Tam, kde se v Praze aktuálně nejvíc staví, patrně najdete plakát s nápisem Sekyra Group. Na Smíchov, kde pod taktovkou této developerské skupiny vzniká Smíchov City a kde bude hotovo nejdřív, se jí povedlo přivést velké společnosti. Sídlo tu chce mít Česká spořitelna i ČEZ. To na Rohanském ostrově, kde roste pro změnu projekt Rohan City, se nyní předělává studie, aby tu vzniklo plnohodnotné náměstí a z cyklostezky se stal široký bulvár, kam by se pohodlně vešli kola i pěší. Plány ambiciózní společnosti tím ale zdaleka nekončí.

Nyní se firmě podařilo odkoupit i klíčové pozemky na nákladovém nádraží Žižkov. „Myslím, že než kopneme do země, tak to ještě potrvá dva a půl, spíš tři roky. Je to optimistický odhad, když všechno půjde podle plánu. Může to samozřejmě trvat i mnohem déle,“ říká ve velkém rozhovoru pro CzechCrunch Leoš Anderle, výkonný ředitel Sekyra Group. Mimochodem – na Žižkově vznikne čtvrť bez aut, parkování bude v podzemí, případně na malých ostrůvcích pro zásobování, servis či kurýry. Na první vizualizace si ale ještě nějakou dobu počkáme.

Podle Anderleho společnost spolu s výstavbou na velkých brownfieldech získala jedinečné know-how, které chce dál využít. V Praze už je ale rozebráno. Proto se Sekyra Group nyní s dalšími plány kouká do zahraničí.

Na konci dubna jste od Českých drah koupili klíčové pozemky na nákladovém nádraží Žižkov a zastupitelé odhlasovali změnu územního plánu. Jak dlouho už tento projekt řešíte?
Věnujeme se mu od roku 2006, je to tedy asi devatenáct let života. Jde o největší změnu územního plánu, která kdy byla v Praze schválena. Představuje to opravdu velký kus práce, hlavně proto, že v území je víc investorů, na rozdíl od našich projektů na Smíchově nebo na Rohanském ostrově, kde jsme byli v době změny územního plánu vlastně jediným investorem.

Jak velké to vaše území vlastně je?
To je trochu složitější, protože za vlastní považujeme i centrální část území, kterou jsme měli původně koupit, ale koncem loňského roku jsme umožnili, aby přešla z Českých drah rovnou na hlavní město. Vznikne tam veřejná vybavenost a infrastruktura.

Máte na mysli historickou budovu nádraží?
Ano, ale kromě ní Praha odkoupila od Českých drah ještě pozemky pro školu a pro tramvajovou trať. Celé území nákladového nádraží má asi třicet hektarů, naše je nadpoloviční většina, tedy něco přes patnáct hektarů. Kromě nás tam staví ještě Central Group a také Penta. Obě společnosti ale působí v částech, kde změna územního plánu proběhla už v minulosti. Jde o místo, kde chtěl původní vlastník stavět obchodně administrativní centrum. To ale vyvolávalo v sousedství poměrně velký odpor, protože by obchodní centrum značně zatěžovalo dopravu v okolí. Později tyto parcely koupil Central Group i s územním rozhodnutím, které se ale rozhodl přeměnit na byty. To byl významný impuls pro celé nákladové nádraží. I proto jsou dnes projektově dál.

Pokud vezmeme v potaz širší území, které se řešilo ve změně územního plánu, pak je podstatně větší než těch zmíněných třicet hektarů. Pokračuje dál do Malešic, kde staví Finep, pak je tam projekt společnosti My Park, z druhé strany navazuje projekt Central Groupu na Olšanské a významnou rozvojovou oblastí je také areál Nagano od Geosanu. Působí tam také Metrostav a AFI, kde už významný rozvoj proběhl. Celé to území je tedy obrovské.

Říkal jste devatenáct let. Hotovo ale ještě není, nyní je před vámi vyřizování stavebního povolení. Jak dlouho podle vás ještě potrvá, než se tam rozběhne výstavba?
Trochu jsme si udělali náskok, protože už máme podanou žádost o posouzení vlivu na životní prostředí. Paralelně s tím máme nachystanou studii a nyní si s hlavním městem a Prahou 3 kontrolujeme zadání pro architektonický workshop na návrhy budov v první etapě projektu, který bychom rádi vypsali do prázdnin. Chceme k tomu přistoupit obdobně jako třeba na Smíchově, kde jsme rozdělili domovní bloky na jednotlivé činžovní domy a soutěžili jsme jejich podobu zvlášť. Tady bychom chtěli udělat něco podobného, jen to bude v jiném měřítku. Aktuálně si ověřujeme v jak velkém.

Na Rohanu je fragmentace etap do domů se svébytnou architekturou také, jen domy jsou větší. Na Žižkově to bude zase jinak. Přesný způsob budeme hledat ve workshopu. Byli bychom rádi, kdyby už přes prázdniny běžel. Pak se standardně pustíme do přípravy architektonické studie, jejího projednání a následně do dokumentace pro povolení stavby.

Takže se bavíme o kterém roce?
Myslím, že než kopneme do země, tak to ještě potrvá dva a půl, spíš tři roky. Je to optimistický odhad, když všechno půjde podle plánu. Může to samozřejmě trvat i mnohem déle. Máme projekty, kde na vyřízení povolení čekáme deset let. Někdy se to ale povede rychleji. Krásným příkladem je třeba Smíchov. Odpracovali jsme si to tam, diskutovali jsme za účasti plánovačů a samosprávy s veřejností a došlo ke konsenzu v území. Na Smíchově ani na Rohanu jsme neměli proti našemu záměru jediné odvolání.

Bude se Žižkov podobat vašim čtvrtím na Rohanském ostrově a na Smíchově?
Výhoda Rohanu a Smíchova je v tom, že tam nejde jen o bydlení, je tam mix funkcí, který na Žižkově chceme samozřejmě také. Bude tam velké centrální náměstí a kulturně společenské centrum v historické nádražní budově, jehož investorem je Praha. Domy, které budeme stavět my, jsou hlavně rezidenční. Prodej tak velkého množství metrů čtverečních zabere nějaký čas, proto bude část určena na nájemní bydlení, které pomůže lokalitu akcelerovat.

Kolik nájemních bytů na Žižkově plánujete?
Myslím, že to bude nadpoloviční většina. Pokud na to ale budou mít institucionální investoři apetit, mohou to být i dvě třetiny. O partnerství už vedeme v tomto směru pokročilou diskuzi, protože nejsme ti, kdo by sami o sobě vytvářeli portfolio nájemních bytů. Vizi máme. Podobně jsme to teď udělali na Opatově, kde jsme pro Dostupné bydlení České spořitelny a Kooperativu postavili tři sta bytů, které budou dlouhodobě pronajímat.

Nebojíte se toho, že lidé do nájmů nebudou chtít, protože se jejich cena dnes stírá se splátkou hypotéky?
Češi v sobě mají dlouhodobě zakódovanou touhu po vlastním bydlení, je to pro ně jakási životní jistota. Navíc se nemovitosti dobře zhodnocují a Praha je z hlediska HDP čtvrtým nejbohatším regionem v EU. To bohužel nemění nic na tom, že pro střední třídu je vlastní bydlení v Praze obtížně dostupné, proto očekávám, že nájemní bydlení bude hrát stále významnější roli. Navíc hypotéka představuje dlouhodobý závazek. Teď jsme měli období vyšších úrokových sazeb a náklad na úroky z úvěru byl vyšší než nájemné, nyní se tento rozdíl zase stírá. Stále je ale potřeba splácet i jistinu. A je otázkou, jestli to rozpočet rodiny dovolí. Pro pořízení vlastního bydlení naopak mluví to, že se nemovitost dlouhodobě zhodnocuje.

Lidi od nájmu ale mnohdy odrazuje to, že nemají dlouhodobou jistotu. Dnes je největším pronajímatelem kolektivně skupina individuálních vlastníků, což jsou mnohdy lidé, kteří mají dva nebo tři byty a nějak s nimi v budoucnu chtějí naložit, využít je časem pro sebe, pro děti nebo je po zhodnocení prodat. Kupují je s vizí, že je využijí k pronájmu jen dočasně. Naproti tomu institucionální investor dává nájemníkům mnohem větší míru jistoty. Jeho jediný zájem totiž je, aby měl nájemníka a byt byl pronajatý dlouhodobě. Člověk se pak podle toho může zařídit a peníze, které by dal jinak na hypotéku, třeba investovat. Taková varianta nájmu je z pohledu uživatele srovnatelná s jistotami vlastního bydlení.

Jak bude výstavba, kterou na nákladovém nádraží plánujete, vypadat?
Máme jižní část pozemku, to znamená na druhé straně od historické budovy, než kde se dnes již staví, a pak pozemky na východ, tedy směrem dál od centra Prahy. Půjdeme cestou blokové zástavby. Musíme si ale ještě říct, zda půjde o bloky otevřené nebo uzavřené. Obojí má svá pro a proti. Uzavřený blok nabízí více bezpečí rezidentům, kteří zároveň lépe pečují o zeleň, na druhou stranu prostupný blok může sloužit i širší veřejnosti.

V severní části je území hodně prostupné, je to taková polootevřená struktura. V části, kde chceme začít stavět my, ale úhlopříčný průchod blokem nedává příliš smysl, protože navazující území už dál není průchozí. V části blíž ulici Jana Želivského budou tedy pravděpodobně bloky relativně rigidní, protože parcela je v podstatě dlouhý pruh mezi budovou nádraží a komunikací, který členíme na téměř čtvercové domovní bloky. Ve východní části, směrem k Malešicím, připravíme soutěž, která by měla odpovědět nejen na to, jaká bude architektonická podoba domů, ale může ovlivnit i urbanismus této části. Je tedy pravděpodobné, že tam bude i více modernistická část, tedy solitéry a polootevřené bloky, kde jsme se v rámci projednání urbanistické studie a plánovací smlouvy zavázali vybudovat vnitřní a venkovní sportoviště.

Už jste zmiňoval také veřejný prostor, bude čistě věcí města?
Nejvýznamnější veřejný prostor je budoucí centrální náměstí Žižkova, které vznikne mezi křídly nádražní budovy, jež má půdorys ve tvaru písmene U. Na něj naváží novostavby školy a tělocvičny. Pak bude rozsáhlý park, kterému pracovně říkáme Industriální a jeho podobu určí soutěž. Dále pokračuje zelená linie, která se line v ose Jarovské třídy, tedy ve stopě současné železniční tratě, a na ni navazuje stávající Malešický park. V celém území ale najdete řadu dalších veřejných prostor, jde o opravdu velké území. Veřejné prostory získá město, některé vybudují soukromí investoři, na jiné přispívají finančně. Tyto závazky jsou detailně popsány v plánovacích smlouvách, které jsme uzavřeli před změnou územního plánu.

To je taky otázka dvou tří let?
Kdepak, jsou části území, kam se z hlediska rozvoje dostaneme za poměrně dlouhou dobu. Veřejné plochy budou vznikat postupně, vždy ve vazbě na přilehlé domovní bloky. Existují poměrně podrobně zpracované teze pro každou část území, je to tedy hodně předpřipravené.

O jakém horizontu tedy mluvíme?
Třeba o patnácti letech, možná o deseti, kdyby šlo všechno opravdu rychle. Ale první etapa, kterou budeme stavět, má osmdesát tisíc metrů čtverečních. To je skoro stejné jako největší etapa na Rohanském ostrově nebo o polovinu více než první etapa na Smíchově, která přiléhá k náměstí Na Knížecí. Není to tedy velikost, kterou lze rozestavět naráz. Pokud to půjde dobře, na konci první etapy budeme za šest nebo sedm let. Takže se nakonec dostaneme minimálně na těch deset.

Z takzvaných kontribucí vyplynul také závazek revitalizovat ulici U Nákladového nádraží, která je dnes spíš jedním velkým parkovacím stáním a tranzitem. Co s ní máte v plánu?
Uliční fronta první etapy sahá právě až k jejímu profilu. Plánuje se její kompletní proměna. Rozšíříme ji na úkor dnes drážního území, vysázíme stromořadí, přibude tam také cyklostezka. Město pak plánuje v místě kruhového objezdu na jejím konci udělat klasickou řízenou světelnou křižovatku.

Z kontribuční smlouvy také vyplývá, že existuje dohoda omezit v nové čtvrti automobilovou dopravu. Jak to s ní bude?
Ano, to je jedna z věcí, ke které jsme se zavázali. Celkový počet stání v projektu bude blízký minimu parkovacích míst, které dovolují pražské stavební předpisy. Ulice, které uvnitř našeho území vzniknou, budou sloužit hlavně pro potřebu lokality. Nebude tam tedy tranzitní doprava, pouze lokální propojení. Paralelně s ulicí U Nákladového nádraží vznikne ještě jedna ulice podél samotného nádraží, která bude naší čtvrtí podélně procházet. Na ni pak povedou krátké kolmé ulice, které oddělí jednotlivé domovní bloky. Dohodli jsme se, že všechna auta tady umístíme pod zem a ulice budou mít v podstatě parkový charakter. Necháme jen ostrůvky pro servis, kurýry, K+R, zásobování. Bude to klidná čtvrť, bez aut. Ta budou jen pod zemí v garážích.

To ale neplatí pro celou tu plochu, nebo ano?
Nejsem si vědom, že by měl jiný investor podobnou dohodu. Penta má ale po perimetru jen hlavní ulici, vnitřní komunikace tedy ani neřeší, mezi jejich budovami je rozsáhlý park s vodními prvky.

Spousta lidí z Prahy 3 se přitom bojí, že výstavba na nákladovém nádraží přinese do celé městské části víc aut.
V budoucnu by dopravě výrazně měla pomoct tramvaj, jejíž příprava proběhla v rekordním čase a jejíž výstavba je na spadnutí. S dopravou musíte samozřejmě počítat, jinak není možné stavět. První bloky nedělají s kapacitou dopravy v místě vůbec nic, negenerují žádný její nárůst v porovnání se současným stavem. Do budoucna k němu samozřejmě dojde spolu s další zástavbou, ale vzhledem k dopravní zatíženosti celé oblasti je to nárůst marginální. Oproti původně plánovanému obchodnímu centru a kancelářím je totiž obrátkovost aut u rezidencí velmi nízká.

Historický socialistický plán preferoval systém řešení dopravy formou radiál. Tehdejší vizí bylo, že má vzniknout jakási ortogonální mřížka proložená městem. Proto máme magistrálu nebo křižovatku Jana Želivského. Proto byly také plánované další kapacitní komunikace, mezi nimi i Jarovská spojka, která měla být paralelou k Hartigově, Vinohradské a Černokostelecké ulici. Ta se v současném návrhu humanizovala do Jarovské třídy, tedy městské ulice lemované zelení, která slouží nejen autům, ale zejména veřejné tramvajové dopravě, pěším a cyklistům. Nárůst dopravy z titulu nové výstavby v kontextu toho, jaká už v oblasti je, bude po skončení stavebních prací minimální. Zásadně větší vliv na dopravní zatížení mají nadřazené dopravní stavby, jako je chystaná tramvajová trať nebo zprovozňování dalších úseků pražského okruhu.

Co metro, o kterém se stále občas uvažuje? Podle původních plánů sem měla vést linka D…
Nedávno jsem viděl nějakou vizi, podle které by na Žižkov mohla vést trasa okružního metra O. Nemyslím si ale, že se na tom nyní aktivně pracuje. Koncepční úvaha však existuje. Ještě v roce 2006 to bylo pevně dané, bylo to i v územním plánu. Trasa měla jít paralelně s Olšanskou ulicí, v místech, kde dnes stojí projekt Central Park. Tudy už metro tedy vést nemůže. Následně se trasa posunula na Basilejské náměstí, uvažovalo se o stanici v rámci trasy D nebo o další větvi trasy A. Výstavba metra je dlouhodobá vize města. Osobně si myslím, že celá čtvrť vznikne dřív než případné metro. Obsloužena bude kvalitně novou tramvajovou tratí.

Na Smíchově už jsou první bloky hotové a výstavba tam roste hrozně rychle. Kdy tam bude hotovo?
Je úžasné to vidět. Vize pochází z roku 2003, kdy jsme vyhráli developerský tendr na partnera Českých drah. Součástí té vize byl i plán na vznik moderního integrovaného dopravního uzlu. Správa železnic tam nyní pracuje na přestavbě stanice a nástupišť a věřím, že do roka začne i hlavní město budovat terminál pro park and ride a autobusy. Skvělá věc je, že jsme v jednom území schopni zkoordinovat přípravu a realizaci staveb soukromého investora, státní instituce a hlavního města. Staví se zde hotel, centrála České spořitelny, centrála společnosti ČEZ a nyní jsme spustili výstavbu dalšího rezidenčního bloku o tři sta bytech.

Spolu s tím vzniká nová pěší zóna i parky. Příští rok se snad zahájí i výstavba veřejné základní školy. Posunu kupředu pomohl vstup České spořitelny, díky čemuž jsme území začali rozvíjet ze dvou směrů proti sobě. Původně jsme chtěli jít etapu po etapě od náměstí Na Knížecí směrem k nádraží, místo toho už budujeme bulvár, který protíná celé území. Průchozí by mělo být v roce 2028, poslední etapa by měla skončit v roce 2032. Je to tedy pořád ještě sedm let života.

I tak, podstatnou část projektu na Smíchově i na Rohanském ostrově máte za sebou. Co pak?
Máte pravdu, stavebně jsme sice ani ne v polovině, ale je to v podstatě hotové, developersky na tom totiž už nic nezměníme. Na Smíchově jsme projekt ještě na základě participace upravili, rozšířili jsme například Radlickou ulici, změnili koncept pěšího bulváru nebo naposledy vytvořili ještě jedno náměstí u Radlické kulturní sportovny. Výsledky téhle práce uvidíme a já věřím, že i doceníme, až za několik let. Ale koncepčně se nic nového už nestane.

Přimělo nás to ale znovu se zamyslet nad Rohanem. Na podzim bychom měli zveřejnit upravenou studii. Celé území se rozrostlo, Central Group koupil rozvojové území hotelu Čechie, je tam už hotová Rustonka, Fragment a původní zástavba kolem Invalidovny, my stavíme zhruba pro dvanáct tisíc lidí, bavíme se tedy o spádovém území pro 25 až 30 tisíc lidí. Už Jan Ghel (dánský architekt, který se Sekyra Group na projektu spolupracuje, pozn. red.) nám v centrální části území u výstupu z metra na Invalidovně navrhl významný veřejný prostor, pěší zónu ve tvaru kříže. Tuto část bychom nyní rádi přetvořili tak, aby vzniklo plnohodnotné náměstí jako budoucí centrum celé spádové oblasti.

Současnou cyklostezku, která odděluje zastavitelnou část od nezastavitelné, chceme zároveň významně rozšířit, udělat promenádu, kde bude rozdělený prostor pro pěší a pro cyklisty. Celý tento veřejný prostor bude sloužit jako brána do celoměstsky významného městského parku Maniny, který má v budoucnu vzniknout mezi naším územím a Vltavou a je investicí hlavního města. Vytvoří se tak jedna z největších rekreačních ploch v Praze.

Co ale tedy plánujete dál?
Příležitostí jako jsou tyto, už moc není. Díváme se i do zahraničí, protože bychom know-how, které jsme z těchto velkých celků nabyli, chtěli ještě využít. Ta zkušenost je unikátní a přenositelná.

Brownfieldy v Praze vás už netáhnou?
Víceméně všechny už jsou v soukromých rukách nebo patří městu a pracuje na nich Pražská developerská společnost. Samozřejmě je otázka, jak se do budoucna zachová město, jestli v nějaké fázi umožní vstup do území i soukromým investorům, například výměnou za městské byty. Třeba na Palmovce, Praha ale kontroluje i další významné rozvojové plochy.

Po kterých zemích tedy koukáte?
Zkoušeli jsme získat například plochu bývalého nádraží v Berlíně, ale dostalo ji místní městské stavební družstvo. V Berlíně podobně rozsáhlé celky stále jsou, stejně tak i ve Varšavě. Poohlížíme se i v Anglii. Zajímají nás větší projekty.

Dává to větší smysl i proto, že povolovací procesy jsou tam rychlejší?
Ony se jim ale ty procesy v Polsku a zrovna tak i v Německu docela prodlužují.

Čím to?
Samozřejmě legislativou, roli ale sehrává i společenská nálada. I tak je to ale nesrovnatelné s Českem. Nejhorší je situace v Praze, byť i v regionech jsme zažili povolování, které trvalo mnoho a mnoho let. Investice tu musíte dělat bez toho, aniž byste mohli predikovat, kdy produkt dáte na trh. I proto Česko opustila řada zahraničních investorů. Český developerský trh je převážně o lokálním soukromém kapitálu, protože kdybyste investovali peníze institucionálních investorů, musíte jim garantovat podmínky. Hodně fondů má investiční horizont kolem tří až pěti let a za tu dobu se v Praze nepostaví vůbec nic.

Když tedy developer investuje svoje peníze a dostane se do fáze, kdy má stavební povolení, pak už zase další zdroje nepotřebuje. Skutečně to tedy významně ovlivňuje trh. Změna závisí na tom, jestli se nám podaří nastartovat digitalizaci, jestli budeme mít pořádný stavební zákon, a to včetně všech prováděcích předpisů a rozhodovací praxe. A samozřejmě je také potřeba zjednodušit územní plánování. Zásadní bude Metropolitní plán. My jsme si největší změny územního plánu už odpracovali formou individuálních změn stávajícího územního plánu, ale bylo by fajn, kdyby to fungovalo koncepčně.

Pohnulo se něco z toho za poslední tři čtyři roky?
Záleží, jestli se na to chcete dívat z optimistické, nebo z pesimistické stránky. Rychlost povolování není jen o právních normách, ale i o právním prostředí, vymahatelnosti práva a o společenské náladě. Když jsem tuhle práci začal dělat před 25 lety, Sekyra Group už mnoho let fungovala. Tehdy byla společenská atmosféra vysloveně pro stavění a dalo se velmi dobře predikovat, jak dlouho vám bude trvat, než vyřídíte vše potřebné. Za devět měsíců bylo územní rozhodnutí, za dalších šest stavební povolení.

Není to ale tak, že současný odpor proti výstavbě způsobilo právě to, jak se tehdy stavělo?
Když se podívám, co jsme za těch posledních 25 let postavili, nenapadá mě jediný projekt, o kterém bych řekl, že jsme ho udělali špatně. Obecně samozřejmě platí, že ne všechno se povedlo, myslím, že i laik vidí významné rozdíly mezi přístupem jednotlivých developerů, ale development se vyvíjí stejně jako jiné obory. Technicky dnes stavíme úplně jiné domy, koncepční úvahy u významnějších projektů dnes téměř vždy zahrnují architektonické soutěže a participaci veřejnosti. Myslím si, že významnou roli v této kultivaci trhu hraje hlavní město. Nevidím důvod, proč by se měla obstruovat výstavba.