Během televizního rozhovoru pro agenturu Bloomberg z listopadu 2011 se Elon Musk neudržel a začal se smát: „Viděla jste jejich auto?“ Pochechtával se a ještě dodal: „Myslím, že nemají moc dobrý produkt.“ Řeč byla o čínské automobilce BYD, jejíž šéf a zakladatel Wang Čchuan-fu byl v nejlidnatější zemi světa stejným věrozvěstem elektromobility jako Musk na Západě. Po jedenácti letech se už Musk tolik nesměje. BYD se na Teslu dotáhlo na pozici největšího výrobce elektrických aut světa, obě firmy navíc spolupracují při vývoji baterií.

Čínské automobilky měly – a vlastně pořád mají – pověst kopírovaček. Ani BYD nebylo jiné, ostatně Wang je velkým vyznavačem teorie takzvaného reverzního inženýrství. Co to je? Názorně to ukazuje příhoda, která se měla stát roku 2003 a kterou popsal server Car News China: Wang zaparkoval nový Mercedes třídy S před vývojářským centrem své firmy v Šanghaji, svolal tým a nařídil, že má luxusní limuzínu celou rozebrat. Kolegům se to nezdálo, vždyť to bylo nové a drahé auto… Tak vzal klíč, poničil s ním karoserii německého korábu a pravil: „Teď už není žádný důvod, proč by mělo zůstat v kuse.“

Touhle cestou se v Číně běžně objevovalo, co a jak pokročilejší konkurence z Evropy či Ameriky dělá. Prostě její výrobky rozebrali, prozkoumali a začali je dělat jen s nepatrnými úpravami sami. A levněji. Wang měl ovšem ambici posouvat se, nespokojil se s tím, že jen něco zkopíruje. Ostatně výzkum měl v krvi – začínal totiž jako vědec se zaměřením na baterie.

Narodil se v roce 1966 v jedné z nejchudších provincií Číny a celkem rychle přišel o rodiče, takže ho vychovávala starší sestra a bratr, který je dnes jedním z vysokých manažerů BYD. Wang byl chytrý a ambiciózní, takže trochu v rozporu se svým rodinným profilem nastoupil na vysokou školu a nakonec vystudoval technickou univerzitu v Pekingu. S titulem inženýra v kapse nastoupil dráhu státního badatele, věnoval se bateriím. Když ho však výzkumný ústav poslal do Šen-čenu, probudil se v něm podnikatel: v dynamické metropoli, kde sídlí třeba společnosti Tencent nebo DJi, uviděl byznysovou příležitost.

V první polovině 90. let byli lídry ve výrobě nabíjecích baterií Japonci, jenže Wang měl pocit, že nejsou dost akční a že nechávají na trhu díru, kterou by šlo zaplnit. Požádal tak svého bratrance Lu Tiangjanga, který měl coby zaměstnanec státní banky obchodní zkušenosti, o finanční pomoc a s 350 tisíci dolary založili firmu na výrobu nabíjecích baterií. Psal se rok 1995. Dnes je Wangovo jmění podle Forbesu 27 miliard dolarů a Luovo 22 miliard…

Foto: BYD

Luxusní sedan BYD Seal

BYD údajně znamená Build Your Dreams (česky Postavte své sny). Aspoň tak to firma tvrdí. Na samém začátku to však byla buď jen nahodile vybraná písmena, nebo znamenala něco jiného – jako třeba Bring Your Dollars (zhruba Přineste nám vaše dolary). Každopádně Wang si své sny plnil – nejprve firma vyráběla jen baterie do elektroniky, dodávala pro Motorolu i Nokii a v roce 2002 vstoupila na burzu v Hongkongu. Už o pár měsíců později ale koupil malou automobilku, jíž se zbavoval čínský průmyslový gigant Norinco.

Jediné, co vyráběla, byl licenční model převzatý ze Suzuki Alto, ročně ho vyprodukovala pár desítek tisíc kusů. BYD se s ním ještě na pár let spokojilo, současně ale vyvíjelo nové řady vozů. I za použití reverzního inženýrství třeba rozebraného Mercedesu S. Firma ale dělala pokroky, začala nakukovat i do dalších dopravních segmentů a bateriím se dařilo, takže přišel historický moment: v roce 2008 v ní koupil osmiprocentní podíl Warren Buffett, respektive jeho fond Berkshire Hathaway. Dodnes je jejím spokojeným akcionářem, jeho investice se za těch 14 let zestonásobila…

Wangovi hodně pomohlo, že i čínská vláda začala intenzivně podporovat elektromobilitu, na což byl připraven. A byl připraven lépe než konkurence, protože o jejím rozvoji přemýšlel už v roce 2003, když kupoval churavou automobilku Qinchuan. Měl navíc dost prostředků, neboť jeho bateriová divize generovala velmi slušné příjmy a byla to právě ona, kdo původně upoutal Buffettovu pozornost. K tomu je třeba přičíst, že jakožto člověk s akademickým přesahem hodně tlačil na vývoj, takže BYD se opravdu zlepšovalo. Jako první čínská automobilka také angažovalo elitního evropského šéfdesignéra. Zároveň konglomerát začal vyrábět i elektrické dodávky, autobusy, a dokonce i vlaky.

Ano, když se Elon Musk posmíval, že auta BYD jsou ošklivá, psal se rok 2010 a opravdu moc pěkná nebyla (už tehdy jich ale Wang a spol. v Číně dokázali prodat půl milionu ročně, byť v naprosté většině s benzinovým motorem). Dnes to je ovšem úplně jiná písnička. BYD už před několika lety udělalo to, co evropské a americké automobilky teprve plánují. Přestalo vyrábět auta s konvenčním pohonem. Takže jeho flotila jsou jen elektromobily nebo plug-in hybridy. A v nabídce má vizuálně velmi atraktivní vozy, jako je třeba BYD Seal, což je přímá odpověď na Teslu 3.

Za první polovinu roku 2022 prodalo BYD 641 tisíc aut a v řadě zahraničních médií se objevila zpráva, že vystřídalo Teslu na postu největšího elektromobilního výrobce světa. Pravda je složitější, čistých elektrovozů byla jen polovina, zbytek připadá na hybridy. Takže Tesla, která zůstala kvůli zavřené továrně v Šanghaji pod 600 tisíci, je i nadále suverénně největším čistě elektromobilním výrobcem. V Číně jinak ale BYD nemá konkurenci, Nio i Xpeng jsou podstatně menší a málokdo pochybuje, že to bude právě Wangova společnost, kdo co nevidět vyzve Teslu na souboj.

Foto: BYD

SUV Tang od značky BYD

Obě firmy mají dost společného. Svého času držela v Tesle podíl japonská Toyota i německý Mercedes, obě tyto značky úzce spolupracovaly nebo spolupracují také s BYD. Musk i Wang jsou pak průkopníky využívání nového typu baterií, v nichž se nikl nahrazuje levnějšími kovy, a BYD dokonce buduje články přímo Tesle, která s jejich vlastní produkcí pořád ještě bojuje.

Wang moc často rozhovory nedává, jednou se nicméně rozhovořil pro čínskou státní televizi CCTV. Vysvětloval, proč věří elektromobilitě v Číně: „Klimatická otázka je samozřejmě důležitá, ale důležitější otázka je ropa.“ A pak rozvedl svou teorii zvanou třikrát 60 procent. Na mysli měl to, že Čína je ve spotřebě ropy ze 60 procent závislá na dovozu, přičemž 60 procent importu přijíždí po moři riskantními cestami. A 60 procent spotřeby ropy jde prý na dopravu. Takže kdyby došlo k nějakému masivnímu výpadku přísunu ropy, ekonomika Číny by se podle Wanga zastavila. A tak je podle něj třeba budovat alternativu. Dnes je každé šesté auto, které se v Říši středu prodá, buď elektromobil, nebo aspoň hybrid.

Jenže on i BYD se zjevně nespokojují jen s čínským trhem. Firma už dnes působí ve Francii, v Brazílii, ve Spojených státech či v Indii. Po Tesle a Toyotě je to třetí nejhodnotnější automobilka na světě. Nedávno začala prodávat svoje SUV s názvem Tang v Norsku. A také podepsala smlouvu o distribuci v Nizozemsku se sítí autoprodejen Louwman, které jsou známé i v Česku.