Budoucnost dopravy je v elektromobilitě. Takový dojem snadno získáte, když se podíváte do plánů prakticky jakékoliv světové automobilky nebo zavítáte na libovolný autosalon, kde se všichni předhání, kolik elektromobilů představí. Ostatně fakt, že v budoucnu budou mít naše vozy pod kapotou místo spalovacích motorů ty elektrické, už ani mnoho firem nerozporuje. Některé se však zásadně rozchází v tom, čím budou vlastně elektromobily budoucnosti poháněny.

Zatímco Elon Musk se svoji Teslou jednoznačně sází na baterie, které se dobíjejí tzv. ze zásuvky, japonská Toyota vidí budoucnost trochu jinak. Když jsme se sešli v centrále české Toyoty s jejím šéfem Martinem Peleškou, zazářily mu oči, jakmile se dostala řeč na vodík. Právě v něm totiž vidí japonští odborníci budoucnost. Zatímco v případě bateriových elektromobilů, jichž se nyní vyrábí většina, se do aut „tankuje“ již vyrobená elektřina, vodíkové elektromobily si ji budou sami vyrábět.

Martinu Peleškovi zářily oči zejména proto, že se mohl podělit o to, na čem se svými kolegy již dlouho pracuje. Povídali jsme si o tom, co je to vlastně auto na vodík, jaké jsou rozdíly oproti jiným elektromobilům a proč bychom se jimi vlastně vůbec měli zabývat, když všichni ostatní dnes vyrábějí něco jiného. Jenže právě to, že většina významných automobilek dnes upírá zrak jen jedním směrem, pro ně může představovat do budoucna problém. Pro ty v Německu možná ještě větší, než byla aféra Dieselgate.

Dnes se neustále řeší budoucnost automobilového průmyslu, elektromobilita a všechno kolem, a když se řekne Toyota, vybavím si vodík. Je to tak správně?
Zaprvé je to správně a zadruhé jste mi udělal touto asociací velkou radost, protože se dlouhodobě snažím, aby když se řekne vodík, lidem se vybavila právě Toyota, a naopak. Byť to tak nemusí na první pohled vypadat, intenzivně na tom v posledních letech pracujeme, a to jak vůči odborné i laické veřejnosti, tak také státním autoritám a dokonce i ostatním automobilkám. V Toyotě vidíme ve vodíku budoucnost, takže do něj investujeme nemalé prostředky a energii.

Vy jste první vodíkové auto představili před čtyřmi lety, šlo o Toyotu Mirai.
Mirai je první velkosériově vyráběné auto s palivovým článkem. Málo se to ví, ale Toyota tehdy v roce 2015 zároveň na šest let zdarma uvolnila všechny své patenty, aby měly možnost také ostatní automobilky těžit z našeho dosavadního výzkumu a posunuly celou vodíkovou společnost dál.

Příští rok má dorazit nová generace Mirai. Přinese nějaký průlom?
Mirai je skutečným průkopníkem celé vodíkové technologie, nicméně je poplatné době a výzkumu, kdy byl vyvíjený a vyráběný. Nová generace přinese kumulovaně dalších deset let inovací a výzkumu a jde v zásadě o dvě průlomové věci. Bude to množství, v jakém by se měl nový Mirai vyrábět, protože i když se dnes vyrábí sériově, jde o velmi manuální výrobu kolem 3 tisíc vozů ročně. Nová generace by se měla vyrábět v desetinásobném objemu.

A co je ta druhá velká novinka?
U jízdních parametrů bude klíčové, že by nová generace Mirai měla ujet místo dnešních 500 až 600 kilometrů na jednu nádrž až 1 000 kilometrů. Designem bude stále odpovídat faktu, že jde o průkopnický model, ale zároveň by se měla více přiblížit současným vozidlům. Pro nás je klíčové, že ve střednědobé budoucnosti nezůstane v izolaci jako jediné auto s vodíkovým pohonem, ale na základě unifikované platformy by se měla tato technologie rozšířit do více modelů.

Důležité je na začátek říct, co vlastně auto na vodík znamená. V době velkého rozmachu elektromobilů jako takových už začínají lidé chápat, co znamená elektromobil, ale jak nejjednodušeji vysvětlíte, co je to vodíkové auto?
To, co se děje v automobilovém průmyslu za posledních deset let, je vůči sto letům historie absolutní revoluce, která zásadním způsobem ovlivní celý automobilový průmysl po roce 2025. Všechno spěje k tomu, že auta budou ovládaná elektřinou, a i my jednoznačně souhlasíme, že taková je budoucnost. Poněkud rozdílně už ovšem vidíme to, odkud se bude elektřina do aut brát. Dnes se nejvíce mluví o bateriových autech, jež mají velkou zásobu baterií a dobíjí se z externího zdroje nebo ze zásuvky, ale s tím jsou spojené různé komplikace a limity, které tento způsob technického řešení přináší.

Proto vy pracujete s vodíkem…
Myslíme si, že auta budou skutečně hnaná elektřinou, ale budou si ji vyrábět sama. Už jsme na půli cesty s naší hybridní technologií, ve které se efektivita elektropohonu neustále zvětšuje, a podle toho, v jakém režimu jedete, je auto poháněno buď benzinovým motorem, kombinací benzinového a elektrického motoru, nebo jen elektromotorem. Dvě poslední studie z Paříže a Říma od nezávislých organizací říkají, že v městském a příměstském provozu se naše nejnovější hybridy chovají ze 70 až 80 procent času jízdy nebo ujeté vzdálenosti jako elektromobily. Proto už dnes máme tendenci o našich hybridech tvrdit, že jsou to elektromobily poháněné elektřinou, kterou si samy díky rekuperaci vyrobí. A vodík je další krok v tomto směru.

Co tedy to vodíkové auto znamená?
Většina lidí si stále ještě myslí, že vodíkové auto má klasický mechanický motor založený na pohonu pomocí spalování, válců, pístů a tak dále, ale jde také o elektromobil, jen si vodíkové auto stejně jako hybridy vyrábí elektřinu samo. Elektřina vzniká z elektrolýzy, jež probíhá v palivovém článku pomocí sloučení vodíku, který se do auta natankuje, a pomocí kyslíku, který auto za jízdy nasaje svými průduchy. Vytvořená elektřina buď rovnou pohání motor, nebo se uchová v bateriích. Jako vedlejší produkt pak vzniká akorát čistá voda, žádné emise.

Například Elon Musk vodíku a palivovým článkům nevěří, sám je naopak velkým propagátorem bateriových vozů. Mýlí se, když ve vodíku nevidí budoucnost?
Nechci Elona Muska a jeho firmu příliš komentovat, ale já říkám, že to není otázka víry, ale otázka vývoje. Technický vývoj k takové budoucnosti spěje nehledě na to, jestli věříte, nebo ne. Existuje uskupení institucí, lidí, firem či bank, kterému se říká vodíková společnost, a to vodíkovou technologii tlačí. Zmíněná firma vše vsadila na jednu kartu. Nemyslíme si, že automobilový svět bude jen vodíkový, nebo bateriový.

Jaký tedy bude?
Je dobré být připravený na všechny možné alternativní způsoby pohonu aut a také na to, co chtějí zákazníci, protože ti budou určovat, jakými auty se bude jezdit. Pro automobilový průmysl to vytváří složitou situaci, protože dnes si vybíráte buď benzín, nebo diesel, slabší, nebo silnější výkon, ale technologií bude brzy mnohem víc. Pak se budete rozhodovat podle toho, jestli s autem ujedete jen 10 kilometrů denně a bude vám stačit bateriové auto, nebo zvolíte úplně jiný pohon, protože potřebujete ujet stovky kilometrů.

Naším cílem je být připravený vždy se správnou technologií ve správný čas na správném místě, aby si zákazník mohl vybrat přesně to, co potřebuje. Pokud dnes někdo tvrdí, že budou existovat jen bateriová auta, a dělá pro to všechno, včetně budování infrastruktury a mohutných investic, je to chyba.

Hovoří se o tom, že současná elektromobilita je závislá na vládní podpoře a dotacích a také že má, respektive bude mít problém s nedostatkem přírodních zdrojů, které jsou potřeba na výrobu baterií. Vodíkovou společnost nic takového netrápí?
Z dnešního pohledu netrápí. Co se týče dotací, bohužel velice nepříjemně a nepříznivě ovlivňují vývoj celého průmyslu. Z krátkodobého pohledu si kladou za cíl osvětu a nastartování baterií, ale neuvědomují si, že zkreslují přirozený vývoj trhu, poptávky a následné nabídky. Ovlivňují se tím investice, udržitelnost a životaschopnost technologií, které jsou na dotacích závislé. Všechny dotace dříve či později skončí a pokud má někdo výrobní program založený na uměle dotovaném produktu, má potenciálně velký problém. Chceme být proto připraveni na všechny varianty, aby byla každá technologie životaschopná i v okamžiku, kdy dotace skončí, nebo nemusela být dotovaná vůbec.

Jak a kde se vlastně vodík získává?
Výroba vodíku je z dnešního pohledu s perspektivou na následujících deset let velmi optimistická. Ostatně odborné kruhy vodík považují za látku a přenašeče energie budoucnosti. Vodík dnes existuje v několika skupinách podle toho, jak se vyrábí. Zelený vodík pochází čistě z přírodních zdrojů, žlutý vodík se vyrábí například ze stlačeného zemního plynu a existuje také šedý vodík, který vzniká jako vedlejší produkt mnoha chemických reakcí a dnes se bez využití jen tak spaluje. Všechen lze přitom využívat k výrobě elektrické energie.

Vodík je zároveň velmi efektivním přenašečem, kdy ho lze například vyrobit z mořské vody a plynovým potrubím s téměř nulovými ztrátami převést ze severu Norska na jih Itálie, kde z něj opět vyrobí elektrickou energii. Elektřina jako taková kvůli ztrátám nedoputuje příliš daleko.

Pro automobilový průmysl je tedy jedno, jak a kde se vodík získá?
Ano, půjde jen o to, jaká varianta je více ekologičtější, ale pro pohon auta jako takový je to vesměs jedno.

Někteří tvrdí, že lidé se báli už LPG/CNG, protože nechtějí mít v autech bombu. Nebude to s vodíkem stejné?
Vodík má jednu důležitou vlastnost, kterou je jeho těkavost a expanze do okolí. Z hlediska uchování a přepravy je to nevýhoda, protože vám vodík uteče, kudy může, takže celá soustava musí být absolutně funkční a nepropustná, ale zároveň je to výhoda, protože v okamžiku jakéhokoliv porušení palivové soustavy nebo nádrže není vodík v takové koncentraci, aby byl výbušný. Hlavní nádrž, kde je vodík uchovávaný, prošla deseti lety testování, včetně střelby nebo pouštění z výšky, a k žádné nehodě nedošlo. Z hlediska bezpečnosti jsme si jistí, že náš vodíkový systém funguje velmi dobře.

Podle profesora Katsuhika Hiroseho, který v Toyotě vede vývoj palivových článků, by měly být nakonec vodíkové vozy levnější než ty konvenční, spalovací. Toyota má v plánu do roku 2025 dostat jejich cenu na úroveň hybridů. Na jaké to je cestě?
První vodítko bude v množství, v jakém se budou vodíkové vozy vyrábět, protože to rozmělní náklady, a zároveň se počítá se vším, co v autě už nebude muset být. Elektromotor je jeden z nejjednodušších způsobů, jak auto pohánět, protože je velice efektivní a zároveň příznivý vůči nákladům. Zůstanou jen mechanické věci spojené s podvozkem, ale všechny ostatní komponenty, které dnes představují polovinu autoprůmyslu, jako jsou oleje, mechanické části, filtry, pístky a tak dále, a jsou velmi složité a nákladné, v něm nejsou. Právě tyto součástky jsou tak levné díky objemu, v jakém se vyrábí, ale pokud budeme přidávat větší množství nových technologií, zlevní i ony. Myslím si, že úspora na straně menšího používání konvenčního způsobu pohonu přispěje ke zlevnění vodíkového pohonu.

Jak je pro Toyotu vlastně náročné vyrábět své kompletní porfolio, kde jsou jak spalovací motory, tak hybridy a elektromotory? Hlavně německé automobilky řeší, na co vlastně přestavit své linky a zda budou vyrábět pouze elektromobily.
Pokud bychom si z Toyoty neměli vzít nic jiného, tak minimálně výrobní systém ano, protože tzv. Toyota Production System (TPS) určuje celosvětovou úspěšnost značky. Jde o integrovaný systém, založený na spolupráci výroby a logistiky a jeho napojení na dodavatele a zákazníky, a snaží se ho více či méně úspěšně používat i ostatní automobilky a další výrobci. TPS je základem úspěchu Toyoty a jelikož se neustále vyvíjí, je připraven i právě na tuto variabilitu. Naše výhoda je, že máme po celém světě spoustu výrobních závodů, které si mohou vzájemně vypomáhat. Není to tak, že by jedna fabrika byla exkluzivně připravená pro jednu technologii, výrobní procesy jsou hodně variabilní.

Což je současný problém například ve Volkswagenu, který řeší, kam umístí svou elektrickou linku a jak vlastně bude v budoucnu vyrábět.
Celé to souvisí také s panikou, kdy kvůli emisním limitům automobilky začaly řešit, jak na tom budou za pět nebo sedm let. V Evropě se řeší, jakých výsledků se musí dosáhnout, aby byly emisní limity splněny, ale hodně automobilek má tyto výpočty zatím pouze na papíře. V rámci paniky přeskakují zmíněný hybrid a jdou rovnou do elektromobilů, protože ty přinášejí z pohledu emisní stopy největší úspory. Právě splnění norem je hybatelem celého procesu a já si myslím, že to není dobře. Elektromobilita se pak nakonec vůbec nemusí potkat s poptávkou a výrobními kapacitami.

Polovinu vašich prodejů v Evropě ostatně mají tvořit právě hybridy. Byl to nezbytný proces, než se přejde k čistým elektromobilům?
Z pohledu technického vývoje je nezbytné si tím projít. Z pohledu cílených emisních limitů to nezbytné není. Na druhou stranu žádná jiná technologie neumožní, abyste limity splnili. Podle nás se na trhu neprodá tak velké množství bateriových aut, které se plánuje vyrábět. Nebude pro ně uplatnitelnost, ať už z hlediska infrastruktury, oblíbenosti nebo použití. Právě díky tomu, že polovina aut, které v Evropě prodáme, budou hybridy, se můžeme na celou situaci dívat realističtějším pohledem než ostatní. Důležité je zmínit, že jsme to vystavěli odspoda. Toyotě před čtyřiceti lety nikdo neřekl, aby začala vyvíjet hybridy, protože se to dnes bude hodit.

Vy jste také s prvním hybridem, kterým byl Prius, přišli před 20 lety. Například Volkswagen představil vlastní hybrid až o 13 let později.
V 90. letech, kdy byla fenoménem dieselová auta, se Toyota velmi silně věnovala vývoji a neustálému zlepšování hybridního ústrojí bez ohledu na to, co se dělo na trhu. Prozíravost a zároveň disciplína v udržení tohoto směru je nyní potvrzena a podporována tím, co se ve společnosti děje.

Dnes se tu bavíme o vodíku jako budoucnosti, přitom podobná debata se tedy musela v Toyotě vést už mnohem dříve, že?
Pokud byl Mirai vyrobený v roce 2015, vývoj trval minimálně deset let. Někdy začátkem nového tisíciletí začal být intenzivně zvažovaný a vyvíjený.

Pokud se vrátíme k diskuzi o tom, zda uspějí bateriové nebo vodíkové elektromobily, velkým tématem je dobíjení. U elektromobilů s bateriemi jde o stále menší problém, u vodíku to je mnohem složitější. V Česku je zatím jen jediná neveřejná plnicí stanice v Neratovicích. Jak to vlastně s výstavbou stanic je?
Vypadá to relativně dobře. Intenzivně jednáme a vzájemně se podporujeme s UniPetrolem, pod který spadají čerpací stanice Benzina. Na dosah jsou první dvě až tři plnicí stanice, které by měly být součástí existujících čerpacích stanic. My se ruku v ruce s tím snažíme do Česka dostat první vodíková auta. Například v Německu má dnes společnost Shell zhruba přes 30 stanic a v následujících dvou tří letech jich chtějí postavit 400. Podobné plány má mnoho dalších zemí a v České republice je jen otázka času, kdy tato technologie zvítězí nad vnímáním a vírou.

Zároveň to bude částečně i nutnost, protože je požadavek na základní tranzitní páteř, když budete chtít jet například z Drážďan do Vídně. Aby nás opět neobjížděli, budou muset začít plnicí stanice na vodík vznikat i u nás. Do roku 2025 by v Česku mělo podle aktuálních plánů a doporučení stát 12 nebo 14 stanic.

Když nejsou vodíková auta, nevyplatí se stavět plnicí stanice; když nejsou plnicí stanice, nejdou tu prodávat vodíková auta – jak to vyřešit? Chápu to správně, že někdy od příštího roku by se to mělo začít potkávat?
Jsme na seznamu zemí, kde by se měla začít prodávat zmíněná nová generace Mirai. A přestože toho děláme pro osvětu hodně, pořád cítím jistý dluh vůči celé společnosti, protože vodíková technologie je natolik revoluční, že je potřeba vše neustále vysvětlovat. Přivést auto na trh a začít ho prodávat, pokud tu budou vodíkové stanice, je jedna věc, ale celkový dopad vodíkové společnosti je tak významný, že se na auto poháněné vodíkem nelze dívat perspektivou současných vozidel. Zjednodušeně řečeno, když před někoho postavíte vodíkové auto, není na něm zajímavá velikost kufru nebo další parametry, ale to, jak funguje. Jinak totiž jezdí úplně stejně jako elektromobil, ale chceme vysvětlit celý obal, který je s tím spojený. Společnost na to zatím není připravená.

V čem má tedy být ta největší výhoda vodíkového auta proti bateriovému elektromobilu?
Myslím si, že jakmile dojde k prolomení zmíněné bariéry, bude poptávka po vodíkových autech daleko větší. Takové auto totiž jezdí jako elektromobil, akceleruje jako elektromobil, je tiché jako elektromobil, ale zároveň je způsob jeho používání podobný jako u konvenčního auta, kdy se natankuje za pár minut, a jednodušší je i výstavba plnicích stanic. Ve výsledku se tak pro nás nic nezmění, jen budeme zjednodušeně řečeno místo benzinu tankovat vodík. Komfort spojený s elektromobilem na baterie je závislý na mnoha dalších faktorech, jako je teplota, zapnutá klimatizace a další věci, které mohou ovlivnit dojezd.

Jak to vychází finančně, co se týče vodíku?
Zatím je složité cokoliv počítat. Jednak do toho není započítaná spotřební daň a případné další poplatky a navíc když jsme se na toto téma bavili s kolegy v Německu, tak se nás ptali: kolik byste potřebovali, aby vodík stál? Dnes stojí kilogram vodíku 10 dolarů, aby se to dobře počítalo. Když budete potřebovat, aby stál 7 dolarů, bude stát 7 dolarů. Mluvil jsem s ředitelem Alstomu, který objel všechny fabriky a firmy kolem Kolína nad Rýnem, a všude mu dávali vodík zadarmo. Větrné elektrárny na severu Německa vyrábějí elektřinu jen jednu třetinu doby, kdy se točí, zbylé dvě třetiny času se točí naprázdno, nebo vůbec. Jeden větrný mlýn dokáže vyrobit vodík pro pět vlaků na celý den. Proto je zatím složité vymýšlet nějakou cenu. Celý trh teprve vzniká.

Jak vlastně vidíte budoucnost prodeje elektromobilů a aut obecně? Budete chtít jít jako jiné automobilky v čele s Teslou prodejem napřímo?
Obchod s auty považujeme za byznys, který probíhá mezi lidmi. Mohou se nastavit produkty, systémy a procesy včetně aplikací tak, že bude jednoduché si auto vybrat, koupit a zaplatit za něj přes internet, ale pořád bude existovat potřeba si auto někde vyzkoušet, servisovat nebo si nechat poradit. Proto neplánujeme redukci naší dealerské sítě, protože spokojenost zákazníků je pro nás číslo jedna. A docílit ji můžete jen tím, že budete poskytovat kvalitní služby v silné dealerské síti.