí, a přemýšlelo, jak je nejlépe do provozu integrovat. Teď se totiž hlavně řeší, jak je omezovat, což podle mě není správná cesta.

Co pro to mohou udělat na druhé straně provozovatelé těchto služeb jako vy?
Provozovatelé se musí s městem pochopitelně dohodnout a vymyslet kompromisní řešení, které uspokojí obě strany. Myslím si, že návrhů, jak vyřešit například právě parkování, už vzešlo dost, ale pořád se nemůžeme shodnout. Každá městská část to má jinak, někde instalují stojany, jinde hledají jiná řešení. Pokud nebude shoda napříč všemi městskými částmi, bude řešení chaotické a nikdy nebude fungovat.

Vy působíte ve městech po celé Evropě. Je Praha v tomto ohledu jiná, nebo podobné problémy řeší i jinde
Startovací pozici má Praha jednu z nejhorších, ať už jde o infrastrukturu nebo politickou rezistenci. Například Varšava má výhodu v neskutečné síti cyklostezek. Sám jsem byl překvapený, jak velká je. Dostanete se díky ní takřka všude, do centra i na periferii. Varšava má samozřejmě výhodu v tom, že je z velké části nově postavená, je na rovině a má široké chodníky, ale obecně se tam na cyklodopravu myslí. Podobné je to i třeba v Berlíně. Jsou dál než my.

V čem je tamní přístup jiný?
V Německu nebo ve Francii, kde cyklodoprava rovněž dobře funguje, města jednak řekla, že mikromobilita je pro ně budoucnost a budou ji podporovat, ale že jí zároveň nastaví jasná pravidla, která se budou vymáhat. To je lepší přístup než vakuum, které máme v Praze, protože jednotliví hráči kvůli tomu nevědí, co mají čekat. Podpora a s tím související pravidla jsou podle mě fér, věřím, že se k tomu dopracujeme i u nás.

V Praze se zatím příliš mikromobilitu do nějaké koncepce zapracovat nedaří. Sem tam se postaví cyklopruh, ale často je to spíš kontraproduktivní, a ti, co jezdí v autě, budou navíc vždy protestovat. To situaci příliš neprospívá.
Začátky jsou logicky nejtěžší. Pokud se staví cyklistický pruh na hlavním tahu, měl by být chráněný, aby bylo minimalizováno riziko zranění. Zároveň by se měli naučit všichni účastníci provozu vzájemnému respektu. Když si dnes nikdo při rekonstrukci komunikace nedá práci, aby se zamyslel nad tím, jak do ní můžeme integrovat cyklopruhy pro další dopravní prostředky, tak to je ostuda. Příležitostí je hodně, ale nevyužíváme je.

V Praze se ostatně před zhruba dvěma lety podepsalo memorandum o vzájemném porozumění, které ale bylo jednak pouze obecné a nakonec ho Praha loni demonstrativně vypověděla. Takže se teď žije v tom zmiňovaném vakuu. Jaká je aktuální situace?
Jednání probíhají. Memorandum je důležitým nástrojem, který může nastartovat diskuzi mezi provozovateli a městem, ale je to v podstatě jen gentlemenská dohoda. Je dobře, že ho máme, respektive ho teď znovu tvoříme, ale ještě důležitější než memorandum, které nemá žádnou právní závaznost, je změna pohledu města na celkovou koncepci mikromobility. Pakliže se město bude na tyto služby dívat kriticky, ale zároveň pozitivně v tom smyslu, že je chce zaintegrovat, tak je to mnohem důležitější než memorandum. Papír totiž snese všechno.

To ale ostatně slova také. O jednání se mluví roky, situace se ovšem příliš nehýbe.
Klíčové je, že změna smýšlení může otevřít cestu ke společné koncepci a společnému řešení problémů, které jednotlivé služby mají. Slovo společně je důležité, protože právě město drží v rukou všechny trumfy. Všichni operátoři jsou závislí na tom, jaké podmínky jim vytvoří, protože bez města sami své problémy nevyřeší. Můžeme se snažit sebevíc, ale myslím si, že bez součinnosti města třeba problém s parkováním vyřešit nedokážeme. Potřebujeme rozhodnout, jak to má fungovat.

Takže byste neměli problém s tím, kdyby se vynucovala nějaká jasně nastavená pravidla, která by třeba nějakým způsobem váš provoz omezovala?
Musela by být samozřejmě nastavená tak, aby dávala pro provozování podobné služby smysl. Pokud někdo navrhne, že by měla být parkovací místa každý 500 metrů, tak je to nesmysl, protože to neguje výhody celé služby. Města tedy musí být přístupná diskuzi s operátory, aby se pravidla utvořila ke spokojenosti všech.

Vy jste například městu navrhli, že byste mohli za provoz koloběžek platit. To stále leží na stole?
Jednáme o tom, jak by se mohl takový mechanismus nastavit – zda by se platilo za jízdu, nebo jednotlivý dopravní prostředek. Když se ale podíváme, jak město přistupuje například ke sdíleným automobilům, tak je to trochu dvojí metr.

Co tím máš na mysli?
Hybridům a elektromobilům poskytuje v podstatně bezplatné parkování v modrých zónách. Pro město je to pochopitelně jednodušší, protože pro auta nemusí dodatečně vytvářet nějakou infrastrukturu, nicméně zatímco auta, která zaberou stejně místa jako dvacet koloběžek, nechává parkovat zdarma, tak po koloběžkách chce za parkování platit. Pravidla nejsou úplně rovná, město by se mělo dívat na všechny služby sdílené mobility stejně.

Jak by za vás mělo to parkování ideálně vypadat? Říkal jsi, že když bude stanoviště na každých 500 metrech, postrádá to smysl. Má být každých 150 metrů?
To je podle mě pořád příliš velký rozestup, ideální by bylo, aby to bylo ještě četněji. V Paříži mají v širším centru zhruba 15 tisíc parkovacích míst, jsou tam opravdu všude. Pak je jednoduché koloběžku nebo kolo zaparkovat, protože to po celém městě systém funguje stejně a rychle si na něj zvyknete. V Praze zřejmě půjde o kombinaci stojanů, který je tu dost, a míst na vozovce.

Jak vypadají cyklostojany, je jasné. Jak by mohlo vypadat parkování na vozovce?
Využít se mohou takzvané dopravní stíny, což navrhuje například Praha 2. Jde o stanoviště před přechody, na rohu křižovatek a v podobných místech, kde by se stejně nemělo parkovat. Dopravních stínů je sice dost, ale zároveň to samy nezachrání. Musí se ubrat také některá parkovací místa pro auta. Využít lze například ta, kde se parkuje příčně a je na nich překážka třeba v podobě stromu, kde auto stejně nezaparkuje, a tak lze využít pro skútry, kola nebo koloběžky. I takových míst je dost.

Například konkurenční Revolt mluví o tom, že jak teď používají koloběžky hlavně domácí, problémů třeba s odkládáním nebo jízdou po chodníku ubylo. Pozorujete něco podobného?
S tím bych souhlasil. Domácí město jednak zná lépe, ví, kam jede, dokáže si vybrat lepší trasu, a také mu více záleží na tom, jak město vypadá. Dá si tedy práci a rozhlédne se okolo, kde by bylo nejlepší zaparkovat.

Dávalo vám smysl, vracet se, i když v Praze prakticky nejsou turisté, kteří tvořili velkou část vašich uživatelů?
Ovlivní nás to, protože jsme globální služba, uživatelé nás často znají z domovských zemí, a když přijedou do Prahy, automaticky nás využijí, nicméně máme i lokální uživatele, takže návrat rozhodně dával smysl. Vracet by se nedávalo smysl jen v případě, že bychom v Praze nechtěli být vůbec, a o tom jsme neuvažovali.

Kolik se vlastně už v Praze projelo na koloběžce Lime uživatelů?
Na našich koloběžkách se už v Praze projelo několik stovek tisíc uživatelů. Co se týče domácích a turistů, je to zhruba půl na půl. V některých obdobích může být o něco více turistů, ale lokální skupina je obecně silnější, než se může z ulic zdát.

Aktuálně máte v provozu 200 koloběžek. Jak se to bude dál vyvíjet? Plánujete jich mít v ulicích opět kolem 1 500?
Rádi bychom se na to číslo dostali, ale budeme se řídit tím, jaká bude poptávka.

Svět je aktuálně ochromen pandemií koronaviru a hodně to proměňuje i města a způsoby dopravy v nich. Bude po službách jako Lime a podobných ještě větší poptávka?
Jsme opatrně optimističtí, že by tomu tak být mohlo. V některých městech, zejména v těch, kde mají již zmíněnou infrastrukturu i politickou vůli, je tento trend vidět. Lidé dříve koloběžky využívali k tomu, aby se dostali na nejbližší zastávku metra či tramvaje, zkrátka k takzvané poslední míli, ale teď už je často využijí na delší trasu. Jízdy jsou delší i třeba proto, že teď lidé nechtějí do městské hromadné dopravy, ale teprve uvidíme, zda půjde o dlouhodobější trend. Byla by každopádně škoda, kdyby všichni místo MHD naskákali do aut, to by se Praha už úplně ucpala.

V Praze na rozdíl od jiných měst dlouho fungovala jen jedna služba se sdílenými koloběžkami. Až nedávno se přidal také domácí Revolt. Je to pro vás dobrá zpráva?
V podstatě ano. Pakliže se povede nějakým způsobem spolupracovat na koncepci rozvoje a ukázat městu, že takové služby mají budoucnost, tak je to pro nás potenciální spojenec, abychom prosadili vizi, kterou, myslím, máme podobnou. Pro uživatele je to také bonus, protože mají možnost volby, a více hráčů pro ně znamená lepší podmínky.