Nová Kia EV4 Fastback přijíždí na český trh s jasným zadáním: uspět v čím dál nabitější střední třídě elektrických sedanů a fastbacků, kde se pokusí konkurovat zavedeným hráčům v čele s Teslou Model 3. Její základní cenovka startuje těsně pod hranicí jednoho milionu korun, což z ní dělá racionálního kandidáta pro širší okruh řidičů.

Pro mě bylo ale seznámení s ní ještě o něco zajímavější. Jako celoživotní majitelku benzínových aut různých typů mě čekala první dlouhodobá zkušenost s elektromobilem. Z pozice většiny řidičů, která o elektrické budoucnosti sice reálně uvažuje, ale stále v sobě nosí klasické pochybnosti o dojezdu a českých nabíječkách. Vzala jsem ji proto s kolegy na poctivý týdenní test, který zahrnoval dálniční maraton z Prahy na brněnskou konferenci Money Maker a zpět, reportážní popojíždění, víkendový výlet na šotolinové cesty do Brd i každodenní městský režim s parkováním v Praze 2.

Kia EV4 Fastback sází na nepřehlédnutelný, dravý a tak trochu „robotický“ design. Namísto klasického hatchbacku nebo dnes tak populárního, ale aerodynamicky neohrabaného SUV, vsadili Korejci na nízkou, ostře řezanou siluetu s výraznou dlouhou zádí. Výraz přední masky s vertikálními světlomety auto jednoznačně odlišuje. Jako nováček, který poprvé na delší dobu přesedá ze spalovacího auta, však brzy zjistíte, že největší nezvyk nečeká zvenku, ale uvnitř.

Okamžitý zátah elektromotoru s výkonem 150 kW (204 koní) bez sebemenšího cukání převodovky a absolutní ticho na palubě vás po rozjezdu rychle přepnou do klidu. Ještě před tím mě ale potěšila ergonomie. Kia naštěstí nerezignovala na zdravý rozum a v interiéru si prosadila dostatek fyzických tlačítek. Nemusela jsem tak kvůli každému banálnímu nastavení klimatizace zběsile bloudit v menu na displeji – vše důležité se dá ovládat poslepu a po hmatu, což dává za volantem příjemný pocit jistoty.

Přední sedadla mají výbornou bederní podporu a hlavová opěrka nabízí tak široké možnosti nastavení, že si ji během chvíle na centimetry přizpůsobíte. Větší překvapení ale čeká na zadních sedadlech. Často u aut této kategorie platí, že dospělí a vyšší lidé musí automaticky obsadit místa vpředu. Což se mě s mojí nadprůměrnou výškou celoživotně týká. Jsem věčná spolujezdkyně vepředu, i když bych častokrát dala přednost klidu zadního prostoru. V EV4 Fastback to funguje jinak. Vzadu je nečekaně velký prostor pro nohy a sedačky mají stejně poctivě podepřená záda jako ty přední. Cestující vzadu navíc nejsou za chudé příbuzné – každé sedadlo má k dispozici vlastní USB-C nabíječku a nechybí ani samostatné vyhřívání.

Tento prostorový triumf pro posádku má však svou odvrácenou stranu, se kterou musíte v reálném provozu počítat. Za prvé jde o vnější rozměry. Na fotkách možná auto působí kompaktně, ale v reálu je to kus dlouhého a širokého sedanu. V podzemních garážích nebo při podélném parkování v centru Brna rychle zjistíte, že vám čumák nebo kufr téměř vždycky o kousek kouká z lajnovaného parkovacího místa ven. Bez asistence kamerového systému by to byl pro nováčka na městských parkovištích boj o každý centimetr.

Druhou daní je kufr. Na to, jak robustně auto zvenku působí, nabízí zavazadelník průměrných 490 litrů objemu. Jde o hodnotu, která je v segmentu fastbacků a podobně koncipovaných elektrických vozů běžná, přesto na nás působil jako poměrně nízký a specificky tvarovaný. Jako čistě rodinné auto pro čtyřčlennou posádku EV4 Fastback pro cestu na větší dovolenou z pohledu zavazadlového prostoru spíš neobstojí – dětský skládací kočárek už sice dávno nemám, ale své občasné větší množství sportovního a outdoorového vybavení bych do něj poskládala s obtížemi, pokud nejedu sama.

Realita na D1

Nejčastějším tématem diskusí kolem elektromobility bývá reálný dojezd na dálnici. Oficiální materiály Kie slibují u testované verze s větší 81,4kWh baterií kombinovaný dojezd podle normy WLTP až 633 kilometrů, ve městě až 797 kilometrů. Na papíře to vypadá skvěle, ale jaká je realita v typickém českém dálničním režimu?

My jsme s kolegy v předletních podmínkách dálniční tempo nijak nešidili a tempomat jsme drželi mezi 120 a 130 km/h. Kia sází na nízkou stavbu karoserie, která v kombinaci se zakrytovaným podvozkem krájí vzduch s minimálním odporem. Díky této aerodynamické efektivitě se reálný akční rádius auta bezpečně usadil kolem 500 kilometrů s průměrnou spotřebou lehce přes 15 kWh/100 km. To spolehlivě pokrývá cestu z Prahy do Brna, popojíždění po reportážích a ještě nám zbyla bezpečná rezerva na zpáteční cestu.

 

Elektromobilita mě ale jako nováčka velmi rychle naučila spolupracovat s digitálním plánovačem tras. Když jsme se blížili k Humpolci, auto mě samo vizuálně i zvukově upozornilo na blížící se rychlonabíječku, což jsem ocenila – systém vás zkrátka nenechá udělat školáckou chybu a dálniční síť je dnes už tak hustá, že stojan najdete na každé větší čerpací stanici.

Samotné doplňování energie ukazuje racionální přístup inženýrů. Na rozdíl od větší a dražší sestry EV6, která využívá prémiovou 800V architekturu, dostala EV4 Fastback levnější 400V systém. V praxi to znamená limit maximálního DC nabíjecího výkonu na hodnotě 120 kW. Pro někoho to může být na papíře mírné zklamání, ale v reálném světě českých dálnic, kde většina stojanů stejně končí na 150 kW, to bohatě stačí a snižuje to prodejní cenu vozu.

Kia navíc disponuje funkcí V2L (Vehicle-to-Load), což z ní dělá velkou pojízdnou powerbanku. Přes klasickou 230V zásuvku můžete z baterie auta napájet v podstatě jakýkoliv běžný elektrospotřebič – od fénu po koupání v rybníce až po rychlovarnou konvici. My jsme tuto možnost využili v Brdech, kde jsme přímo v terénu nabili dron pro natáčení našeho videa na Reels.

Aby byl test stoprocentně upřímný, musíme zmínit i dětské nemoci infrastruktury, za které samotné auto nemůže. Během jednoho z večerních posezení v restauraci nám veřejný stojan uprostřed procesu bez varování vypnul proud. Protože jsme u vozu nestáli, zjistili jsme to až po návratu – auto bylo logicky nabité jen zčásti. Druhá zkušenost přišla v podzemních garážích administrativního centra, kde sice byla nabíječka, ale chyběl mobilní signál. Bez fyzického plastového čipu, čistě přes mobilní aplikaci, jsme tak proces nedokázali spustit. Ponaučení pro nováčky je jasné: fyzickou kartu či čip mějte v kapse raději vždycky.

Verdikt: Je čas přestoupit?

Týdenní intenzivní zkušenost mi ukázala, že život s moderním elektromobilem střední třídy už dávno nevyžaduje asketický přístup ani neustálý stres z vybití. Vyžaduje pouze jediné: drobnou úpravu každodenních návyků, která se velmi podobá tomu, jak zacházím s chytrým telefonem – zvykla bych si na to, že když mě druhý den čeká dlouhá trasa, prostě auto večer připojím do sítě.

Kia EV4 Fastback sice na těsných parkovacích místech bojuje se svou šířkou a rodiny s dětmi jí možná neodpustí menší, specificky tvarovaný kufr, ale jako celek funguje skvěle. Nabízí vynikající podvozek, který si s lehkostí poradil i s rozbitou šotolinou v Brdech, příkladné ticho na dálnici a špičkovou ergonomii pro celou posádku. Pokud dnes sedíte ve svém spalovacím autě a sami pro sebe řešíte rovnici, zda už nastal čas pro první elektrický vůz, Kia EV4 Fastback dává z mého pohledu velmi vstřícnou odpověď, že se tohoto kroku nemusíte bát.